Reklama

Luka w lukach - jak jest z polskim cargo lotniczym?

Lotnicze przewozy pasażerskie to wielki sukces tej dekady. Nie można tego powiedzieć o przewozach towarów - polskie cargo lotnicze, mimo sporego potencjału, stanowi znikomą część europejskiego rynku.

Ubiegły rok był dobry lotnictwa. Statystycznie doszło do jednego poważnego wypadku na każde 3,1 mln lotów samolotów odrzutowych. To znacznie mnie niż średnia za lata 2010-14 (1 wypadek na 2,2 mln lotów). A przecież samolotami przewieziono 3,5 mld ludzi i 51 mln ton ładunków, wartych 6 bln dol. To 100 tys. lotów pasażerskich i towarowych na dzień.

Reklama

Także przemysł lotniczy ożył, w tym linie lotnicze uzyskały 35,3 mld dol. zysku netto, przy przychodach 718 mld dol. Kierownictwo IATA mówi wprost: pierwszy raz od lat pojawiły się "normalne" warunki dla opłacalności działalności branży lotniczej. Dlaczego? Głównie dzięki niskim cenom paliw. Samolotami przewieziono niemal najwięcej towarów w 70-letniej historii awiacji, lecz zyski branży spadają. Przychody zmalały z rekordowego w 2011 r. poziomu 67 mld dol. do 52,8 mld dol. w 2015 r. Rosną bowiem brzuchy transkontynentalnych samolotów pasażerskich, a zatem i ich zdolności do zabierania towarów "przy okazji"; na bardzo niskim poziomie utrzymuje się wypełnienie samolotów towarowych (w ub. r. ok. 50 proc.). Odczuwalna jest też zmiana w preferencjach środków transportu przez spedytorów, wybierających tańsze statki lub kolej.

Nie dziwi zatem, że co pewien czas Tony Tyler, dyrektor generalny IATA, wzywa w comiesięcznych raportach o wynikach światowego transportu cargo lotniczego do ciągłej jego transformacji. Szczególny nacisk władze zrzeszenia kładą na podnoszenie poziomu usług, by "dostarczać bardziej zindywidualizowane oferty" oraz zapewniać rentowność działalności "w wymagającym otoczeniu i środowisku".

Przewozy cargo lotniczego są usługami premium - przypomina IATA. Problem w tym, że średnio tylko 7 spośród 10 klientów jest zadowolonych z poziomu usług. Tyler wielokrotnie podkreślał też, że nie do zaakceptowania jest 6-7-dniowy czas dostaw towarów drogą lotniczą (uwzględniając formułę drzwi-drzwi). Ma to istotne znaczenie na przykład na konkurencyjnych już trasach z Azji do Europy, gdzie pociągami intermodalnymi - za znacznie niższą stawkę - towary są dostarczane w ciągu 11-13 dni.

Może perspektywy branży cargo lotniczego byłyby całkiem pod psem, gdyby nie e-handel (formuła globalnej sprzedaży): stał się przeciwwagą dla okresowego spadku lub stagnacji ładunków oraz ich rentowności dla spedytorów i przewoźników.

Polska odstaje

Polski rynek cargo lotniczego - zarówno przewozów powietrznych, jak i wolumenów przeładunków towarów w portach lotniczych - jest marginalny nawet na mapie Europy.

Polskie lotniska obsłużyły w 2015 r. tylko 81,5 tys. ton frachtu lotniczego, czyli... 0,15 proc. światowego przeładunku, a 1 proc. europejskiego. W żadnym innym segmencie transportu Polska nie ma tak niskiego wskaźnika. Największą pulę w przeładunkach lotniczego cargo w Polsce miało w ub. r. Lotnisko Chopina - 58,2 tys. ton tego frachtu, tj. o 9 proc. więcej rdr. Dla porównania, największy na świecie hub transportu powietrznego, lotnisko w Hongkongu, obsłużyło w zeszłym roku 4,4 mln ton frachtu, a największy hub w Europie, we Frankfurcie nad Menem - 2,1 mln ton. Pewnym pocieszeniem pozostaje wysoka dynamika przeładunków w naszych portach lotniczych (11,8 proc. w 2015 r., przy światowej dynamice 2,2 proc.).

- Trudną do pokonania barierą w rozwoju polskiego lotniczego cargo jest bliskość działających od wielu lat europejskich dużych portów, obsługujących ruch towarowy, przez które "ucieka" część ładunków, oraz, paradoksalnie, dobry stan dróg w Polsce - mówi Cezary Orzech, rzecznik prasowy Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego (GTL), gospodarza portu lotniczego Katowice w Pyrzowicach.

Ogromnym wyzwaniem dla all-cargo wydaje się także koncentracja odpowiedniej puli regularnego frachtu w jednym miejscu i organizacja ładunków na rejsy powrotne. W Holandii na przykład gros towarów wysyłanych drogą lotniczą to kwiaty, a w Wiedniu - woda mineralna na Bliski Wschód.

- Pyrzowice mogą liczyć głównie na firmy kurierskie, pracujące w regionie fabryki motoryzacyjne, jak np. Isuzu lub Fiat (szczególnie gdy muszą w trybie awaryjnym uruchamiać mosty powietrzne), a od niedawna także dynamicznie rozwijający się sektor e-commerce - dodaje Orzech.

Ocenę tę podziela Mariusz Kuczek, dyrektor Biura Cargo i Poczty PLL LOT, mówiąc, że lotniczy transport cargo ma głównie wymiar transkontynentalny. Tymczasem rynek polski jest tylko fragmentem rynku Europy Centralnej, poddanej dużej presji lokalnych centrów przeładunkowych we Frankfurcie, Lipsku, Amsterdamie, Kolonii, także w Wiedniu i... Budapeszcie.

W dodatku polskie firmy albo eksportują gros towarów do "bliskich" krajów unijnych, albo nie mają unikalnych towarów, które by należało i opłacało się wysyłać kosztownym transportem lotniczym.

Przeszkodą dla rozwoju w Polsce rynku cargo lotniczego są ponadto braki w infrastrukturze portów lotniczych. Przesyłki przewozi się na pokładach samolotów szerokokadłubowych, wymagających relatywnie długich pasów startowych, dużo miejsc postojowych i magazynów plus urządzeń nawigacyjnych oraz wspomagających, by loty mogły odbywać się także w nocy i przy ograniczonej widoczności.

Potencjał bez koncepcji

Niestety, to nie wszystkie problemy polskiego rynku cargo. Jak bowiem wyjaśnić, że nawet Lotnisko Chopina w Warszawie z trudem dotrzymuje pola konkurencji w naszym regionie Europy?

Tu prym wiodą Port Lotniczy w Pradze (84 tys. ton cargo w 2015 r. - więcej niż polskie porty lotnicze łącznie) i w Budapeszcie, gdzie trwa właśnie rozbudowa infrastruktury cargo, by przystosować to lotnisko do obsługi 200 tys. ton frachtu rocznie.

Dlaczego Polska odstaje? "Przede wszystkim brakuje spójnej koncepcji rozwoju lotnictwa w skali ogólnokrajowej, także z odpowiedzią, w jakim kierunku powinna być rozwijana infrastruktura cargo - centralnym czy również regionalnym?" - taką opinię prezentują autorzy raportu "Kierunki rozwoju lotnictwa w Polsce" z ZDG TOR.

Elementem strategii - według nich - powinno być określenie miejsca i roli, w rozwoju cargo lotniczego, narodowego przewoźnika. LOT miał w ub. r. jedynie 18,3 proc. udziału w przewozach ładunków odprawianych w kraju, tylko nieco więcej niż Lufthansa (17,6 proc.) i Emirates (9,3 proc.).

A przecież jest w Polsce potencjał... W szczególności chodzi o wykorzystanie floty samolotów szerokokadłubowych Boeing 787 Dreamliner, która wkrótce będzie liczyć 8 maszyn. Każda może zabierać w lukach ładunki o masie do 15 ton.

Formuła ta zaczęła się sprawdzać m.in. w nowo uruchomionych połączeniach do Pekinu i Tokio. W tym drugim przypadku za sprzedaż powierzchni cargo w dreamlinerach LOT (jak też za ich obsługę na tokijskim lotnisku Narita) odpowiedzialna jest japońska spółka spedycyjno-usługowa JAL Cargo, co dowodzi, jak ważna pozostaje rola spedytorów międzynarodowych. Gros miejsca w samolotach linie lotnicze zbywają bowiem spedytorom, pozyskującym przesyłki od nadawców. Bezpośrednio linie lotnicze sprzedają tylko ok. 6 proc. frachtu.

Potencjał cargo lotniczego w Polsce w perspektywie dekady szacuje się na 150- 180 tys. ton, co oznacza jego podwojenie. Uwarunkowane jest to m.in. poprawą infrastruktury kluczowych portów lotniczych i inwestycjami kontrahentów rynku lotniczego cargo.

Największe możliwości wydaje się mieć lotnisko w Pyrzowicach - z uwagi na położenie (relatywnie daleko od miast, co umożliwia pracę całą dobę, niski poziom zamglenia) czy już zrealizowane i planowane inwestycje (w maju br. uruchomiono tam najnowocześniejszy terminal cargo w Polsce, w przyszłym roku rozbudowana będzie nowa płyta cargo, a docelowo zarząd planuje stworzenie cargo city, m.in. przy pomocy DHL Express Poland).

- Dzięki swojej działalności skupiamy najważniejsze firmy kurierskie na polskim rynku, tj. DHL Express, TNT Airways, FedEx i UPS. Jesteśmy także portem pierwszego wyboru w przypadku czarterów cargo z Polski - stwierdza Artur Tomasik, prezes zarządu GTL. - Cargo to ważna i perspektywiczna część naszego biznesu; w najbliższych latach spodziewamy się dalszych wzrostów w tym segmencie usług.

Już obecnie potencjał tego portu umożliwia przeładunki ponad 40 tys. ton rocznie, ale dość prosto można go zwiększyć. Z portów regionalnych niezłe perspektywy (infrastruktura, potencjalni klienci) ma też port Rzeszów-Jasionka, choć akurat w tym roku notuje duży spadek przeładunków. No i Gdańsk, realizujący budowę terminala (otwarcie na początku 2018 r.).

Nadal rośnie terminal cargo przy Lotnisku Chopina w Warszawie, choć - ze względu na bliskość miasta - jego możliwości są limitowane. Najważniejsza inwestycja to budowa (za 65 mln zł) nowego terminala kurierskiego, w którym to zadaniu partycypuje DHL Express Poland.

Spełnienie tych planów wywinduje Polskę na rynku cargo lotniczego, ale do czołówki zbliżymy się tylko trochę. W tym czasie dalej być może odlecą Praga i Budapeszt...

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »