Ministerstwo szykuje opłatę dworcową

Pracodawcy RP sprzeciwiają się takiemu pomysłowi, gdyż nie rozwiąże on problemu niedoinwestowania infrastruktury kolejowej, co więcej ma wszelkie znamiona nowego podatku.

Wprowadzenie opłaty dworcowej nie przyczyni się do poprawy standardu na polskich dworcach. W pierwszej kolejności środki (resortu infrastruktury szacuje wpływy na ok. 135 mln zł. rocznie) pokryją koszty funkcjonowania zarządu i administracji nowej spółki Dworzec Polski S.A. - Nie bez przyczyny jedną z osób ze szczególną intensywnością lansującą wprowadzenie podatku jest prezes tej spółki Jacek Prześluga - mówi doradca Prezydenta Pracodawców RP, były Prezes Zarządu PKP Intercity, Czesław Warsewicz.

Zdaniem Pracodawców RP nowy podatek to nic innego jak przełożenie ciężaru nieudolności zarządzania PKP na wszystkich podróżujących (szacuje się, że po wprowadzeniu podatku ceny biletów wzrosną średnio o 1 zł.). - A przecież by poprawić stan infrastruktury dworcowej w Polsce wystarczy sięgnąć do posiadanych już zasobów, wprowadzając właściwą strategię zagospodarowania nimi. Takim rozwiązaniem jest Partnerstwo Publiczno-Prywatne w przypadku "dużych" dworców, a w przypadku "małych" przekazanie ich w zarządzanie lokalnym samorządom, co będzie z korzyścią nie tylko dla Państwa ale co ważne dla pasażera - mówi Czesław Warsewicz.

Zdaniem eksperta do kwestii poprawy usługi dworcowej w Polsce należy podejść w sposób systemowy, mądry i przemyślany. Strategia dotycząca dworców powinna swoim zakresem odnosić się do co najmniej dwóch kategorii, z których pierwsza obejmuje dworce "duże" (w dużych aglomeracjach) natomiast druga dotyczy tych "małych". Do każdej z tych kategorii powinna być dopasowana zupełnie odmienna strategia działania. - Zgodnie z zaprezentowaną powyżej klasyfikacją należy zaznaczyć, że duże dworce z samego założenia będąc w doskonałym położeniu tj. w centrum największych miast, "muszą" być rentowne. W sytuacji braku rentowności tychże dworców mamy do czynienia z problemem zarządzania nimi nie zaś wyłącznie z brakiem odpowiedniego finansowania - mówi Czesław Warsewicz.

Nie ulega wątpliwości, że dworce są, a na pewno powinny być, wizytówką kolejową państwa i świadczą o jego rozwoju nie tylko w dziedzinie szeroko rozumianego transportu. W związku z tym receptą na rozwój i poprawę jakości "dużych" dworców w Polsce jest Partnerstwo Publiczno-Prywatne (PPP).

- Środki finansowe, wpływające spoza systemu kolejowego, na konieczne inwestycje wnosi inwestor prywatny, co powoduje to, że system jest zasilany bez obciążania przy tym podróżnych kolejnym podatkiem.

- Nowy inwestor poza finansowaniem czyni wkład w postaci know-how i swoich kompetencji w zarządzaniu także nieruchomościami, co z pewnością spowoduje poprawę efektywności funkcjonowania dworców.

- W efekcie więc nie dość, że nie obciąża się podatkiem podróżnych to dworce mogą przynosić zyski proporcjonalnie do udziałów i finansować rozwój kolei. - tłumaczy Warsewicz. Taki model z pozytywnym skutkiem bardzo dobrze sprawdził się we Włoszech gdzie 9 największych dworców wniesiono aportem do spółki pod nazwą "Grandi Stazioni". Dla spółki tej pozyskano inwestora prywatnego, który sfinansował konieczne tam inwestycje. Taki stan rzeczy spowodował znaczną poprawę stanu dworców a w przeciągu kilku lat całkowitą ich modernizację. Na dzień dzisiejszy dworce te generują zyski dla właścicieli.

W przypadku "małych" dworców rozwiązań na ich skuteczne zagospodarowanie może być kilka. Biorąc pod uwagę niedawno przeprowadzoną reformę usamorządowienia kolei, w ramach której to właśnie samorządy organizują i finansują przewozy pasażerskie w województwie, wydaje się oczywistym, że właśnie one powinny mieć w swojej gestii również te "małe" dworce. - To samorządy wiedzą najlepiej jakie są lokalne potrzeby inwestycyjne oraz jak wykorzystać dworce do innej aktywności dostosowanej do potrzeb danej społeczności. Zarządzanie więc tego typu dworcami z Warszawy jest całkowicie niezrozumiałe i mało efektywne - tłumaczy ekspert.

Zdaniem Pracodawców RP chaos na kolei, uwidoczniony podczas wprowadzania ostatniego rozkładu jazdy, brak inwestycji w tabor, redukowanie ilości połączeń i w końcu próba obciążenia pasażerów kolejnym podatkiem, spowodują trwałą barierę rozwoju kolei na najbliższe lata. - W 2010 roku przewieziono zaledwie 240 mln pasażerów - to prawie 30 mln mniej, niż rok wcześniej i najmniej od momentu transformacji w 1989 roku - mówi Czesław Warsewicz.

Ekspert przypomina, że wizytówką każdej kolei jest dworzec oraz usługa dworcowa (tzw. station facility), którą w około 40 proc. determinują decyzje komunikacyjne obywateli, co wynika z badań przeprowadzonych przez Międzynarodowy Związek Kolei. - Bez wyraźnej poprawy jakości dworców w Polsce nigdy więc nie wykorzystamy potencjału tkwiącego w przewozach pasażerskich co szczególnie jest widoczne w zestawieniu z innymi państwami Europy - podsumowuje ekspert.