PKP: Możliwy czarny scenariusz

Powstały niedawno Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK) zrzesza CTL Logistics, Freightliner PL, Lotos Kolej, Pol-Miedź Trans, PTK Holding, Rail Polska oraz RCO. Wśród głównych postulatów ZNPK podnosi walkę o równe prawa podmiotów na rynku kolejowym, zaprzestanie przez państwo praktyk dofinansowywania i pomocy dla dominującego podmiotu oraz zintensyfikowanie działań prowadzących do poprawy warunków działania całej kolei wobec innych sektorów transportowych.

Czy jednak ostatnie wydarzenia na rynku kolejowym stanowią rzeczywiste zagrożenie dla konkurencyjności?

Cargo pod kroplówką

Rafał Milczarski, prezes Freightliner PL oraz prezes ZNPK, uważa, że pomoc publiczna dla PKP Cargo może pogłębić nieefektywność działania PKP. Według niego, spółka wymaga głębokiej restrukturyzacji i lepszego zarządzania zasobami.

- Nie powinno się dofinansowywać firmy, która ciągle powtarza swoje błędy i nie wykorzystuje lub świadomie rezygnuje z możliwości generowania przychodów - mówi prezes Milczarski. - Jak inaczej można określić fakt, iż tabor PKP Cargo, który mógłby być udostępniany innym przewoźnikom, stoi i rdzewieje w krzakach albo to, że PKP Cargo świadomie odmawia dostępu do posiadanych torów i infrastruktury i woli blokować niż zarabiać? Zdaniem Milczarskiego, istnieje ryzyko, że państwową pomoc PKP Cargo wykorzysta nie na działania naprawcze, a jedynie na pokrywanie strat wynikających ze stosowania cen dumpingowych i dalsze utrzymywanie niepotrzebnych zasobów.

Krytycznie do planów pomocy finansowej dla PKP Cargo odnosi się Henryk Gruca, prezes zarządu spółki Lotos Kolej. Według niego, ubiegły rok okazał się najgorszym dla całego transportu kolejowego od czasu przystąpienia Polski do Unii Europejskiej.

- Obecna sytuacja w Grupie PKP spowodowana jest głównie wieloletnim odsuwaniem trudnych decyzji restrukturyzacyjnych, na co nałożył się ogólnoświatowy kryzys finansowy i gospodarczy, skutkujący załamaniem przewozów kolejowych - mówi prezes Gruca.

Według niego, dofinansowanie i pomoc państwa dla Grupy PKP jest możliwa, jeżeli środki te zostaną przeznaczone na sfinalizowanie procesu restrukturyzacji w celu podniesienia jakości obsługi użytkowników kolei, konkurencyjności kolei lub wyposażenia zarządcy infrastruktury kolejowej w majątek niezbędny do prowadzenia działalności podstawowej, a nie np. na wspieranie nierentownych obszarów działalności przewoźników należących do Grupy PKP SA.

Swojego krytycyzmu nie kryje także Janusz Cendrowski, prezes Pol-Miedź Trans. - Formalnie konkurencyjność jest pełna, wolny rynek, ceny spadają! - mówi prezes Cendrowski. - Tylko kto pokryje straty państwowego przewoźnika? Pewnie właściciel, czyli podatnicy. A kto się będzie martwił o kondycję prywatnych? Pewnie właściciele, czyli każdy z osobna.

Nadchodzi duopol?

Czarę goryczy niezależnych przewoźników przelała również informacja o planach uczynienia z PCC Rail głównego przyczółka do ekspansji Deutsche Bahn na Europę Wschodnią. Szacuje się, że PCC posiada ok. 8 procent udziałów w krajowym rynku i jest największym przewoźnikiem prywatnym. Niepokój pozostałych uczestników związany jest z tym, że państwowe DB może przy pomocy środków budżetowych utworzyć z również wspomaganą przez państwo PKP Cargo duopol i dyktować warunki w i tak mocno ograniczonej konkurencji w transporcie kolejowym.

Przedstawiciele ZNPK uważają, że Deutsche Bahn to kolejny państwowy gracz, który może zagrozić nie tylko wolnej konkurencji. Możliwy jest scenariusz, gdy DB wraz z rosyjskimi RŻD doprowadzą do całkowitego zmarginalizowania naszego największego przewoźnika w zakresie przewozów tranzytowych, dotychczas najbardziej dochodowych przewozów PKP Cargo.

- Możliwy jest też inny scenariusz, w którym DB jako największy przewoźnik w Europie w momencie przejęcia kolejnego, jeszcze większego niż PCC Rail, operatora przerodzi się w megamonopol, co niewątpliwie wpłynie na wolną konkurencję - przestrzega Henryk Gruca, prezes Lotos Kolej. - Dalsze transakcje odsprzedaży części majątku przejętego operatora, np. do RŻD, mogą wpłynąć na zmonopolizowanie przewozów kolejowych, w tym szczególnie tranzytowych, i objęcia ich pełną kontrolą, czyli powstanie "korytarza" na kierunku wschód-zachód i uzyskanie uprzywilejowanej pozycji w dziedzinie współpracy transgranicznej zarówno z podmiotami należącymi do Unii Europejskiej, jak i poza nią. Polska ma zapisy prawne gwarantujące konkurencyjność i liberalizację, m.in. na rynku kolejowym. Na papierze.

- Obowiązujący w Polsce system prawny w ogólnych założeniach odzwierciedla przyjętą w Unii Europejskiej doktrynę konkurencyjności i liberalizacji - uważa Krzysztof Sędzikowski, prezes zarządu CTL Logistics, członek zarządu ZNPK.

- Niestety, rozwiązania szczegółowe w wielu dziedzinach są z tymi założeniami sprzeczne. Według Sędzikowskiego, jaskrawym tego przykładem jest nieuregulowana struktura własnościowa znaczącej części infrastruktury kolejowej posiadanej przez PKP SA, a przekazanej PKP Cargo.

PKP Cargo, mimo że nie jest zarządcą tej infrastruktury, posiada jej kluczowe elementy, na przykład tory ogólne. - Zmiany wymaga także kilka innych kwestii, na przykład rola UTK, który powinien mieć silniejszą pozycję i narzędzia umożliwiające mu dbanie o wolną konkurencję w przewozach, analogicznie do Urzędu Komunikacji Elektronicznej - kontynuuje Sędzikowski.

Zdaniem niezależnych przewoźników, dla dobra polskich kolei należałoby również wydzielić PKP PLK ze struktur PKP. Narodowy zarządca infrastruktury powinien być w pełni niezależnym podmiotem. Henryk Gruca, prezes Lotos Kolej, uważa, że wzmocnienie konkurencyjności może zapewnić uregulowanie kwestii związanych z brakiem równości dostępu do wszystkich elementów infrastruktury kolejowej.

- Obecnie przewoźnicy tzw. prywatni, spoza Grupy PKP, nie mogą dojechać do niektórych klientów, ponieważ część torów przy placach załadunkowych (terminalach) i samych placów załadunkowych jest dzierżawiona przez PKP Cargo od PKP PLK na wieloletnich dzierżawach i nie udostępniania lub udostępniania w mocno ograniczony sposób innym przewoźnikom przez PKP Cargo - mówi prezes Lotos Kolej.

Nie można też podpisać umowy z koleją rosyjską na bezpośrednie przyjmowanie z Rosji (z pominięciem przewoźnika PKP Cargo) wagonów na stacjach granicznych, ponieważ Ministerstwo Transportu Rosji... nic o zmianach w udostępnianiu torów w Polsce nie wie. Rosja jako stronę międzyrządowego porozumienia o kolejowej komunikacji przez przejścia graniczne uznaje jako przewoźnika tylko PKP Cargo.

- Również stosowany obecnie system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej dla kolejowych przewoźników towarowych jest sprzeczny z zasadą równego traktowania przewoźników drogowych oraz kolejowych towarowych i pasażerskich oraz jest jedną z zasadniczych przyczyn sukcesywnego zmniejszania się udziału transportu kolejowego w rynku przewozu towarów - mówi prezes Gruca. Postuluje on również, niezbędne dla wzmocnienia konkurencyjności na polskim rynku kolejowym, wprowadzenie w najbliższej przyszłości zmian powodujących uproszczenie procedur przy wydawaniu świadectw dopuszczenia do eksploatacji dla użytkowanych urządzeń, budowli kolejowych i pojazdów kolejowych.

Jarosław Maślanek