Zaplecze kolei odżywa

Największy popyt jest w tej chwili na naprawy taboru, ale przyszłość należeć będzie do zakładów, które budują wagony i całe składy pociągowe. Problem w tym, że długi okres braku zamówień doprowadził do tego, że część firm z tej branży upadła, część jest dzisiaj bardzo osłabiona, a pozostałe produkują w większości na eksport.

Na to, że można produkować w Polsce, a sprzedawać całość produkcji za granicą, najlepszym przykładem jest dawna Fabryka Wagonów Świdnica.
Przejęta pod koniec lat 90. przez amerykańską firmę Greenbrier radzi sobie bardzo dobrze - jest jednym z największych w Polsce zakładów z tej branży. Ma ok. 350-400 mln zł przychodów i sprzedaje rocznie 1000-1500 różnego rodzaju wagonów towarowych. Zatrudnia około tysiąca osób.

- W ciągu 8 lat nie mieliśmy żadnego zamówienia ze strony PKP - mówi Elżbieta Borowiak, rzecznik Greenbrier Wagony Świdnica.
- Mimo że w ofercie posiadamy np. potrzebne na polskim rynku węglarki.

Główne rynki zbytu to Niemcy, Francja, Wielka Brytania, Włochy. Sposobem na przeżycie była duża elastyczność. W odróżnieniu od firmy-matki polski Greenbrier robi wiele małych, jak na tę branżę, zamówień.

- Fabryka w Stanach Zjednoczonych wytwarza dwa produkty rocznie, ale w bardzo długich seriach, w Polsce najczęściej zdarzają się zamówienia rzędu 100 sztuk. Co rok prowadzimy więc ok. 10 projektów. Największym kontraktem w historii firmy było zdobycie 3 lata temu zamówienia na wyprodukowanie 3 tys. wagonów dla kolei szwajcarskich - mówi Borowiak.

Kapryśna koniunktura

- Coś się ruszyło dopiero w ubiegłym roku. Do tego czasu mieliśmy do czynienia z kryzysem, który trwał od początku lat 90., a nasilił się w latach 2000-02 - ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
- Firmy wygaszały swój potencjał. O ile na początku lat 90. w firmach związanych z produkcją i remontem taboru pracowało 50 tys. osób, to dziś 25-30 tys. Teraz, gdy pojawiają się zlecenia, zdarza się, że muszą one klientom odmawiać. Przykład? Chociażby Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego (ZNTK) w Łapach.

- Dzisiaj jest bardzo dobra koniunktura. Są bardzo duże zamówienia ze strony Cargo. Nie wszystkie jednak bierzemy. Zamówień jest więcej niż mamy mocy produkcyjnych - mówi prezes ZNTK Łapy Ryszard Ekiert.

Problem polega na tym, że brakuje ludzi - ci, których firmy zwalniały, powyjeżdżali za granicę.
- Jest wyraźne ożywienie - z tym, że jest ono niezależne od ogólnej koniunktury gospodarczej. 70 proc. rynku jest w rękach PKP, więc koniunktura na tym rynku zależy przede wszystkim od postępowania spółek z tej grupy - uważa Paweł Gałązka, prezes ZNTK Radom, firmy, która specjalizuje się w wytwarzaniu części do produkcji wagonów kolejowych (m.in. zespołów hamulcowych).

Zamówienia, według jego relacji, pojawiają się zarówno ze strony firm, które budują, jak i tych, które remontują wagony. Wyraźniej jednak wzrost popytu widać z tego drugiego kierunku. Wynika to przede wszystkim z zachowania polskich kolei w ostatnich latach - i to zarówno PKP, jak i firm prywatnych. Kupowanie nowego taboru praktycznie nie wchodziło w grę. Zamiast tego wszyscy szukali używanych lokomotyw i wagonów, które remontowali. To powinno się jednak według obserwatorów tego rynku niedługo zmienić.

- Prawdopodobnie w perspektywie 2-4 lat pojawią się zamówienia na nowy tabor - uważa Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei. Można się ich spodziewać, jego zdaniem, zarówno ze strony spółek prywatnych, które właśnie ogłaszają ambitne plany inwestycyjne, jak i ze strony spółek z grupy PKP, gdzie normą jest, że wyprodukowane w latach 70. lokomotywy prowadzą ekspresy, a więc trzeba będzie je w końcu wymienić.

Optymistą, jeśli chodzi o wzrost popytu na tym rynku, jest również Zbigniew Jakubas, główny udziałowiec Newagu (dawniej ZNTK Nowy Sącz).
- Siłą rzeczy PKP nie będzie się opłaciło remontować tych składów, które jeszcze dzisiaj jeżdżą, czy to w ruchu międzymiastowym, czy podmiejskim. Nie będzie to miało sensu, bo remont jednego składu kosztuje prawie 2 mln zł lub więcej, a wiąże się z tym to, że często za dwa-trzy lata taki skład musi być ponownie naprawiany - mówi Jakubas.

