Propozycje działań zmierzających do poprawy funkcjonowania sektora motoryzacyjnego w Polsce
KERM przyjął i rekomendował Radzie Ministrów Propozycje działań zmierzających do poprawy funkcjonowania sektora motoryzacyjnego w Polsce wraz z załącznikiem Sektor motoryzacyjny w Polsce, przedłożone przez ministra gospodarki.
Motoryzacja na początku lat dziewięćdziesiątych
W latach 1990 - 1993 w polskim przemyśle motoryzacyjnym nastąpiło załamanie spowodo-wane:
- brakiem nowoczesnych produktów i technologii wytwarzania;
- niemal całkowicie zużytym parkiem maszynowym;
- drastycznym wzrostem oprocentowania kredytów prowadzącym do bankructwa wielu firm;
- nieprzygotowaniem kadry zarządzającej;
- dużym spadkiem nakładów inwestycyjnych.
Dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego opracowano i wdrożono konsekwentnie realizowaną politykę przemysłową.
Polski rynek motoryzacyjny jest stopniowo włączany do globalnego systemu produkcji, do-staw, zbytu, podziału pracy itd.
Nasz przemysł motoryzacyjny objęty początkowo ochroną, głównie taryfową, podlega ciągłej liberalizacji.
Następuje mocniejsze zacieśnianie więzów pomiędzy producentami samochodów a producentami komponentów.
Producenci samochodów zobowiązani są do polonizacji swoich wyrobów, a co za tym idzie do zwiększenia w Polsce produkcji różnych elementów, podzespołów i części zamiennych.
Sektor na tle gospodarki
Do roku 1999 produkcja sprzedana przemysłu motoryzacyjnego rosła szybciej niż produkcja sprzedana ogółem.
Następował szybki wzrost wydajności pracy. Pracownik zatrudniony w tej branży wytwarzał produkty wartości:
- w roku 1995 - 89,3 tys. PLN;
- w roku 1998 - 224,4 tys. PLN;
- w roku 1999 - 319,4 tys. PLN.
Sprzedaż pojazdów samochodowych
Do 1999 roku Polska należała do najdynamiczniej rozwijających się rynków samochodowych w Europie pod względem sprzedaży samochodów osobowych.
W roku 1996 nastąpił wzrost o 41,3 proc.;
w roku 1997 o 27,6 proc.;
w roku 1998 o 7,8 proc.;
w roku 1999 o 23 proc.
Szacunki z roku 2000 wskazują na 25 proc. spadek.
Polska jest liderem w ilości produkowanych i sprzedawanych samochodów w Europie Środ-kowo - Wschodniej.
Obecnie w naszym kraju jest zarejestrowanych 9,3 mln samochodów osobowych, z czego blisko połowa ma więcej niż 10 lat. Samochodów mających poniżej 5 lat jest około 30 proc.
Blisko połowa polskich rodzin nie posiada własnego samochodu.
Najpopularniejsze były samochody małe. W ostatnich latach zaczął się zwiększać popyt na samochody klasy średniej (Fiat Punto, Skoda Fabia, itd.).
W Polsce, w odróżnieniu od rozwiniętych gospodarczo krajów Europy Zachodniej, sprzedaż samochodów nie jest ściśle skorelowana z czynnikami makroekonomicznymi.
Jedynym zasadniczym czynnikiem wpływającym na popyt jest cena samochodu. Po dwu-krotnej podwyżce podatku akcyzowego w 2000 roku dramatycznie spadł popyt na najtańsze samochody o małej pojemności silnika, a wzrósł na auta luksusowe, na które elastyczność cenowa ma niewielki wpływ.
Od roku 1998 wzrasta dynamicznie import używanych samochodów osobowych.
W 1995 roku rozpoczął się dynamiczny rozwój sprzedaży samochodów dostawczych o cał-kowitej masie do 3,5 T. Głównie wpłynęła na to działalność montowni tych samochodów (w Nysie i Płońsku) oraz lokalnych producentów (Daewoo - FSO, Daewoo Motor Polska), a także finansowanie zakupu tych pojazdów w ramach leasingu.
