Polaku, gdzie najlepsza benzyna?

Tankujemy, płacimy w kasie, przy kasie ulegając jakiejś dobrze zaplanowanej na stacji pokusie, czyli najczęściej kupujemy coś słodkiego. Przegryzając słodkości, wsiadamy i odpalamy silnik. Spokojnie zapinamy pasy, bo dłuższa droga przed nami, wyjeżdżamy powoli ze stacji, próbujemy się włączyć do ruchu, a tu silnik nie reaguje na przyciśnięcie pedału gazu. Krztusi się i prycha, jakby napił się wody. Samochód raczej podskakuje niz jedzie. Sytuacja robi się niebezpieczna, bo częściowo wyjechaliśmy już na drogę szybkiego ruchu, a tu nie ma jak ruszyć. W końcu, po kilku parsknięciach - silnik gaśnie.

Stoimy w połowie na pasie ruchu, więc próbujemy jeszcze raz odpalić... nic. Kręcimy rozrusznikiem... nic. Ciężarówka jadąca wprost na nas, nie mogąc ominąć naszego samochodu, na szczęście zatrzymała się i jest chwila na opanowanie sytuacji. Nic się nie daje zrobić. Pozostaje wysiąść i przepchać samochód z powrotem na teren stacji... Kierowca ciężarówki patrzy ze zrozumieniem na nasz problem, no bo mamy problem. Niechlubna historia.

Opisany przypadek, który może kosztować na sporo nerwów (a w konsekwencji często trochę grosza) nie jest dziś czymś powszechnym, To ekstremalna sytuacja, zdarzająca się bardzo rzadko, jednak takie przygody mogą być efektem zatankowania paliwa, w którego składzie było 96 proc. wody. Takie przypadki zostały wykryte podczas kontroli przez Inspekcję Handlową wiele lat temu.

Trzeba stwierdzić jasno: jakość paliw na polskich stacjach spełnia standardy europejskie. To już nie te czasy, gdy mieliśmy z nią poważny kłopot, jednak warto przypomnieć wydarzenia sprzed zaledwie siedmiu lat. Na rozdrobnionym rynku paliw z niewielką ilością markowych stacji szalała duża ilość dostawców paliw, które nie spełniały podstawowych norm jakości. Były to po prostu "wynalazki", które różniły się bardzo od paliw, ale, co ważne - były sprzedawane bez podatku akcyzowego. To zachęcało wielu amatorów szybkiego zarobku do dodawania do paliwa niewiarygodnych wręcz mieszanek - dodawali wszystko, co się rozpuszczało w paliwie (a także to, co się nie rozpuszczało, jak choćby wodę). Procederom tym sprzyjały niejasne przepisy (stąd do dziś kłopot z ich egzekucją wobec przyłapanych), słabość polskiej administracji i niejasne układy polityczne, które raczej przeszkadzały tym, którzy chcieli wykorzenić te zjawiska. A na początku XXI wieku ten proceder opanował 33 proc. rynku! Jedna trzecia stacji paliw na rynku stanowiła zagrożenie dla naszych silników (wg wyników PIH z 2003 roku: 267 stacji paliwowych na 796 kontrolowanych).

Dochodziły do tego źle działające odmierzacze paliw, które w co szóstej stacji zawyżały ilość sprzedanego paliwa (wg wyników PIH z 2003 roku), nie zerowały liczników, nierzetelnie wskazywały wydane ilości paliwa. Było źle.

Ofiarą był klient, gdyż te działania odzwierciedlały się w jakości paliw. Pierwsze wyniki badań jakości, jakie przeprowadzono państwowo, były przerażające. W 2003 roku weszła w życie ustawa o kontroli jakości paliw, Państwowa Inspekcja Handlowa uzyskała możliwość przeprowadzenia badania jakości paliwa i pierwsze badania były ... zasmucające dla klientów. 24 proc. próbek paliwa nie spełniało parametrów jakości. Jednak już samo wprowadzenie systemu kontroli i dość restrykcyjne kary spowodowały szybką poprawę jakości na stacjach.

Dużą rolę odegrało tutaj także wejście w 2004 roku do Unii Europejskiej. Wówczas przystosowano system podatkowy do wymogów europejskich. Wprowadzono składy podatkowe i choć był to bardzo uciążliwy i biurokratyczny wymóg - pomogło to zmarginalizować problem niskiej jakości.

Wykres 1 pokazuje, jak bardzo obniżyła się w ostatnich 3 - 4 latach ilość paliwa, które nie spełnia wymogów jakościowych. Ilość próbek, które nie spełniają wymagań (a co to oznacza - o tym trochę później) zawiera się w przedziale 1,7 proc. do 4,2 proc. w ostatnich 3 latach (średnia za te lata to 3 proc.) - można więc uznać problem za marginalny. Szczególnie, gdy przyjrzeć się szczegółowym wynikom, które pokazują, że uchybienia są najczęściej minimalne. Problem z oszustwami i kantowaniem na podatkach i na jakości paliw mamy za sobą. Jednak teraz rozpoczyna się prawdziwe wyzwanie.

Polski rynek stacji paliw znacząco różni się od rynków europejskich. Udział stacji zwanych niezależnymi czy prywatnymi jest bardzo duży. Rynek nasz podobny jest w swej strukturze do rynku włoskiego, gdzie przepisami zablokowano możliwość zagęszczania ilości stacji i uniemożliwiono wymianę małych prywatnych stacji na większe punkty koncernowe.

Na początku tego roku mieliśmy w Polsce 6716 stacji - ilość stacji trochę się zmniejszyła w ostatnich latach na skutek naturalnego wypadania z rynku najstarszych stacji, które nie mogą utrzymać opłacalności (czasami właśnie z powodu niskich standardów jakości i wystraszeniu przez to klientów) ani podwyższyć standardów technicznych, co jest wymagane przez prawo. Jednak ten proces zachodzi bardzo powoli, a na polskim rynku wciąż dominują - 48 proc. w ilości punktów sprzedaży - stacje niezależne. To nie są liderzy jakości, raczej stawiają na niską cenę. Jednak dzięki uporządkowaniu rynku w ciągu ostatnich lat możemy dość bezpiecznie tankować na wszystkich stacjach.

A jeśli przyjrzeć się jakości sieci paliwowych i porównać ten wskaźnik z poziomem cen, jakie stosują na swoich stacjach, to można podzielić rynek stacji na dwie grupy. W pierwszej, charakteryzującej się wyższą jakością (nie tylko paliwa, także wyposażenia, obsługi), plasują się Shell, Statoil, BP i największa polska sieć - Orlen. Te sieci są najdroższe i pracują nad tym, by kierowcom dać paliwa wysokiej jakości. Utrwaleniu tego wizerunku służą programy lojalnościowe, zwykle w postaci karty klienta, które zachęcają nas do wiernego trwania w gronie klientów. To wzajemne ubezpieczenie stoi na straży jakości paliw. Każda bowiem "wpadka" jakościowa powoduje zniechęcenie klientów i przejście do innej sieci. Takie wpadki się zdarzały i takie sieci były wyszczególniane na "czarnych listach", publikowanych po kontroli jakości paliw przez Inspekcję Handlową. Jednak uznać można to jedynie za przykre wypadki przy pracy.

Druga grupa sieci to te, które stawiają na niskie ceny, utrzymując możliwie najlepsze standardy jakości. Liderami w konkurencji cenowej są sieci sklepowe, czyli stacje przy hiper- czy supermarketach. Traktują one sprzedaż najczęściej jako zachętę do zakupów (a czasami nawet jako "loss leader", czyli produkt, który nie musi przynosić zysku, byle tylko ściągał klienta). Pod względem cenowym są bezkonkurencyjne, jednak o tego samego klienta walczą z nimi znane naftowe marki, tyle że... pod inną nazwą. Statoil ma sieć 123, Orlen prowadzi "Bliską". Te sieci oferują klientom wrażliwym na koszty niższe ceny i niższe standardy obsługi, nie niszcząc przy okazji swojej "wysokiej", jakościowej marki.

Inne firmy, jak Neste (prowadząca sieć A24) czy Łukoil (który przejął sieć Jet firmy Conoco Phillips), mieszczą się w segmencie niskich cen, choć A24 to stacje automatyczne, zaś stacje Łukoila starają się przy niskich cenach zaoferować możliwie wysoką jakość obsługi, konkurując z liderami cenowymi na rynku. Niezależni operatorzy, czyli prywatne stacje polskich właścicieli, w ramach których działają także niewielkie sieci (Huzar, Delfin, Moja stacja) to z pewnością segment niższej jakości, jednak niekoniecznie najniższych cen - to bardzo zróżnicowany fragment polskiego rynku.

Największe sieci wprowadzają swoje super marki benzyn i diesla. Oprócz standardowych paliw - tych dla przeciętnego użytkownika - obsługują one kierowców z zasobniejszymi portfelami i o większych wymaganiach wobec jakości i osiągów paliw. Ich portfele muszą być bogatsze, gdyż przeciętnie benzyna 98-oktanowa kosztowała w tym roku 26 groszy na litrze drożej, niż regularna 95-oktanowa benzyna. To spory wydatek, na każdy bak paliwa trzeba wydać dodatkowo około 10 złotych. To także znacznie więcej, niż wynosi różnica między cenami różnych sieci w dużych miastach.

Za tę wyższą cenę sieci takie jak:

• Shell (V-Power, V-Power diesel)
• Statoil (Suprema 9, Diesel Gold)
• BP (Ultimate, Ultimate Diesel)
• Orlen (Verva 98, Verva ON)
• Lotos (Dynamic 98, Dynamic Diesel)

Oferują paliwa klasy Premium, mające większą liczbę oktanową (w benzynach zwykle 98 lub więcej wobec standardowych 95 oktanów) i cetanową (większą niż 55 w standardowych olejach napędowych). Najistotniejszy jest dobór komponentów, który powoduje zmniejszenie szkodliwości spalin emitowanych z układu wydechowego silnika. Dla użytkownika natomiast najistotniejsza jest różnica w ilości i jakości dodatków uszlachetniających (antykorozyjnych, czyszczących czy myjących).

Paliwa Premium dają pewne zyski na mocy silnika, jednak przy słabszym wyregulowaniu układu silnikowego można w ogóle tego nie odczuć. Jeśli silnik nie ma czujnika spalania stukowego, to zbyt późne spalanie bogatszej oktanowo mieszanki może doprowadzić nawet do osłabienia mocy silnika. Na dodatek przy starszych silnikach, które są "uszczelnione" rozmaitymi osadami i nagarami, może nastąpić zjawisko wypłukiwania zanieczyszczeń, co rozregulowuje ich pracę.

Jednak nowoczesne silniki odczuwają zmianę paliwa i ich osiągi mogą być znacząco lepsze. Jak zwykle opinie na ten temat są zróżnicowane. Jeśli wziąć pod uwagę doświadczenia rajdowych kierowców - amatorów, uprawiających street racing, to są oni bardzo sceptyczni co do możliwości tego droższego paliwa.

Warto też zaznaczyć, że mitem jest pogląd, że paliwa Premium są importowane przez ich dystrybutorów. Jedynym takim przepadkiem był V-Power Racing Shella, reszta pochodzi z polskich rafinerii, uszlachetniana jest jednak wypracowanymi przez firmy dodatkami, importowanymi z macierzystych laboratoriów.

Bezwzględnie jednak istnieje grupa paliw, do których producenci dokładają o wiele większych starań. Wypróbowują je na rajdach i współpracują z renomowanymi markami rajdowymi (Shell współpracuje od 30 lat z Ferrari). Tak wypracowane mieszanki paliwowe, początkowo przetestowane na torach wyścigowych, później przenikają do standardowych paliw i podnoszą ich jakość. Wyścig jakościowy na polskim rynku trwa i tak, jak poradziliśmy sobie z problemem dramatycznych oszustw na początku wieku, tak teraz bierzemy udział w postępie technologicznym i rynkowym. Ten mechanizm działa, co widać na rynkach bardziej dojrzałych, powinien też zadziałać u nas.

Andrzej Szczęśniak

ekspert rynku paliw i gazu, NaftaGaz.pl