Sprawozdanie z prac zespołu ds. opracowania długofalowych działań wobec sektora motoryzacyjnego.

I Działania krótkookresowe

Ze względu na trwający od kilkunastu miesięcy i stale pogłębiający się spadek sprzedaży nowych samochodów, któremu towarzyszy gwałtowny wzrost importu pojazdów używanych, zespół uznał za konieczne przygotowanie rozwiązań doraźnych, ograniczających liczbę sprowadzanych do Polski pojazdów używanych.

W latach 1997-1998 import osobowych samochodów używanych wynosił 90 tys. rocznie, w 1999 r. wzrósł do 114 tys., w 2000 r. wyniósł 214 tys., z tego 180 tys. to samochody powypadkowe. W I kwartale br. wwieziono z zagranicy do Polski ok. 62 tys. samochodów używanych. Gdyby nie wprowadzono nowych regulacji chroniących polski rynek przed tym importem, to przekroczyłby on 300 tys. pojazdów w skali roku. Zważywszy, że w zeszłym roku sprzedano w Polsce 291 tys. samochodów osobowych wyprodukowanych w kraju, to import 300 tys. pojazdów zagrażałby nie tylko rozwojowi polskiego sektora motoryzacyjnego, ale i jego istnieniu.

1. Wprowadzone działania doraźne

Zgodnie z rekomendacjami zespołu, z dniem 24 marca br. wprowadzono zmiany przepisów, dotyczących importu pojazdów używanych. Chodzi o: 1) rozporządzenie ministra środowiska z 8 marca 2001 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie klasyfikacji odpadów, 2) rozporządzenie ministra finansów z 12 marca 2001 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie deklaracji skróconych i zgłoszeń celnych, 3) rozporządzenie ministra finansów z 15 marca 2001 r., zmieniające rozporządzenie w sprawie określenia urzędów celnych, w których są dokonywane czynności przewidziane przepisami prawa celnego w zależności od rodzaju towarów lub procedur celnych, którymi mogą być obejmowane towary w poszczególnych urzędach celnych.

Te regulacje miały na celu ograniczenie importu do Polski wraków samochodowych oraz uniknięcie w przyszłości kosztów ich złomowania, poprawę bezpieczeństwa na drogach, ograniczenie skażenia środowiska naturalnego, ochronę miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym oraz stymulowanie popytu na nowe samochody, szczególnie krajowe. W efekcie wyeliminowano import pojazdów niezdolnych do ruchu i odpadów motoryzacyjnych, sprowadzanych bez zezwolenia głównego inspektora ochrony środowiska. Wzrosła też średnia wartość importowanych pojazdów z 7.500 zł do 9.800 zł. Obserwowany w miesiącach kwiecień - lipiec br. (w porównaniu z analogicznym okresem 2000 r.) spadek kradzieży samochodów też jest wiązany z wprowadzeniem ww. regulacji.

Należy podkreślić, że wprowadzone przepisy nie zmieniają statusu importerów sprowadzających pojazdy używane i nie wprowadzają zakazu ich importu, uniemożliwiają jedynie wwożenie do Polski samochodów niezarejestrowanych i niezdolnych do ruchu. Dotyczą zatem importerów, którzy sprowadzali do naszego kraju złom i samochody powypadkowe. Nie jest zabroniony przywóz do Polski pojazdów używanych w celu ich naprawy, zwłaszcza dokonywanej zgodnie z procedurą uszlachetniania czynnego, która zakłada powrotny ich wywóz. Może to być sposób na większe wykorzystanie potencjału polskich warsztatów naprawczych, czemu sprzyja to, że pojazdy naprawione mogą być wywiezione do innego kraju niż ten z którego je przywieziono.

Nie udało się jednak osiągnąć celu podstawowego - ograniczenia importu używanych samochodów osobowych do poziomu sprzed 2000 r., tzn. poniżej 100 tys. rocznie. Szacuje się, że w 2001 r. import samochodów używanych wyniesie ponad 180 tys. Do 1999 r. importowane używane samochody osobowe stanowiły ok. 15 proc. liczby nowych rejestracji. W 2000 r. wskaźnik ten wzrósł do 30 proc., a w I półroczu 2001 r. przekroczył 33 proc.

Wprowadzone regulacje prawne nie spowodowały także oczekiwanego przesunięcia popytu ze starszych, importowanych używanych samochodów osobowych na auta nowsze w lepszym stanie technicznym. Od wprowadzenia w życie ww. rozporządzeń do 30 czerwca br. do Polski sprowadzono 41,1 tys. używanych pojazdów samochodowych, w tym 30,5 tys. samochodów osobowych, wśród których ok. 90 proc. to pojazdy starsze niż 4-letnie.

Obecnie w Polsce na ponad 9 mln zarejestrowanych samochodów ponad 40 proc. stanowią samochody starsze niż 10-letnie. Zatem na polskim rynku dominują pojazdy stare, które w najbliższej przyszłości będą podlegały recyklingowi.

2. Usprawnienie odpraw celnych

Rozporządzeniem ministra finansów liczba specjalistycznych punktów odpraw celnych zostanie zwiększona o ok. 20.

