Reklama

Postaw na tory

Liczba przewozów towarowych koleją spada od ponad roku. Czy transport kolejowy odczuwa głębiej niż cała gospodarka skutki spowolnienia, czy też przyczyną są bariery systemowe?

Strażnice na Renie i Dunaju wyznaczały w starożytnym Rzymie granice Cesarstwa. Do tych rubieży docierają już, samodzielnie prowadzone, pociągi spółki PKP Cargo.

Od ub. roku do Austrii, od początku kwietnia br. - po Ren koło Duisburga; w połowie kwietnia - przekroczyły rzekę i wjeżdżają z Gliwic do belgijskiego portu w Zeebrugge.

Wcześniej były już w Niemczech, Czechach i na Słowacji.

- Ekspansja tej spółki poza Polskę stała się przymusem - wyjaśnia nam w rozmowie Łukasz Boroń, prezes zarządu PKP Cargo. Krajowy rynek przewozów stał się zbyt ciasny...

Reklama

Po pierwsze ekspansja

W minionym roku o ponad 7 proc. zmalała praca przewoźników cargo. Tendencja spadku trwa w tym roku i nie widać oznak jej przełamania. Przewoźnicy mają trzy wyjścia.

Po pierwsze, walczyć cenowo o kurczący się rynek przewozów, kosztem rentowności. Po doświadczeniach z 2011 roku, spółki ostrożniej decydują się rzucać rękawice. Szczególnie że wiele jest zadłużonych. Ale niektórzy sięgają po gorący kartofel. - Od kilku miesięcy znów nasila się walka cenowa - sygnalizował już na przełomie roku Christian Schreyer, prezes zarządu DB Schenker Rail Polska. - Nie sądzę, aby w 2013 roku sytuacja istotnie poprawiła się na korzyść przewoźników.

Drugim wyjściem jest ekspansja zagraniczna. Wymaga to m.in. uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa, uprawniającego do samodzielnych przewozów lokomotywami kierowanymi przez rodzimych maszynistów. Takie rozwiązanie wybrało dotychczas zaledwie kilku przewoźników. Poza PKP Cargo, np. CTL Logistics.

- Podczas gdy polski rynek maleje, my w minionym roku przewieźliśmy w Niemczech o 25,5 proc. więcej towarów r/r, wykonując o 30 proc. większą pracę przewozową. Ze względu na wszelkie działania biznesowe kraj ten wydaje się nam nadal interesujący - mówi prezes zarządu Jacek Bieczek.

Jego zdaniem, sprzyja temu polityka transportowa Niemiec. Obecnie już 62 proc. ładunków w kontenerach trafiających np. do portu w Hamburgu, transportowanych jest koleją, a nie drogami.

Z większym rozmachem, jak przystało na największą w UE spółkę transportową, paneuropejskie plany realizuje DB Schenker Rail. Na początku roku firma zleciła Siemensowi wyposażenie 32 lokomotyw (serii BR 189) w dodatkowe urządzenia, pozwalające na obsługę połączeń transgranicznych pomiędzy Niemcami, Polską i Czechami. Wkrótce uruchomi potoki z ładunkami pomiędzy stacjami granicznymi Holandii a portami polskimi lub rumuńskimi. Już zresztą pociągi tej grupy docierają wahadłowo np. ze Śląska pod Londyn.

Po drugie towar

Kolej mogłaby zrekompensować ubytki w krajowej podaży zleceń, wożąc inne grupy towarów. W jej usługach ponad 60 proc. masy towarów przypada na surowce: węgiel, koks, rudy metali, kruszywa i piasek. Są one wygodnym dla kolei ładunkiem, bo można go zestawiać w całe pociągi, podobnie jak np. paliwa płynne. Ze względu też na duże masy do transportu, klienci na ogół nie uciekają z nimi do spółek samochodowych.

Celem strategicznym przewoźników kolejowych w Polsce powinno być jednak przejmowanie tych ładunków na dłuższych odległościach, które wywalczył dla siebie transport drogowy.

Bo okazał się sprawniejszy, bardziej elastyczny i tańszy - szczególnie do ok. 300 km. Wozi towary niemasowe, w tym głęboko przetworzone, ale także np. wyroby chemiczne.

Najbardziej podatne do przejęcia z dróg na tory są ładunki w kontenerach.

Kolej ma już swoją ofertę w postaci pociągów intermodalnych, tzn. przewozu kontenerów z portów morskich do terminali lądowych, a stamtąd - samochodami. Intermodal rozwija się dynamicznie w Polsce, jednak daleko mu jeszcze do pozycji, jaką ma na Zachodzie (więcej na ten temat w tekście: "Kontenery i bariery").

