Porty drugoligowe

Polska ma obecnie 60 portów morskich. Zaledwie trzy z nich to porty o tzw. podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Szczecin-Świnoujście, Gdańsk i Gdynia. Reszta to małe porciki typu Hel, Ustka, Władysławowo. Dla porównania, leżąca po drugiej stronie Bałtyku Szwecja ma 83 porty, a Dania 139. Jednak nawet te trzy wielkie porty coraz mniej liczą się na Bałtyku. Główna rola dzisiejszych polskich portów morskich ogranicza się w zasadzie do przeładunku. Jednak i tu szwankujemy. Podczas gdy przez ostatnie 10 lat nasze porty przeładowywały średnio ok. 50 mln ton ładunku rocznie, to w tym samym czasie liczba przeładunków we wschodnich portach (Litwa, Łotwa, Estonia) stale rosła i rośnie nadal..Fatalny stan wiodących z południa na północ połączeń drogowych to dodatkowy, coraz bardziej widoczny problem. W jego rezultacie np. Hungarcamion, który wcześniej wybierał nasze porty, teraz przerzucił się na niemieckie. Druga sprawa, że nasze porty często nie były w stanie załadować określonej wcześniej liczby tirów na statki, co dodatkowo zniechęcało klienta, dla którego czas odgrywał role podstawową. W skali roku na wspomnianej trasie południe-północ do przejęcia jest kilkanaście milionów ton ładunków. Polskie porty uczestniczą w tej operacji w coraz mniejszej skali, bo ładunki coraz częściej lądują w portach fińskich, rosyjskich i państw bałtyckich (Litwa, Łotwa, Estonia).Zdaniem uczestników panelu poświęconego portom morskim, zorganizowanego w ramach Bałtyckiego Forum Gospodarczego, ich sytuacja powinna się diametralnie zmienić. Porty nie utrzymają się z samych przeładunków, nawet jeśli rosłyby one w rezultacie rozwoju gospodarczego. Porty muszą stać się dużymi organizmami gospodarczymi o bardzo szerokiej działalności. Powinno się w nich produkować wszystko, co się opłaca, a niekoniecznie ma etykietkę "morska"- zauważa Stanisław Szwankowski, wicedyrektor Instytutu Transportu i Handlu Morskiego. Ale do tego konieczne jest wpisanie portów w transportowa państwa, czego do tej pory brak, gdyż cały nacisk jest położony na wspomniane "przerobienie" jak największej liczby ładunków. Dziś w Sejmie ma odbyć się czytanie nowelizacji ustawy o portach morskich. Istnieje jednak obawa, że kolejne przepisy jeszcze bardziej ubezwłasnowolnią porty. Państwo powinno się skoncentrować na ułatwieniu dostępu do portów tak od strony lądu, jak i morza. Reszta powinna być pozostawiona w gestii zarządu portu, który wypracowałby skuteczne modele działania - uważa jeden z uczestników panelu. W ramach rządowego narodowego programu rozwoju na lata 2004-2006 opracowane zostały przez Ministerstwo Infrastruktury sektorowe programy operacyjne w zakresie gospodarki morskiej, gdzie 54,5 mln euro przeznaczono na poprawę infrastruktury portowej i drogowej w trzech głównych portach Polski. Jest to część funduszy zapisanych w budżecie unijnym (całość sumy to 14 mld euro), które otrzymamy pod warunkiem, że do połowy roku przedstawimy konkretne projekty ich wykorzystania. Jak zgodnie przyznają uczestnicy panelu, na razie takich programów jeszcze nie ma. W UE nie ma spójnej polityki portowej. Każde państwo wypracowuje jednak własne modele. W rezultacie na przykład hiszpańskie Bilbao przeznaczyło w zeszłym roku 1 mld euro na same tylko inwestycje. Jak to się ma do nakładów w polskich portach - lepiej nie porównywać.

Pytanie PG: W jakim kierunku powinny pójść zmiany, aby polskie porty morskie odzyskały swe znaczenie, a jednocześnie mogły dostatecznie na siebie zarobić?

Andrzej Montwill

Prezes zarządu Zespołu Portów Szczecin-Świnoujście

Po pierwsze, trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie, czym ma być obszar portowy. Są to dwie sfery: sfera techniczna portu, na którą składa się w gruntu i infrastruktury oraz sfera funkcjonalna, która często wykracza bardzo daleko poza obszar portu. I zadaniem zarządu portu, może już dzisiaj, a na pewno w przyszości, jest próba tworzenia takich warunków, aby na obszarach portu ta sfera funkcjonalna coraz bardziej się rozwijała. Dziś podstawową funkcją działania jest funkcja węzła transportowego. A tymczasem na przeładunkach nie zarobi się na rozwój, a tylko na życie codzienne. Trzeba natomiast rozwijać inne funkcje, tworząc tzw. wartość dodaną. 50 proc. przychodów w obszarze portu w Rotterdamie wynika właśnie z wartości dodanej - funkcje przemysłowe, logistyczne, dystrybucyjne. To są trzy potężne funkcje, u nas zupełnie nie istniejące albo rozwijane w minimalnym zakresie. To jest to, na czym można dodatkowo zarobić, aby uzyskać zwiększenie przychodów na tonę obrotu. Jeżeli w obszarze portu będziemy mieli np. przetwórstwo, centrum logistyczne, to zarobiona z tego kwota pozwoli na dalsze inwestowanie.