Przekonuje, że znacznie bardziej opłacalnym rozwiązaniem jest produkcja nowych wagonów czy też, jak to miało miejsce niedawno w przypadku Newagu, wybudowanie nowych składów przy wykorzystaniu dostępnych zespołów napędowych.
- Taka jednostka kosztuje kilka milionów złotych, a będzie ona jeździła przez następne 20 lat - mówi właściciel Newagu.

Koleje losu

Zdaniem Bogdana Pola, wiceprezesa H. Cegielski Fabryki Pojazdów Szynowych, na skorzystanie z ożywienia największą szansę mają dawne ZNTK, ponieważ większość zamówień dotyczy remontów. Problem w tym, że grono Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego zostało mocno przerzedzone.

- Część ZNTK popadło w tarapaty finansowe. Do tego doszły problemy z ich prywatyzacją - bałagan, brak wizji, afery. Firmy te ratując się zaczęły bardzo ograniczać swój majątek, moce produkcyjne lub szukać zleceń za granicą. Część z nich te zlecenia znalazła. Dzisiaj, gdy firm pozostało niewiele, a pojawiają się zamówienia, odbudowanie mocy produkcyjnych nie jest proste - mówi Jakub Majewski.

ZNTK-ów przed 1989 rokiem było 18, dzisiaj pozostało 11. Większość trafiła do programu powszechnej prywatyzacji. W części z nich majątek wykupili pracownicy, do części weszli mniej lub bardziej poważni inwestorzy zewnętrzni. Chociaż wszystkie startowały z podobnego pułapu, dzisiaj można wśród nich znaleźć przykłady firm w skrajnie różnej sytuacji - poczynając od przeżywającego potężne problemu finansowe i praktycznie nieobecnego na rynku ZNTK Poznań, aż po świetnie rozwijającą się, zwiększającą co roku przychody nawet w okresie bessy, bydgoską firmę PESA. Ta druga zresztą warta jest szczególnej uwagi, bo wyrosła na najbardziej liczący się podmiot na rynku, mimo że nie wszedł tam żaden zewnętrzny inwestor - jest to spółka pracownicza.

PESA miała w 2006 roku 355 mln zł przychodów. 10 lat temu startowała z poziomu 60 mln zł. Prognoza przychodów na rok 2007 to ok. 700 mln zł, a na 2008 ok. 800 mln zł. Ta firma to jednak raczej wyjątek. W czasie, gdy bydgoskie przedsiębiorstwo rozwijało się, zdecydowana większość firm przeżywała poważne tarapaty - były przykłady bankructw (np. Zielonogórski Zastal Wagony przejęty w końcu przez Tabor Opole) czy potężnego zadłużenia z powodu nie spłacanych zobowiązań przez PKP Cargo (ZNTK Gniewczyna).

Spośród firm produkujących tabor jedna zbankrutowała (Kolzam), trzy trafiły w ręce zagranicznych inwestorów (oprócz Greenbriera do Polski wszedł Bombardier, który przejął wrocławski Pafawag oraz Alstom, który kupił chorzowski Konstal). Wyjątkiem pozostaje H. Cegielski Fabryka Pojazdów Szynowych, jedna z najbardziej znanych firm z tej branży. Cegielski nie został sprywatyzowany, dekoniunktura jednak wymusiła na nim drastyczne redukcje zatrudnienia. Dzisiaj pracuje tam ok. 600 osób, przed rokiem 1989 zatrudnionych było ok. 3000 osób.

W ostatnich dwóch latach FPS zwiększała zatrudnienie - co było możliwe dzięki temu, że firma pozyskała nowe kontrakty i zmieniła strukturę produkcji.
- Jeszcze dwa lata temu 90 proc. sprzedaży stanowiły dla nas kontrakty dla kolei. W tym roku już tylko ok. 50 proc. Drugie tyle to zamówienia ze strony samorządów. Przede wszystkim na budowę tramwajów - mówi Bogdan Pol.

FPS ma przychody na poziomie 115-120 mln zł i, jak zapewnia wiceprezes, jest na plusie.

Kilkuprocentową rentowność i około 200 mln zł rocznie obrotu ma Newag, czyli dawny ZNTK Nowy Sącz. Chociaż nadal gros zamówień stanowią naprawy, to w dłuższej perspektywie firma nastawia się na produkcję. Rentowna jest od dwóch lat. Jest przykładem zakładu, który dosłownie otarł się o bankructwo. Podobnie jak większość ZNTK-ów został sprywatyzowany w ramach programu powszechnej prywatyzacji. W 2002 r. udziały w nim wykupił Robert Hamerling, przedsiębiorca, za którym ciągnęła się zła fama (oskarżany był o wyprowadzanie majątku z firm, nagminne niepłacenie kontrahentom). Załoga i zarząd ZNTK Nowy Sącz się zbuntowała - odmówiła współpracy z nowym właścicielem. Konflikt trwał prawie rok - od upadku uratowało firmę to, że zakładem zainteresował się i odkupił w nim udziały Zbigniew Jakubas.

