PKP Cargo - kurs na Europę

Piotr Stefaniak: Jak zakończył się miniony rok dla kolejowych przewoźników towarów w Unii Europejskiej?

Wojciech Balczun: Na pewno był to okres leczenia ran po kryzysie. Po kilku pierwszych miesiącach niepewności obserwowaliśmy systematyczny wzrost przewozów.

- Jak można sądzić na podstawie opublikowanych danych, wszyscy nasi najwięksi konkurenci zanotowali poprawę wyników pracy przewozowej. Zarazem większość operatorów nie zbilansowała swojej działalności. PKP Cargo należy do tych nielicznych spółek, które osiągnęły dodatni wynik finansowy.

Czy po kryzysie pojawiły się nowe trendy na europejskim rynku kolejowym?

- Raczej jest to odbudowywanie działalności i chęć powrotu do utrwalania wcześniejszych tendencji. Na przykład na pewno widać istotny wzrost przewozów intermodalnych, które można uznać za swoisty łącznik europejskiego systemu logistycznego i przewozów między różnymi krajami.

- Nasza grupa także je rozwija, co przełożyło się na znaczny wzrost pracy wszystkich naszych sześciu terminali kontenerowych.

Co się zmieniło w działalności PKP Cargo?

- Kontynuowaliśmy proces restrukturyzacji oraz modyfikacji działalności w celu zbudowania silniejszej grupy logistycznej. Ale zarazem realizowaliśmy - i realizujemy - założenie, że nasze przewozy muszą być jak najbardziej rentowne. Dlatego np. zmieniamy system przewozów rozproszonych.

- W przypadku przewozów intermodalnych nie możemy sobie pozwolić, aby uruchamiać pociąg bez względu na to, czy spedytorom uda się zakontraktować kilka wagonów czy pełen skład. Ta nasza determinacja wzbudza różne emocje. Jednak skoro wokół walczy się o efektywność biznesu, także koszty muszą się rozłożyć na obie strony łańcucha logistycznego.

Który segment ma szanse większego rozwoju w tym roku: przewozy krajowe czy międzynarodowe?

- Już obecnie grubo ponad 40 proc. udziału w naszej łącznej pracy mają przewozy o charakterze międzynarodowym, czyli w imporcie, eksporcie i tranzycie. Stawiamy na ich rozwój, one będą zyskiwały na znaczeniu dla nas, co pokazujemy w zatwierdzonej niedawno strategii.

- Pierwszym etapem były przewozy transgraniczne, co stało się możliwe dzięki zakupowi dwusystemowych lokomotyw. Nasze pociągi mogły wjeżdżać do Niemiec bez konieczności wymiany lokomotyw, a zatem także bez konieczności zapłaty za tę usługę. Ale przez kilka lat docieraliśmy głównie do stacji Sedin pod Berlinem. Tymczasem modelem biznesowym, który podnosi rentowność wykorzystania tych drogich lokomotyw, jest wydłużenie tras pociągów - do Hamburga, Bremerhaven itp., a najlepiej także naszymi drużynami.

- Dzięki uzyskaniu przez PKP Cargo krajowego certyfikatu bezpieczeństwa w części "B" jesteśmy już w pełni samodzielnie działającym podmiotem na rynku niemieckim. Otwiera nam to drogę do kolejnych zleceń, zarówno w nowych branżach, jak i na dłuższe odległości.

Czy w krajach unijnych widać, że wdrożono dyrektywę o liberalizacji rynków kolejowych?

- Nasz przykład dowodzi, że sytuacja zmieniła się na korzyść, polityka transportowa UE wymusza otwarcie się wewnętrznych rynków kolejowych na konkurencję. Oczywiście, te drzwi są w różnym stopniu uchylone. Na przykład Polska ma jeden z najbardziej zliberalizowanych rynków, a stało się to już w połowie ubiegłej dekady. PKP Cargo zostało przymuszone do tak głębokiej restrukturyzacji, ponieważ nie mieliśmy innego wyboru, aby się obronić przed szybko rosnącą konkurencją.

Nie ma czego żałować...

- Dzięki temu uzyskaliśmy dziś szereg przewag. Obniżyliśmy koszty działalności znacznie głębiej niż przewoźnicy w innych krajach. Staliśmy się rentowni. Jesteśmy też w stanie konkurować cenowo na rynku europejskim.

- Charakteryzuje się on tym, że istnieje wiele niezależnych podmiotów z segmentów usług spedycji i logistyki. Nasza współpraca z nimi jest naturalną rzeczą, bowiem firmy te szukają fizycznej usługi przewozowej, co jest z kolei naszym core businessem.

Czy posiadanie dużych mocy przewozowych jest atutem, skoro wysoki koszt dostępu wciąż rośnie?

- Mamy te moce, ale i bardzo silną markę w Europie. W Polsce być może nadal kojarzeni jesteśmy z niewydolnym państwowym przedsiębiorstwem, w dodatku spada na nas - zupełnie niezasłużenie - wina za zły stan infrastruktury kolejowej i niewysoką prędkość pociągów. Za granicą postrzegani jesteśmy inaczej.

- Gdy mówi się: PKP Cargo - to nasi rozmówcy wiedzą, że jesteśmy jednym z liderów, drugim w Europie przewoźnikiem, w dodatku już po restrukturyzacji.

Łatwo przekonać zleceniodawców towarów, że warto korzystać z usług polskiej spółki?

- Przyjęliśmy model, aby szukać takich operatorów-partnerów, którzy mają silną pozycję na rynku europejskim. Znają go i jego uwarunkowania, wiedzą, kto i kiedy ogłasza przetargi, jakie są potrzeby. Dzięki temu są w stanie pozyskiwać nowe kontrakty.

Komisja Europejska opublikowała "Strategię transportu do 2050 r." Jak pan ocenia realność tych założeń, w tym radykalnej obniżki emisji CO2 przez transport i szansę przesuwania ładunków i pasażerów z dróg na kolej?

- Z dużą nadzieją powitałem wstępne ustalenia Komisji. Zamykają się one w stwierdzeniu, że kolej ma przyszłość i rozpoczyna się jej renesans.

- Toczącą się dyskusję w sprawie zmian unijnej polityki transportowej, szczególnie w kontekście ochrony klimatu, śledzimy z uwagą. Natomiast na tym etapie trudno przełożyć te ogólne założenia na język zdarzeń ekonomicznych.

- Ale pewne tendencje można już łatwo przewidzieć i wychodzić im naprzeciw. Na przykład już w tym roku zakładamy poważną modernizację lokomotyw spalinowych. Znacząco (o 20-30 proc.) zmniejszymy w nich zużycie paliwa, a zatem i poziom emisji spalin.

W każdym razie hasło "tiry na tory" nieprędko urzeczywistni się w Polsce?

- Bardzo bym sobie tego życzył, ale rozwiązanie takie musi gwarantować rentowność przewozów. Niestety, dotychczasowe analizy wskazywały, że przy tak niskich kosztach przewozu ładunku bezpośrednio samochodem ciężarowym, kolej nie jest w stanie stworzyć konkurencyjnej cenowo oferty. Ale być może sytuacja się zmieni, gdy skrupulatniej będą liczone koszty zewnętrzne przewozów drogowych, w tym kosztów emisji spalin.

Rozmawiał: Piotr Stefaniak