- W umowie koalicyjnej KO, Trzecia Droga i Nowa Lewica zapowiadają swoistą rewolucję w transporcie publicznym w Polsce;
- Plany polityków obejmują wprowadzenie "superbiletu" na wzór innych krajów europejskich;
- Taki uniwersalny bilet umożliwia swobodne podróże po całym kraju autobusami, tramwajami, metrem i koleją;
- Eksperci zwracają jednak uwagę, że najpierw trzeba wziąć się za podstawy: zmiany w prawie, dostępność i częstotliwość kursów.
W punkcie 22. umowy koalicyjnej znalazł się następujący zapis: "Zapewnienie efektywnego i dostępnego transportu publicznego będzie stanowić jeden z priorytetowych obszarów naszej współpracy. Koalicja aktywnie wesprze proces przywracania połączeń autobusowych oraz rozwijania sieci kolejowej, aby zatrzymać i odwrócić negatywne trendy w tym zakresie. Środki budżetowe oraz fundusze unijne, których uruchomienie będzie zadaniem Koalicji, zapewnią poprawę jakości komunikacji zbiorowej. Utworzymy zintegrowany system pozwalający kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego".
I właśnie to ostatnie zdanie pozwala sądzić, że sygnatariusze umowy koalicyjnej mogą mieć na myśli coś, co roboczo można nazwać "superbiletem". Tak zresztą popularnie nazwano nowy typ biletów w Niemczech, który być może stał się inspiracją dla naszych polityków.
Zobacz również:
Niemiecki "superbilet" inspiracją dla polskich polityków?
Niemiecki "superbilet", a oficjalnie “Deutschlandticket" - bo o nim mowa - wszedł w życie 1 maja br. Po zapłaceniu 49 euro jego posiadacz może przez cały miesiąc podróżować autobusami, tramwajami, metrem, a także liniami kolejowymi lokalnymi i regionalnymi w całym kraju (bilet nie obowiązuje jedynie w przypadku szybkich międzymiastowych połączeń kolejowych). Mogą go kupować także turyści. W dniu inauguracji "superbilet" kupiło 3 mln osób. W dotowaniu nowego typu biletów partycypują zgodnie władze landów i rząd federalny, podkreślając, że takie rozwiązanie jest nie tylko proekologiczne i zmniejsza emisję CO2 do atmosfery, ale też jest realną ulgą dla kieszeni konsumentów w czasach wysokiej inflacji. W kampanii reklamowej niemieckie władze porównywały koszt zakupu superbiletu do kosztu pozwolenia sobie na jedno espresso dziennie przez cały miesiąc.
Wcześniej, bo latem 2022 r., Niemcy wprowadziły uniwersalny bilet wakacyjny za 9 euro. Cieszył się on ogromnym zainteresowaniem - łącznie pasażerowie zakupili ok. 52 mln takich biletów.
Czy właśnie tego typu rozwiązanie mają na myśli politycy przymierzający się do utworzenia nowego rządu? I w jaki sposób powinno ono być wprowadzane, by spełniło oczekiwania jego twórców co do skutecznej promocji korzystania z transportu zbiorowego?
Eksperci: Dobrze, że politycy dostrzegają potrzebę działania
- Bardzo się cieszę, że taki punkt znalazł się w umowie koalicyjnej i że ktoś docenia wagę transportu publicznego, bo ostatnie rządy skupiały się na budowie autostrad czy dróg ekspresowych. To dobrze, że ten temat wchodzi na agendę, nawet jeśli w "nieporadny" sposób, i trzymam kciuki za jego powodzenie - mówi Interii Biznes dr hab. Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH.
- Bardzo pozytywnym jest, że kwestia poprawy funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego w ogóle znalazła się w umowie koalicyjnej - zgadza się Marcin Gromadzki, ekspert rynku transportu publicznego i właściciel firmy Public Transport Consulting. - Siłą rzeczy w takim dokumencie zapisy muszą być jedynie hasłowe i jednocześnie chwytliwe, właśnie takie jak deklaracja utworzenia zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego.
- Problem oczywiście tkwi gdzie indziej: przede wszystkim potrzebne są zmiany systemowe w prawie, zmierzające do zmniejszenia liczby organizatorów publicznego transportu zbiorowego - dodaje ekspert. - Niezbędne jest także ujednolicenie wymiaru ulg ustawowych, obecnie często różnych dla tych samych grup społecznych w przewozach kolejowych oraz w drogowym transporcie osób poza komunikacją miejską i w komunikacji miejskiej.
Aktualnie obowiązujące prawo transportowe stwarza szereg barier w integracji i bezwzględnie trzeba je zmienić.
- Dopiero kolejnym krokiem jest zapewnienie odpowiednich środków na wspólny system taryfowo-biletowy - zauważa M. Gromadzki. W tym kroku powinno również dojść do objęcia finansowaniem z FRPA (Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych - red.) podmiejskich odcinków linii komunikacji miejskiej. Dzięki temu zatrzymany zostanie obecny proces dezintegracji oferty przewozowej - tworzenia zamiast spójnego systemu licznych mikrosieci komunikacji gminnych i powiatowych wokół miast z rozbudowaną jeszcze do niedawna siecią linii podmiejskich komunikacji miejskiej.
