Tani, tańszy, bankrut

Budownictwo, choć z jednej strony jest jednym z głównych filarów gospodarki i motorem jej wzrostu, z drugiej na ogół okazuje się biznesem bardzo niewdzięcznym. Widać to zwłaszcza w dzisiejszych czasach, gdy oto w ciągu dwóch lat branża budowlana przemierzyła drogę od historycznego boomu inwestycyjnego do fali upadłości i wejścia na ścieżkę recesji.

Bo w obecnej rzeczywistości nie może być drożej. Głównym inwestorem na rynku budowlanym, zwłaszcza od czasu, gdy do Polski zaczęły szerokim strumieniem płynąć środki z unijnej kasy, jest inwestor publiczny. Co oczywiste, wiążą go przepisy prawa zamówień publicznych, które nakazują racjonalne, a nade wszystko oszczędne gospodarowanie pieniędzmi podatnika. Przyjęto zatem, że dominującym, często nawet jedynym kryterium, według którego wybiera się wykonawców w postępowaniach przetargowych, będzie cena. Dokładniej: najniższa cena. Zasada ta stała się powszechnie praktykowaną normą postępowania, choć obowiązujące regulacje ustawowe same przez się jej nie narzucają.

Teraz spójrzmy na drogownictwo, kluczowy w ostatnich latach sektor budownictwa. Jeszcze kilka lat temu w realizacji większości inwestycji drogowych brało udział około trzydziestu podmiotów. Wraz z uruchomieniem napędzanego przez unijne środki programu budowy dróg i autostrad, otworzył się rynek dla ich dziesięciokrotnie większej liczby. Przy jednoczesnej stagnacji na europejskim rynku budowlanym, w długiej kolejce po drogowe kontrakty w Polsce ustawiły się więc firmy z całego kontynentu, a także spółki między innymi z Chin oraz Indii.

Co wyniknie z takiego obrotu rzeczy, łatwo było przewidzieć: aby zapełnić portfele zleceń, wykonawcy zaczęli się wprost prześcigać w składaniu jak najtańszych ofert. Doszło do tego, że nikogo już nie dziwiło podpisywanie kontraktów przewidujących należności dla wykonawcy dwa razy niższe od tych, które gotów był zagwarantować sam inwestor.

Prawdziwe problemy pojawiły się jednak dopiero wtedy, gdy okrojone do minimum marże szybko stopniały jeszcze bardziej, bo kumulowanie się inwestycji doprowadziło do horrendalnego wzrostu cen materiałów budowlanych. Masowe upadłości i opuszczone place budów to już tylko naturalne konsekwencje takiego właśnie splotu okoliczności.

Całkiem możliwe. W sytuacji, gdy wybudowano już niemal wszystko, co można było wybudować za pieniądze z obecnego budżetu unijnego, taki scenariusz, choć dramatyczny, wydaje się prawdopodobny.

W 2012 roku na rynek trafiła już bardzo skromna oferta inwestycyjna. Stanowiła tylko mały ułamek tego, co proponowano spółkom budowlanym wcześniej. Do przetargów na te największe i stosunkowo najatrakcyjniejsze kontrakty, takie jak budowa odcinków dróg ekspresowych w Poznaniu i Warszawie, zgłaszało się po dwudziestu wykonawców.

A bywało, że i więcej...

Zwiększenie liczby przetargów nastąpi dopiero w roku 2014. Wtedy, gdy znane już będą szczegóły nowej unijnej perspektywy budżetowej. Do tego czasu o każde zlecenie toczyć się będzie z pewnością zażarta walka. Tymczasem systematycznemu pogorszeniu ulega finansowa sytuacja spółek budowlanych. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego, po trzech kwartałach 2012 roku rentowność sprzedaży w budownictwie ogółem wyniosła minus 0,4 proc., wobec plus 2,9 proc. w analogicznym okresie 2011 roku.

Najpierw odpowiedzmy sobie na pytanie, dlaczego to zasada najniższej ceny tak dotkliwie zdominowała rynek polskich zamówień publicznych? Przede wszystkim dlatego, że jest ona dla urzędników kryterium najprostszym, a przy tym i najbezpieczniejszym.

Trudno jest przecież zarzucić komuś stronniczość czy niekompetencję, gdy zwycięzcę przetargu wskazują proste, bezwzględne, czytelne liczby.

Przedstawiciele branży budowlanej proponują zatem, zwłaszcza Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, aby zamawiający, nim dopuszczą ewentualnego wykonawcę do złożenia oferty, najpierw dokładnie przyjrzeli się jego potencjałowi wykonawczemu i finansowemu.

Wprowadzenie takiej procedury stwarzałoby szansę wyeliminowania z postępowań przetargowych firm, które nie dysponują menedżerami i pracownikami o odpowiednim doświadczeniu, a ich zarządy nie potrafią ocenić ryzyka związanego z przedsięwzięciami, których chcą się podjąć.

GDDKiA jest niechętna takim sugestiom. Podkreśla, że nie chce ograniczać konkurencji między wykonawcami, bo przynosi to Skarbowi Państwa konkretne oszczędności. To oczywiście jest ważki argument. Ale nie sposób także oprzeć się wrażeniu, że jeśli nic się nie zmieni, rynek i tak zdominuje kilku najpotężniejszych graczy. Konkurencyjna rywalizacja stanie się wtedy zjawiskiem marginalnym, Skarb Państwa wpadnie we własne sidła, a przy okazji wszelaki potencjał krajowych firm budowlanych rozpłynie się w niebycie.

Wobec takich perspektyw nie pozostaje nic innego jak trwanie przy nadziei, że do rozpoczęcia inwestycji z kolejnego budżetu unijnego budowlańcy oraz publiczny inwestor, nauczeni doświadczeniem ostatnich lat, wypracują jednak takie systemowe rozwiązania, które pozwolą uniknąć kolejnej katastrofy. Warto przy okazji pamiętać, że w gruncie rzeczy przecież nie chodzi o samą katastrofę jako taką, lecz o to, że pozbawi nas ona iluś tam kilometrów dróg i autostrad oraz wielu innych obiektów, od istnienia których zależy standard naszego życia.