Jak wspomina, inwestycja w ZNTK Nowy Sącz była raczej przypadkowa, a biorąc pod uwagę ówczesną kondycję przedsiębiorstwa analitycy finansowi transakcję tę stanowczo mu odradzali. Dzisiaj firma bardzo dużo inwestuje - w ciągu ostatnich 3 lat kilkadziesiąt milionów zł. Efekty już widać - np. wyprodukowany w Nowym Sączu "pociąg papieski" jeżdżący pomiędzy Wadowicami a Krakowem. Jak zapowiada Jakubas, na jesieni z fabryki wyjedzie kolejny pociąg, który będzie mógł jeździć z prędkością do 200 km/h, a w przyszłym roku Newag zaprezentuje jeszcze bardziej zaawansowany, który będzie w stanie osiągać prędkość 250 km/h.

Przyszłość w samorządach

Po wszystkich zmianach na rynku sytuacja nadal nie jest na nim w pełni klarowna. Jak zwraca uwagę Jakub Majewski z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei, mimo że firm jest na nim sporo, to - ponieważ rynek jest mocno rozdrobniony - w poszczególnych jego segmentach konkurencja jest często znacznie słabsza niż by się mogło wydawać. Firmy naprawiające wagony towarowe tak naprawdę nie konkurują z firmami specjalizującymi się w naprawach wagonów pasażerskich, a producenci autobusów szynowych z producentami lokomotyw czy elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Przykład to produkcja autobusów szynowych - na placu boju została tylko PESA (drugi najpoważniejszy ich producent - Kolzam - zbankrutował, a trzeci - ZNTK Poznań - ma bardzo duże problemy finansowe, w związku z czym nie jest w stanie startować w przetargach. Podobnie jest w naprawach elektrycznych zespołów trakcyjnych, gdzie co prawda liczą się Newag, ZNTK Mińsk Mazowiecki i PESA, ale bardzo często w przetargach startują one jako konsorcjum. Dla samych firm to oczywiście wymarzona sytuacja, ale z perspektywy rynku to może prowadzić do monopolu i wzrostu cen.

- Konkurencja w Polsce istnieje. Kolejne firmy zakładają produkcję pojazdów w omawianym segmencie. Trudności dotychczasowych konkurentów, upadek firmy Kolzam i praktyczne wycofanie się z rynku Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Poznaniu, nie przekładają się bezpośrednio na naszą pozycję. Naszymi konkurentami będą firmy z Zachodniej Europy o olbrzymim doświadczeniu i potencjale - odpowiada na to Zbigniew Wojciechowski.

To zresztą te dwa obszary wymieniane są wśród najbardziej perspektywicznych segmentów tego rynku, a wśród klientów coraz większe znaczenie odgrywać będą samorządy.
- Urzędy marszałkowskie zaczęły zamawiać autobusy szynowe - zauważa wiceprezes firmy Cegielski Bogdan Pol - W tej chwili jeździ po Polsce ok. 80-90 takich jednostek, a zapotrzebowanie na nie będzie rosło. Zwiększony popyt obserwuje się również na tramwaje. Myślę, że w najbliższych latach będą się również pojawiać zamówienia na pociągi regionalne, potrzebne będą również tradycyjne wagony dla PKP Intercity.

Bardzo optymistycznie w najbliższą przyszłość spogląda PESA.
- Zdecydowanie będzie rosła rola dostaw nowego taboru i jego serwisowania. Wzrost popytu krajowego będzie skokowy. Zamówienia urzędów marszałkowskich z kilku pojazdów (8 szt. to największy w tej chwili kontrakt) wzrosną do 25-35 sztuk. Będą to jednocześnie pojazdy większe, bardziej skomplikowane - twierdzi Wojciechowski.

Najlepiej rozwijającym się segmentem będą, jego zdaniem, lekkie pojazdy szynowe przeznaczone do obsługi regionalnych, kolejowych przewozów pasażerskich - zarządzanym przez urzędy marszałkowskie.
- Miasta są zmuszone do odnowienia parku tramwajowego z uwagi na całkowite wyeksploatowanie przeważającej części tych pojazdów - dodaje przedstawiciel PESA.

Zdaniem Bogdana Pola, można się spodziewać zaostrzenia konkurencji na rynku - zagraniczne koncerny, które nie interesowały się naprawami taboru, w chwili, gdy pojawią się większe kontrakty na jego produkcję, będą o nie walczyć. Polscy producenci taboru szynowego natomiast, żeby móc skutecznie konkurować, będą musieli pomyśleć o konsolidacji.

Wszystko wskazuje więc na to, że wyszliśmy z dołka. Rynek będzie coraz bardziej chłonny. Niepokojące może być co najwyżej to, że z powodu chaosu panującego w firmach z grupy PKP oraz niepewności co do warunków funkcjonowania prywatnych przewoźników, rynek ten pozostanie równocześnie w pewnym stopniu nieprzewidywalny i nie całkiem stabilny.

Krzysztof Orłowski