Transport publiczny w Polsce - trzeba zacząć od podstaw
Takich fundamentalnych zagadnień można zidentyfikować więcej, co prowadzi do wniosku, że rządzący powinni w pierwszej kolejności skupić się na "pracy u podstaw", a dopiero potem, kiedy już jakość transportu publicznego w Polsce będzie satysfakcjonująca, myśleć nad rozwiązaniami mającymi skłonić ludzi do porzucenia aut na rzecz środków komunikacji zbiorowej.
Jak zauważa dr hab. Michał Wolański, przede wszystkim w Polsce podstawowym problemem jest to, że transport publiczny nie dojeżdża w wiele miejsc lub też częstotliwość kursowania środków transportu jest niska. - Polskie miasta też mają mało środków na transport publiczny, a więc go nie rozwijają - widzimy, że autobusy i tramwaje w naszych miastach nie jeżdżą częściej, a poza miastami transport autobusowy ginie w oczach - mówi ekspert.
Zobacz również:
Zdaniem dr. Wolańskiego, "jeśli politycy wezmą się na ten temat na poważnie, to odkryją clou problemu, a mianowicie potrzebę ogromnej pracy do wykonania po to, by transport publiczny kursował częściej". - Już teraz brakuje kierowców i nie ma odpowiednich struktur organizacyjnych. Gdybyśmy oferowali transport w takim kształcie, w jakim funkcjonuje on obecnie, za darmo czy nawet za 50 zł miesięcznie, Polacy i tak mogliby z niego nie korzystać, a autobusy czy tramwaje w miastach byłyby przepełnione.
Nie oznacza to jednak, że pomysł uniwersalnych biletów nie ma racji bytu. Dr Wolański zauważa, że bilety takie muszą być przede wszystkim przejrzyste.
Jak skonstruować polski "superbilet"?
- Deutschlandticket budzi kontrowersje, bo jest kosztowny dla państwa, a jego efekty są znikome. Promuje też osoby, które bardzo dużo podróżują, bo jak na swoją skalę (obejmuje cały kraj) jest bardzo tani - a jeśli mówimy o ekologii, o racjonalizacji zużycia zasobów, to kwota, jaką płacimy za taki bilet, powinna być proporcjonalna do tego, ile się podróżuje.
W Polsce brakuje biletów na całe województwo, ale też nieprzesadnie drogiego i nieprzesadnie taniego biletu na cały kraj.
Według dr. Wolańskiego świetną inspiracją dla polskich decydentów może być Szwajcaria, gdzie funkcjonują bilety na cały kraj kosztujące równowartość około 1,5 tys. zł miesięcznie, zaś dla kolejnych członków rodzin - już mniej, bo nie więcej niż 1 tys. zł. - Jeśli jednak porównamy to z kosztami leasingu i utrzymania auta, ta kwota nie wydaje się już tak wysoka, tym bardziej, jeśli transport publiczny zapewnia pełną swobodę, a w Szwajcarii tak rzeczywiście jest - mówi, podkreślając bardzo wysoką dostępność autobusów czy pociągów w tym kraju.
- Z drugiej strony w Szwajcarii są też bilety na pojedyncze kantony. Tak też jest w Austrii: oprócz biletu ogólnokrajowego za ok. 100 euro miesięcznie (tzw. KlimaTicket), są też bilety landowe, z reguły za ok. 30 euro miesięcznie - i tego właśnie u nas brakuje. Brakuje biletów na całe województwo, ale też nieprzesadnie drogiego i nieprzesadnie taniego biletu na cały kraj. Ale to i tak byłby dodatek do systemu, który dopiero musimy stworzyć.
Bilet zintegrowany "wisienką na torcie"
Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting zauważa, że deklaracje dotychczasowych partii opozycyjnych dotyczące rozwijania transportu publicznego są spójne z ich wcześniejszym stanowiskiem, czego dowodzi ich aktywność w tym zakresie w Sejmie poprzedniej kadencji.
Zobacz również:
- Ugrupowania polityczne tworzące koalicję mają świadomość niezbędnych wyzwań, gdyż w trakcie wiosennego procesu nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym ich przedstawiciele w Sejmie i Senacie zgłosili szereg poprawek - zarówno usprawniających działanie samego systemu, jak i zwiększających poziom jego finansowania z budżetu centralnego. Wobec wszystkich tych poprawek - także pomimo zagłosowania za ich przyjęciem przez senacki Klub PiS - stanowisko rządu było negatywne, dlatego odrzucono je w głosowaniach sejmowych.
- Reasumując, najważniejsze są zmiany formalno-prawne i zapis z umowy koalicyjnej wydaje się wychodzić naprzeciw tym potrzebom - dodaje nasz rozmówca. - W rezultacie uproszczenia struktury podmiotowej rynku publicznych organizatorów transportu zbiorowego ułatwiona zostanie jego integracja, dzięki czemu zdecydowanie łatwiej będzie osiągnąć założony cel finalny - w postaci biletu zintegrowanego.
- Ale to już przysłowiowa "wisienka na torcie" - konkluduje ekspert.
