Mamy "krótką kołdrę"

- Mimo bardzo dobrej koniunktury w gospodarce w zeszłym roku, przewozy towarowe kolejowe nie wzrosły. Potencjał wzrostu na tym rynku jest, jak pokazał poprzedni rok, kiedy to wzrosły one o prawie 7 proc. Głównym powodem tego, że rynek ten "siadł", zdaniem przewoźników, są bardzo wysokie koszty korzystania z infrastruktury. Według wcześniejszych obietnic, miały one maleć, a zamiast tego rosną...

- A proszę mi pokazać, gdzie koszty spadają. Rosną czynsze, ceny energii, gazu... Jeśli ceny dostępu do infrastruktury miałyby spadać w sytuacji gdy rosną wszelkie inne koszty, to trzeba mieć źródło pokrycia różnicy. Oczywiście, pamiętam ogłoszone publicznie obietnice - kilka lat temu, przez jeden z poprzednich rządów - że w jednym roku koszty dostępu do infrastruktury spadną o 15 proc., a w następnym o kolejne 15 proc. To wzbudziło duże nadzieje w biznesie kolejowym.

Ja również uważam, że powinien nastąpić spadek cen w tej dziedzinie. Tyle że warunkiem jest to, iż budżet państwa będzie w stanie wyasygnować odpowiednie kwoty. Sprawa wygląda następująco: jeśli mamy do czynienia z ogólnym wzrostem cen o 4-5 proc., to nawet jeśli budżet państwa przeznaczy na dopłaty do kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej spore środki - a w tym roku wyasygnował na ten cel 500 mln zł - to w zasadzie pozwoli to jedynie stabilizować ceny na poziomie nie przekraczającym wskaźnika infl acji. Gdyby pojawiły się możliwości większego zasilenia budżetowego, to oczywiście możemy myśleć o dalszym wzroście wydatków na dofinansowanie kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej, ale żadnych obietnic w tej dziedzinie - dopóki nie będzie uchwalona ustawa budżetowa na następny rok - składać nie chcę, nie mogę i nie będę. Druga rzecz to pytanie o przyczyny spadku popytu na kolejowe przewozy towarowe.

Środowisko biznesowe ma swoją tezę, że winne temu są stawki dostępu do infrastruktury. Zapewniam pana, że to nie jest cała prawda. Koszty dostępu stanowią około 25-30 proc. kosztów przewozów kolejowych ogółem. Więc ja się mogę zgodzić, że one w dużym stopniu wpływają na to, jak rozwija się ten rynek, ale nie jest to, w moim przekonaniu, jedyny czynnik podstawowy.

- Co nim więc jest?

- Po pierwsze, nie ma takiej zależności, że wraz ze wzrostem PKB rośnie popyt na przewozy kolejowe. Owszem, jest pewna zależność pomiędzy wzrostem PKB a wzrostem popytu na przewozy ogółem w całej gospodarce. Trzeba jednak zwrócić uwagę na to, jaki jest charakter tego wzrostu - dotyczył on przede wszystkim ładunków wysoko przetworzonych, natomiast nie objął ładunków masowych, które tradycyjnie są przypisane kolei - węgiel, koks, rudy itp. A więc jeśli następuje wzrost popytu na przewozy ładunków wysoko przetworzonych, to w naturalny sposób predestynowany do ich przejęcia jest transport drogowy.

Koleje okazują tutaj swoją słabość. Tę uwagę kieruję nie tylko do PKP Cargo, ale również przewoźników prywatnych, którzy przecież w naszym kraju są również ukierunkowani na ładunek masowy, na przewozy całopociągowe i generalnie na to, żeby jak najwięcej uszczknąć z tortu, który ma PKP Cargo. Nie obserwuję natomiast, żeby operatorzy prywatni działali w dużym stopniu na rzecz przyciągnięcia masy ładunków do kolei z przewozów drogowych. Nie potwierdzają tego zresztą statystyki przewozowe.

- Ale czy nie jest tak, że to nie jest problem firm przewozowych - to państwu powinno zależeć na tym, żeby ładunki z dróg ściągać na kolej. Firmy prywatne działają w swoim interesie, wykorzystują te szanse, które im rynek stwarza - np. na to, że bardziej opłacalne są przewozy całopociągowe, ma wpływ konstrukcja opłat za infrastrukturę. Czy przypadkiem rząd nie robi za mało, żeby odciążyć drogi, a przenieść ładunki na kolej?

- Biznes prywatny artykułuje swoje interesy i czasami mówi jednym głosem na różnych forach. Mamy tu do czynienia z takim zjawiskiem powszechnego narzekania: jest źle, państwo nic nie robi, opłaty za infrastrukturę są za wysokie. A jednocześnie firmy działające na tym rynku funkcjonują. Jeśli biznes ten nie byłby opłacalny, to firmy zwijałyby się, wychodziły z inwestycji.

Nie jest tak, że rządowi nie zależy, żeby skierować większy strumień popytu na kolej, bo jest to gałąź transportu przyjazna środowisku. Wszakże chciałbym podkreślić jedną rzecz - w żadnym kraju europejskim (może poza Szwajcarią) to się nie udało.