Przedmiotem konkurowania z ciężarówkami są też towary luzem lub na paletach, w partiach mieszczących się w pojedynczych wagonach. Kolej nazywa to przewozami rozproszonymi.

Ze względu na konieczność skompletowania na różnych stacjach wagonów w pociąg (koszty krańcowe wyznacza zestaw ponad 20 wagonów), a później odłączania - wymaga to dużego nakładu pracy, co jest kosztowne.

Jeszcze 10 lat temu PKP Cargo miało ok. 40 proc. przychodów z takich przewozów. Stopniowo wycofywało się z nich, ze względu na niekonkurencyjne oferty wobec przewoźników drogowych i mniejszą elastyczność. Dziś, w połączeniu ze zdobyczami technologicznymi, jak np. śledzenie ładunku za pomocą GPS, szanse kolei rosną.

Dowodzi tego przykład DB Schenker Rail Polska i czeskiego przewoźnika CD Cargo. W końcu stycznia uruchomili wspólnie pociąg towarowy "Morawia", kursujący trzy razy w tygodniu pomiędzy największą stacją rozrządową w Ostrawie a stacją Sławięcice (k. Kędzierzyna-Koźla). W zestawie są właśnie pojedyncze wagony i ich grupy.

Pociąg obsługuje wiele stacji na Śląsku, pokonując relatywnie nieduże odległości.

Oferta jest chyba korzystna dla wszystkich zainteresowanych, w tym klientów z rynku chemicznego oraz stalowego, bo CD Cargo uruchomiło pierwsze takie pociągi już w 2010 r. Stawka większa niż...

Jednak odzyskanie części ładunków drobnicowych przez kolej napotyka na podstawową barierę. Są nimi wysokie stawki dostępu do infrastruktury.

- Ich poziom jest podstawowym narzędziem w polityce rządu, do kształtowania konkurencji międzygałęziowej - mówi Adrian Furgalski, dyrektor w ZGD TOR. - Choć system opłat elektronicznych viaToll będzie rósł, to jednak obejmie w perspektywie kilku lat tylko 7 tys. km dróg, na 300 tys. istniejących, podczas gdy na kolei nie można przejechać kilometra bez opłaty.

Problem można rozwiązać na różne sposoby.

- Najprostszym jest wdrożenie założeń unijnych, że przewoźnik ponosi koszty krańcowe, czyli uruchomienia pociągu. Oznaczałoby to u nas, że pokrywają one 15-20 proc. kosztów PKP PL K. Wtedy budżet państwa musiałby dołożyć ok. 4 mld zł do utrzymania torów - mówi senior ekspert TOR-u Tadeusz Syryjczyk i sam dopowiada, że trudno będzie uzyskać na to zgodę ministra finansów.

Innym rozwiązaniem może być różnicowanie stawek dostępu do torów w zależności od elastyczności popytu różnych grup towarowych. Dla towarów, które "uciekają na samochody", potrzebne są niższe stawki.

Tak czy inaczej, kolejarze mają prawo oczekiwać od rządu podjęcia decyzji w tej sprawie. Unia kładzie wszak nacisk na ograniczenia skutków zmian klimatycznych, jakie niesie cały transport, ale w szczególności transport samochodowy (wliczając przewozy pasażerskie). Chodzi też o ograniczenie uciążliwości transportu drogowego dla otoczenia, tj. korków i wąskich gardeł, hałasu oraz zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowania dróg.

W realizację polityki zrównoważonego transportu zdają się nie wierzyć autorzy "Strategii rozwoju transportu do 2020 roku, z perspektywą do 2030 r.", przyjętej w styczniu przez Radę Ministrów.

Według nich, w wariancie optymistycznym - za 17 lat drogami ma być wożonych o 650 mln ton więcej ładunków więcej niż obecnie, natomiast koleją tylko o 69 mln (w porównaniu z 2010 r.).

Polski rynek kolejowy charakteryzuje się dużym potencjałem. Nasza sieć kolejowa należy do największych w UE, a rynek jest otwarty. Wartości te nie są jednak wykorzystywane w wystarczającym stopniu - tak stwierdzają autorzy "Białej księgi transportowej - kolej na działania na kolej".

Ich zdaniem, na przeszkodzie w procesie wyrównywania poziomu polskiego kolejnictwa ze znacznie bardziej nowoczesnymi i efektywniejszymi kolejami zachodniej Europy leżą istniejące od lat bądź nowo powstające problemy. Ale wstępnym warunkiem pozytywnej jego ewolucji oraz zwiększenia jego użyteczności gospodarczej i społecznej, jest jasne wyznaczenie przez władze publiczne priorytetu dla transportu szynowego w systemie transportowym kraju. Raport trafił m.in. na biurko ministra transportu.

Piotr Stefaniak, Nowy Przemysł

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »