Polska u progu transportowej rewolucji. Dokąd powinna dotrzeć szybka kolej?

Kiedy premier Donald Tusk przedstawiał w czerwcu br. tak zwaną "urealnioną" koncepcję budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, zapowiedział, że Polska stanie się "megalopolis", czyli obszarem, po którym między Warszawą a większością dużych miast będziemy się przemieszczać w mniej więcej 100 minut. Dużą rolę w realizacji tej koncepcji ma odegrać Kolej Dużych Prędkości (KDP), której zalążek to tzw. projekt Y, czyli połączenie ze stolicy przez CPK i Łódź do Poznania i Wrocławia. Na prawie 480-kilometrowej trasie pociągi mają jeździć z prędkością 300-320 km/h.

Na "igreku" mają także skorzystać miasta średniej wielkości. W tym kontekście wymieniane są Kalisz i Sieradz, a także Pleszew. Od linii KDP mają zostać do nich poprowadzone łącznice. Superszybkie pociągi będą mogły więc zjechać z linii KDP, zabrać pasażerów z lokalnych stacji, i wrócić na linię dużych prędkości. Rozwiązanie to ma przeciwdziałać komunikacyjnemu wykluczeniu. Czy jednak nie stoi ono w kontrze do samej idei KDP, która ma gwarantować przede wszystkim szybkie przemieszczanie się między metropoliami i w związku z tym charakteryzować się ograniczoną liczbą przystanków?

- Idea poprowadzenia łącznic od linii Kolei Dużych Prędkości do miast średniej wielkości jest jak najbardziej dobra, i to pod wieloma względami - mówi nam Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. - Od początku zresztą, mówiąc o planach budowy KDP w związku z budową CPK, mówiło się o tym, że z jednej strony będziemy mieć superszybkie pociągi, które połączą tylko te największe miasta - a z drugiej po KDP będą też kursować pociągi wolniejsze, które będą zatrzymywać się w mniejszych miastach, takich, jak właśnie Kalisz czy Sieradz.  

- Obecnie tak właśnie jest zresztą w przypadku kursów z Warszawy do Gdańska. Mamy Pendolino, które zatrzymuje się tylko w Iławie, Malborku i Tczewie (a czasem w żadnym z tych miast) - a mamy też na tej trasie inne pociągi PKP Intercity z nieco dłuższym czasem przejazdu, zatrzymujące się w Mławie czy Legionowie - zauważa ekspert. - Tak samo jest na trasie Warszawa-Kraków: Pendolino przejeżdża nią bez zatrzymywania się, a inne pociągi PKP Intercity mają przystanki po drodze. Warto dodać, że projektowana trasa do Gdańska zakłada zjazdową łącznicę z KDP do Kwidzyna, miasta wielkościowo podobnego do Sieradza, a dodatkowo z rozwiniętym przemysłem celulozowo-papierniczym. Takie koncepcje to nie jest więc nic nowego. 

W rozmowie z "Rzeczpospolitą" pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek wyjaśnił, że spółka, decydując się na budowę łącznic, kładzie podwaliny pod utworzenie lokalnych hubów przesiadkowych, ale już ostateczna liczba pociągów zatrzymujących się w Sieradzu czy Kaliszu zależeć będzie od decyzji spółek-przewoźników pasażerskich. Te na pewno będą kierować się względami biznesowymi, czyli opłacalnością takich kursów. Trudno jednak zakładać, że mieszkańcy średnich miast położonych w pobliżu KDP nie będą chcieli skorzystać z możliwości dogodnego dojazdu do szybkiej linii. Także spora część osób podróżujących KDP docelowo będzie zapewne przesiadać się do pociągów regionalnych.

- Część pociągów pojedzie zatem po liniach KDP bez zatrzymywania się w mniejszych miastach, część będzie do nich zjeżdżać - i jest to absolutnie słuszne - mówi Paweł Rydzyński. - Linia dużych prędkości powinna omijać miasta z daleka, bo - po pierwsze - wtedy jej budowa wiąże się z mniejszą skalą potencjalnych wywłaszczeń, a dodatkowo np. łuki mogą być wtedy poprowadzone maksymalnie łagodnie, co przy linii dużych prędkości ma fundamentalne znaczenie, by pociągi nie musiały zwalniać. Patrząc na doświadczenia innych państw, widzimy np. rozwiązania takie jak we Włoszech, gdzie przez cały półwysep równolegle do siebie biegną linia KDP i linie mniejszych prędkości. Tak jest też np. w Niemczech. U nas będzie tak samo.

"Igrek" będzie budowany etapami - jak informuje spółka CPK na swojej stronie internetowej, jako pierwszy, wraz z uruchomieniem nowego lotniska centralnego w Baranowie w 2032 roku, zostanie oddany do użytkowania odcinek Warszawa - CPK - Łódź. Trzy lata później ma zostać zakończona budowa całej linii, uzupełniona o odcinki Łódź - Wrocław i Sieradz - Poznań.