Wzrost znaczenia towarowych przewozów drogowych, kosztem kolejowych, wpłynął na dynamiczny wzrost do 1998 roku sprzedaży nowych pojazdów ciężarowych i ciągników siodłowych przy równoczesnym wzroście udziału sprzedaży najcięższych pojazdów ciężarowych.
Spadek sprzedaży od 1999 roku pojazdów ciężarowych jest spowodowany głównie mniej-szym wzrostem PKB oraz wzrostem importu indywidualnego wynikającego ze spadku stawek celnych.
W ostatnich latach można zaobserwować spadek sprzedaży autobusów przy jednoczesnym dynamicznym wzroście importu używanych.
Inwestycje w sektorze
Na polski rynek motoryzacyjny weszły takie firmy jak: General Motors, Fiat, Volkswagen, Daewoo, Toyota, Volvo, MAN, Delphi, Isuzu, Mahle, Goodyear, Michelin, Bridgestone - Firestone i Faurecja.
Należy spodziewać się, że dzięki relatywnie niskiemu kosztowi robocizny, dużemu i chłonnemu rynkowi, wielu ulgom i zachętom inwestycyjnym, a także stowarzyszeniu Polski z Unią Europejską - inwestycje zagraniczne będą się zwiększać w szczególności w sektorze producentów części i komponentów (do końca 1999 roku w sektor motoryzacyjny zainwestowano ponad 5 mld USD).
Zasadnicze znaczenie dla kapitału zagranicznego w sektorze motoryzacyjnym miały specjal-ne strefy ekonomiczne (mielecka, katowicka, wałbrzyska, legnicka, łódzka, starachowicka itd.).
Udane restrukturyzacje przeprowadzono w tych przedsiębiorstwach, które znalazły strate-gicznego, branżowego inwestora zagranicznego (Krotoszyn - Mahle, Tarpan - Volkswagen itd.).
Problemy - zagrożenia
Polski przemysł motoryzacyjny nie posiada wystarczającego zaplecza naukowo - badawcze-go.
W najtrudniejszej sytuacji ekonomicznej są tradycyjne polskie firmy produkujące samochody użytkowe (Autosan, Jelcz), które bez wsparcia finansowego, a przede wszystkim technolo-gicznego nie są w stanie utrzymać się na rynku.
Kryzys azjatycki w 1997 roku niekorzystnie wpłynął na koncern Daewoo, którego upadłość ogłoszono 8 listopada 2000 roku. Z pewnością będzie to miało negatywny wpływ na polskie zakłady (Daewoo - FSO, Daewoo Motor Polska, WSW Andoria) oraz inne firmy z nimi kooperujące.
W 2000 roku stawka celna na samochody osobowe spadła poniżej kosztów opłacalności montażu przemysłowego (stawka celna 10 proc., koszty montażu przemysłowego około 12,5 proc.). Przy jednoczesnym znacznym wzroście stawki podatku akcyzowego (z 2 proc. do 6 proc. na samochody produkcji krajowej o niższej pojemności silnika) oraz wzroście oprocen-towania kredytów lombardowego i redyskontowego załamała się sprzedaż nowych samocho-dów osobowych oraz wzrósł import używanych pojazdów samochodowych.
Ubiegłoroczny wzrost podatku akcyzowego przy jednoczesnym spadku stawek celnych na samochody wyprodukowane w UE miał znaczący wpływ na spadek udziału w rynku nowych pojazdów krajowych z 74 proc. do 63 proc. na koniec września.
Od 1998 roku dynamicznie wzrasta import używanych samochodów osobowych.
Natomiast od 1999 roku spada sprzedaż pojazdów ciężarowych, spowodowana głównie mniejszym wzrostem PKB oraz wzrostem importu indywidualnego wynikającego ze spadku stawek celnych.
W ostatnich latach można zaobserwować spadek sprzedaży autobusów przy jednoczesnym dynamicznym wzroście importu używanych.