To, że trzeba byłoby skierować większe nakłady na transport kolejowy - to jest teza słuszna. Trzeba dopłacać do utrzymania infrastruktury, żeby zmniejszyć opłaty, trzeba inwestować w infrastrukturę kolejową, żeby zwiększyć prędkość handlową pociągów, trzeba inwestować w terminale transportu intermodalnego, w tabor. Niestety, te wszystkie postulaty zderzają się z realnymi możliwościami państwa, którego nie stać na większe inwestycje. A trzeba zauważyć, że i tak są one bardzo wysokie w stosunku do okresów poprzednich. W samej PKP PLK budżet inwestycji na ten rok to 3,6 mld zł. W całej grupie PKP to będą kwoty rzędu ok. 5,6 mld zł. To są pieniądze, które jeszcze 3-4 lata temu były niewyobrażalne. One są olbrzymie, ale jednocześnie kilkakrotnie za małe w stosunku do potrzeb...

- Mamy więc "krótką kołdrę". Na co w takiej sytuacji przede wszystkim wydawane będą pieniądze? Co jest priorytetem?

- Mamy kilka priorytetów. Trzeba zaznaczyć, że wszystkie działania są prowadzone równolegle. Pierwsza rzecz to sprawy bieżące. Zacznijmy od tego, że moja funkcja - podsekretarz stanu odpowiedzialny za kolejnictwo w resorcie infrastruktury - jest "dualna", z jednej strony sprawuję nadzór właścicielski nad spółkami grupy PKP, z drugiej - nad całą branżą kolejową. W zakresie grupy PKP priorytetem jest przede wszystkim realizacja strategii rozwoju transportu kolejowego. Dokonuje się proces usamorządowienia kolei regionalnych, czyli przekazywania spółki PKP Przewozy Regionalne samorządom województw z jednoczesnym jej oddłużeniem.

- Kiedy się skończy proces wyłączania PKP PR i przekazania jej samorządom?

- Chcemy go zakończyć do 30 listopada 2008 r. Usamorządowienie wiąże się z olbrzymią masą problemów związanych z tzw. realokacją majątku - musi nastąpić przesunięcie lokomotyw w grupie PKP - dotyczy to 508 lokomotyw przenoszonych z PKP Cargo do PKP Intercity i do PKP Przewozy Regionalne. Poza tym musi nastąpić przeniesienie zaplecza remontowego do spółek. Jest to zarazem wielki proces społeczny - prowadzimy rozmowy, uzgadniamy przejścia dużych grup pracowników do poszczególnych spółek.

Kolejna sprawa to przygotowanie do prywatyzacji PKP Intercity i PKP Cargo. W PKP Intercity działa już doradca prywatyzacyjny, w PKP Cargo zostanie on wyłoniony do końca roku. Planujemy, że PKP Intercity trafina giełdę w połowie 2009 roku, a PKP Cargo w 2010 r. Następny priorytet to infrastruktura. W Polsce do 2013 r. będzie modernizowanych łącznie 1500-1600 km linii kolejowych - z czego większość do 2012 roku, co jest związane z przygotowaniami do Euro 2012. Podobnie jest w tzw. infrastrukturze punktowej - dworców kolejowych. Kolejnym ważnym priorytetem rządu jest program budowy kolei dużych prędkości.

- Jak zaawansowane są prace nad tym programem?

- 20 lutego premier powołał międzyresortowy zespół ds. opracowania tego programu. Zespół ten działa. Jestem jego przewodniczącym - oprócz mnie jest w nim jeszcze pięciu podsekretarzy stanu z poszczególnych ministerstw, czterech wojewodów i prezesi spółek PKP SA i PKP PLK. Gotowy program pójdzie potem do uzgodnień wewnątrz- i międzyresortowych. Docelowo ma być przyjęty w formie uchwały Rady Ministrów.

Program obejmuje linię, która wychodzi z Wrocławia i Poznania, łączy się w Kaliszu, a następnie przechodzi przez Łódź do Warszawy. To będzie nowa linia przystosowana do prędkości 350 km/h. Uzupełniającą linią będzie istniejąca CMK, która będzie modernizowana do parametrów 250-300 km/h.

- Mówimy więc o pociągu jeżdżącym z prędkością 350 km/h do Wrocławia w roku...?

- 2018-2020. Czasami data ta wywołuje uśmieszek. Tyle że w każdym kraju, który podjął budowę kolei dużych prędkości - okres od podjęcia decyzji przez rząd do fizycznej realizacji trwał mniej więcej 10 lat. Jest to tak poważne przedsięwzięcie inwestycyjne, że nikomu się nie udało tego zrobić szybciej.

- Kiedy można się spodziewać, że zacznie się budowa?

- W perspektywie budżetowej 2007-13 jest na niego przewidzianych tylko 80 mln euro - na prace przedprojektowe. Musi zostać wykonane studium przedinwestycyjne, inwestycyjne i mogą się ewentualnie zacząć wykupy gruntów. Budowa nie ruszy przed 2013 rokiem. W dalszej perspektywie budżetowej będziemy zabiegali przede wszystkim o jakieś jego dofinansowanie. Liczymy na to, że uzyskamy pewne środki z Unii Europejskiej. Jeszcze za wcześnie jest mówić o strukturze finansowania tego programu - ale musimy założyć zaangażowanie budżetu, środków unijnych, jak również środków prywatnych - bo tylko w takiej konfiguracji program ten będzie realny.

Rozmawiał Krzysztof Orłowski