Jeśli jednak Polska ma stać się wspomnianym "megalopolis", sam "igrek" nie wystarczy. Zaadresuje on potrzeby komunikacyjne na stosunkowo niewielkim, choć gospodarczo istotnym obszarze kraju. Tymczasem zrównoważony rozwój regionów i stopniowa likwidacja problemu wykluczenia komunikacyjnego wymaga większych inwestycji.

Spółka CPK deklaruje, że kolejne inwestycje nastąpią. Pisząc o realizacji celu "Polska 100 minut", zapewnia, że "nowa infrastruktura kolejowa zapewni lepszą integrację Polski z krajami Europy Środkowej i Zachodniej. Nowe i modernizowane przez PKP PLK linie kolejowe zapewnią dojazd z Warszawy do największych miast w kraju, m.in. takich jak Białystok, Lublin, Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań czy Wrocław w ok. 1 godzinę 40 minut".

Na liście tej zauważalny jest brak dwóch ważnych ośrodków regionalnych (choć użycie sformułowania "między innymi" daje nadzieję na to, że być może państwo ostatecznie o nich nie zapomni). Właśnie na te dwa ośrodki zwraca uwagę prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, pytany o to, które części kraju powinny zostać uwzględnione w planach dalszego rozwoju KDP w Polsce.

- Wskazałbym na dwa obszary - mówi Paweł Rydzyński. - Pierwszy z nich to Rzeszów i Podkarpacie. W tym przypadku mam wrażenie, że zmiany, które nastąpiły po rezygnacji z budowy szprych w tej części Polski, sprawiły, że województwo podkarpackie jest trochę stratne.

Mowa o planach poczynionych za rządów Zjednoczonej Prawicy - tzw. szprych kolejowych zbiegających się na lotnisku w Baranowie.

- O ile można było żartować z budowy szprychy do Giżycka, to w przypadku Rzeszowa sytuacja jest inna. Rola Rzeszowa w ciągu ostatnich dwóch lat zwiększyła się gigantycznie - ze względu m.in. na wzrost znaczenia portu lotniczego w Jasionce i to, że miasto to jest w tej chwili europejską forpocztą dla Ukrainy. Jeśli zakładamy, że Ukraina idzie do Europy, a my będziemy dla niej pierwszym punktem kontaktowym w Unii Europejskiej, to rola Rzeszowa jest tutaj nie do przecenienia - podkreśla Paweł Rydzyński. - Oczywiście, jest pomysł, że od istniejącej trasy kolejowej Warszawa-Lublin dobuduje się trasę do granicy w Hrebennem i dalej do Lwowa, a w ten sposób Ukraina zyska szybkie połączenie z Polską i z UE, niemniej jednak nawet pomijając ten aspekt Rzeszów i Podkarpacie są pokrzywdzone. Zwłaszcza, że patrząc na obecne połączenie Rzeszowa z Warszawą, dziedzictwo zaborów widać aż za dobrze.

- Drugi kierunek, na który zwróciłbym uwagę, to Szczecin i Pomorze Zachodnie. Obecnie jest to jedyny region, gdzie samolot jest konkurencyjny wobec jakiegokolwiek innego transportu. Pociągiem z centrum kraju jedzie się tam długo, autem też - bo S10 to jedyna wciąż nieskończona droga ekspresowa w Polsce. Oczywiście, ostatecznie zostanie ona zbudowana, a sam Szczecin też pewnie "przybliży się" do Warszawy dzięki "igrekowi", który dotrze do Poznania. Jednak, co dziwne, w przypadku Szczecina nigdy nie mówiło się o budowie nowej linii kolejowej, chociaż były plany stworzenia szprychy do Giżycka czy Kłodzka. Tymczasem warto zastanowić się nad ożywieniem tych terenów. Pomorze Zachodnie, choć jest jednym z największych województw terytorialnie, ma stosunkowo niedużo mieszkańców. Między miastami są ogromne przestrzenie i wiele prawie niezamieszkałych terenów. Jest tam też dość wysokie bezrobocie. Budowa łącznicy i zapewnienie dojazdu szybkiej kolei do tej części kraju wpisywałaby się w ideę, o której mówił premier - megalopolis w 100 minut.

- Kolejnym takim miastem, które było trochę pominięte w planach poprzedniego rządu jeśli chodzi o KDP, jest Bydgoszcz. Może trzeba pomyśleć nad tym, żeby faktycznie zbudować taką szprychę szczecińską i bydgoską, by ożywić gospodarczo te tereny? - zastanawia się ekspert. - Na pewno jestem za tym, żeby z większym sercem spoglądać na Podkarpacie i Pomorze Zachodnie, tworząc plany rozwoju kolei w Polsce. 

Katarzyna Dybińska