II Proponowane działania długofalowe

1. Poprawa ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego:

a) ograniczenie emisji spalin (dla pojazdów po raz pierwszy rejestrowanych w Polsce poziom czystości spalin będzie musiał odpowiadać normie EURO-2);

b) rozszerzenie zakresu badań pojazdów powypadkowych;

c) opracowanie i wdrożenie nowego modelu funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów, co umożliwi wyeliminowanie patologii w procedurze dopuszczania do ruchu pojazdów powypadkowych;

d) ustanowienie instytucji rzeczoznawczy samochodowego certyfikowanego przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej, który byłby niezależnym, merytorycznym ekspertem od stanu technicznego pojazdu;

e) stworzenie systemu recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

2. Utworzenie Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK)

Istotną przeszkodą w tworzeniu CEPiK był permanentny brak środków budżetowych na realizację systemu. Termin jego uruchomienia ustalono na 1 stycznia 2004 r. W związku z tym zespół uznał, że niezbędne jest uwzględnienie w budżecie na 2002 r. 90,747 mln zł na utworzenie systemu CEPiK, gdyż dalsze odkładanie terminu rozpoczęcia jego budowy nie jest możliwe. Na ten cel w budżecie na 2003 r. należałoby przeznaczyć 69,253 mln zł.

3. Zapobieganie patologiom związanym z likwidacją szkód komunikacyjnych

Po wprowadzeniu systemu gotówkowych wypłat odszkodowań klientom zakładów ubezpieczeń w autoryzowanych zakładach blacharsko-lakierniczych obroty spadły o ok. 20-80 proc. oraz poważne zmniejszyła się sprzedaż oryginalnych części, wzrosła natomiast liczba napraw w ?szarej strefie", gdzie jakość usług nie gwarantuje bezpieczeństwa eksploatacji pojazdów, Skarb Państwa pozbawiony jest zaś wpływów z podatków. Ponadto, gdy koszt naprawy przekracza 70 proc. wartości samochodu firmy ubezpieczeniowe zwracają klientowi wartość ubezpieczenia pojazdu, a samochód zamiast na złom trafia ponownie do obrotu. Zjawisko to przyczynia się do obrotu numerami pojazdów, a to ułatwia zbywanie samochodów kradzionych i stymuluje wzrost popytu na nie. W związku z tym zespół rekomenduje następujące rozwiązania, których celem jest przeciwdziałanie obserwowanym patologiom:

a) wprowadzenie obowiązku wyrejestrowania pojazdu po szkodzie, w wyniku której staje się on odpadem w rozumieniu ustawy z 27 kwietnia 2001 r. o odpadach;

b) powołanie instytucji niezależnego rzeczoznawcy, certyfikowanego przez MTiGM, opiniującego stan techniczny pojazdów i zobowiązanego do wystawiania opinii technicznej o pojazdach powypadkowych lub poszkodowanych przed wprowadzeniem ich do obrotu;

c) wprowadzenie do ustawy o działalności ubezpieczeniowej obowiązku udostępniania klientom zakładów ubezpieczeń dokumentów stanowiących podstawę ustalania odpowiedzialności za szkodę i wysokości należnego odszkodowania;

d) przeprowadzenie kontroli skarbowej w zakładach ubezpieczeń i warsztatach naprawczych oferujących swoje usługi w zakresie napraw powypadkowych;

e) skontrolowanie przez Państwowy Urząd Nadzoru Ubezpieczeń zakładów ubezpieczeń pod kątem praktyk stosowanych przy likwidacji szkód komunikacyjnych, ze szczególnym uwzględnieniem ochrony osób ubezpieczonych.

4. Utrzymanie kontyngentów taryfowych tzw. gospodarczych dla przemysłu motoryzacyjnego

Utrzymywanie wspomnianych kontyngentów ma zapewnić konkurencyjność krajowych producentów motoryzacyjnych i wzrost polonizacji gotowych wyrobów produkowanych w Polsce oraz właściwy poziom techniczny komponentów dostarczanych przez krajowy przemysł motoryzacyjny. Należy podkreślić, że zmniejszone wpływy z cła rekompensowane są dodatkowymi wpływami podatkowymi do budżetu państwa, wynikającymi z przyrostu produkcji. Dlatego zespół rekomenduje utrzymanie kontyngentów celnych dla przemysłu motoryzacyjnego.

5. Harmonogram redukcji stawek celnych

Przyjęcie harmonogramu redukcji stawek celnych na produkty przemysłu motoryzacyjnego spoza UE do poziomu obowiązującego w krajach unii jest konieczne ze względu na zbliżającą się datę wstąpienia Polski do tej organizacji. Systematyczne obniżanie konwencyjnych stawek celnych zapobiegnie drastycznemu wzrostowi konkurencji, który wystąpiłby przy jednorazowym obniżeniu stawek celnych w momencie akcesji naszego kraju do unii. Stopniowa ich redukcja da polskim firmom czas na przygotowanie się do wzmożonej konkurencji i jednocześnie wymusi na producentach z UE obniżanie cen ich produktów. Zaproponowano sukcesywne obniżanie autonomicznych stawek celnych (np. dla samochodów osobowych o 5 punktów procentowych rocznie) do momentu przystąpienia Polski do UE, kiedy to nasz kraj będzie zobowiązany przyjąć zewnętrzną stawkę unijną, tj. 10 proc.

6. Zachęty do rozwoju eksportu samochodów używanych

Obowiązujące przepisy podatkowe nie zachęcają do eksportu pojazdów używanych, szczególnie na wschód. Zespół uznał, że należy opracować instrumenty wspomagające eksport samochodów używanych z rynku krajowego i importowanych, naprawianych zgodnie z procedurą uszlachetniania czynnego. Chodzi na przykład o zwrot eksporterom podatków: VAT i akcyzowego.