Monopile i jackety: Wyzwania morskich farm wiatrowych

22 marca w wykazie prac legislacyjnych rządu opublikowano założenia projektu uchwały przygotowanego przez resort klimatu i środowiska, uznającej port Gdynia jako terminal instalacyjny dla morskich farm wiatrowych na Bałtyku. Jak napisano w projekcie, koszt inwestycji pokryty zostanie "przy udziale środków europejskiego Instrumentu na Rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności w kwocie do 437 mln euro lub innych środków publicznych oraz środków własnych podmiotu realizującego budowę".

Prezes Portu Gdynia Adam Meller mówił podczas konferencji wynikowej dzień później, że port zadeklarował gotowość do wybudowania takiego terminala do końca 2024 roku. - Jesteśmy na to gotowi - mówił. Podkreślał, że inwestorzy oceniają, że to właśnie port w Gdyni jest optymalnie położony i dobrze przygotowany do pełnienia tej funkcji.

Termin wyznaczony przez władze gdyńskiego portu jest dość ambitny. Jak szacują eksperci, budowa tego typu portów zajmuje od 4 do 5 lat. Sporo czasu pochłonie uzyskanie wszystkich pozwoleń - środowiskowych, geologicznych. Konieczne będzie spełnienie szeregu wymogów.

Pod uwagę brano wcześniej, poza Gdynią, również Gdańsk i Świnoujście. Jednak to Gdynia ostatecznie wykazała się inicjatywą i zaczęła aktywnie ubiegać się o przyznanie jej statusu portu instalacyjnego, przygotowując plan inwestycji.

Darmowy program - rozlicz PIT 2020

Pierwsza faza budowy morskich wiatraków na polskich wodach Bałtyku zakłada budowę 5,9 GW mocy do 2030 roku. Jak informują eksperci związani z branżą, instalacja w tej fazie zajmie 6-7 lat. I na tyle zostanie wydzierżawiony port, chyba że w przyszłości podjęta zostanie decyzja o realizacji kolejnych projektów po wschodniej stronie Bałtyku. Po ukończeniu projektów offshorowych terminal mógłby być przekształcony w terminal kontenerowy.

Wiatraki na morzu stawiać będą m.in. Orlen i PGE. Obu państwowym koncernom zależy na palmie pierwszeństwa. Chcą budować farmy jednocześnie, a to oznacza, że w porcie instalacyjnym potrzebne będą dwa stanowiska dla statków instalacyjnych, co zasadniczo podnosi koszt projektu.

To może też wiązać się z problemami organizacyjnymi. W latach 2024-2027 na świecie będzie realizowana bardzo duża liczna projektów offshorowych. Farmy morskie budować będą m.in. Tajwan, Japonia, USA, Wielka Brytania, inwestycje będą również realizowane na Bałtyku. Eksperci mają wątpliwości, czy światowy łańcuch dostaw nadąży z dostawami przy takim spiętrzeniu zadań. Czy będzie możliwe dostarczenie w tym czasie odpowiedniej liczby fundamentów, turbin, czy dostępne będą statki instalacyjne. Szczególnie gdy projekty realizowane będą w jednym momencie.

BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

W pierwszej kolejności z portu instalacyjnego na morze będą wyruszały transporty z fundamentami. W tym i w kolejnym roku odbędą się kampanie wiertnicze dla pierwszych projektów offshore, które wskażą, jakie fundamenty będą w nich wykorzystywane. Możliwe są dwie opcje. 

Pierwsza to wbijane w dno morskie monopile, sprawdzające się w przypadku dna piaszczystego, gliny czy miękkich skał. Mają one postać długich do 100 metrów stalowych rur, są bardzo wymagające, jeśli chodzi o produkcję. Druga możliwość to stawiane na dnie jackety, fundamenty na trzech nogach wykorzystywane w miejscach, gdzie jest skaliste dno. Jackety są dużo droższe, zużywa się do nich więcej stali, ale - jak informują eksperci - są mniej skomplikowane w produkcji i mogłyby być wytwarzane przez polskie stocznie, wnosząc dużą wartość do krajowego łańcucha dostaw.

Przewiduje się, że przy polskich projektach w zdecydowanej większości potrzebne będą monopile. W Europie znajdują się tylko trzy fabryki monopili, w Rotterdamie, Bilbao i Rostocku. Również w tym przypadku może pojawić się problem z dostawami ze względu na wielość prowadzonych w tym samym czasie projektów w regonie i na świecie.

Monopile są bardzo ciężkie, mogą ważyć nawet ponad 1600 ton. Są wielkości małego statku towarowego. Ładunki takie wymagają wzmocnionego nabrzeża i sporego terenu do magazynowania. Ich transport jest nie lada wyzwaniem. Mogą być transportowane na statku lub  holowane, ale w tym drugim przypadku tylko do ok. 100 mil morskich. Wynajęcie statku, który mógłby je transportować i jednocześnie montować, kosztuje ok. 400 tys. euro dziennie. Mając na uwadze miejsca ich produkcji i ograniczenia transportowe, konieczne wydaje się udostępnienie portu instalacyjnego np. w Świnoujściu, gdzie mógłby powstać plac składowy. Tu monopile mogłyby być przechowywane przed instalacją.

W drugiej fazie morskich inwestycji instalowane będą turbiny. Konieczne będzie zarezerwowanie ok. 250 m nabrzeża przeznaczonego do wyładunku ciężkich elementów turbin dla statków wyposażonych we własne dźwigi. Dodatkowo wymagane jest zabezpieczenie około 200 metrów nabrzeża instalacyjnego. Wymagane zanurzenie przy nabrzeżu to maksymalnie 12 metrów.

Najdłuższa łopata na świecie ma 108 metrów długości. Jest zaledwie kilka jednostek na świecie zdolnych do przewożenia takich elementów. Na największych statkach można przewieźć jednocześnie od 6 do 9 łopat. Ze względu na gabaryty, fabryki produkcyjne turbin muszą być zlokalizowane w pobliżu portów. Wyzwaniem będzie też transport wież. Nabrzeże, na którym będą stawiane wieże w porcie instalacyjnym, musi być miejscami wzmocnione, nośność  płyty powinna wynosić nawet 50 ton na metr. Wszystko to pociąga za sobą szereg wyzwań logistycznych.

Innym dużym wyzwaniem jest budowa terminali serwisowych. Ten temat spychany był dotąd na dalszy plan. Przez dwa lata toczyła się debata, gdzie ulokować port instalacyjny. Tymczasem mniejsze porty będą eksploatowane zdecydowanie dłużej niż instalacyjny, bo - jak szacują eksperci - nawet przez 35 lat. Również w tym przypadku powinny już zostać podjęte decyzje, bo terminale serwisowe powinny być gotowe najpóźniej w 2024 roku. Mogłyby być wykorzystywane już na etapie budowy farm. Wśród odpowiednich lokalizacji wskazywane są  Ustka, Władysławowo, Łeba, ale też Darłowo czy Kołobrzeg.

Jednostki obsługujące morskie farmy wiatrowe mają zazwyczaj ponad 90 metrów długości i ponad 7 metrów zanurzenia. Obecnie żaden mniejszy port zlokalizowany blisko planowanych farm nie spełnia wymagań, by obsłużyć takie statki. Specjaliści szacują, że w przypadku każdej lokalizacji potrzebne byłyby inwestycje rzędu 300-400 mln zł. Podczas samej budowy na wodach Bałtyku będzie pływać do 60 jednostek obsługujących inwestycje. Efektywniej byłoby, gdyby statki mogły zawijać do portów położonych najbliżej farm.

- Budowa portu serwisowego dałaby drugie życie miejscowościom, w których by on powstał. Rybacy, którzy stracili możliwości zarobkowania w wyniku zakazu połowu ryb narzuconego przez UE, mogliby od razu zostać zatrudnieni z uwagi na ich doświadczenie i kompetencje w pływaniu. To jasny kierunek, który powinien być obrany. Powinny już trwać prace inwestycyjne - powiedział Interii ekspert związany z branżą morską.

Wszystko to sprawiłoby, że udział polskich firm w łańcuchu dostaw mógłby być większy. A to przecież jedno z głównych założeń krajowych władz, które podkreślają, że inwestycje w budowę morskich farm wiatrowych na Bałtyku to szansa dla krajowej gospodarki osłabionej kryzysem związanym z pandemią. Alternatywą jest korzystanie z usług zagranicznych portów np. w Roenne na Bornholmie czy niemieckiego portu Mukran. Dlatego konieczne jest jak najszybsze podjęcie decyzji i fizycznych prac, by polskie firmy mogły w jak największym stopniu skorzystać z szansy, jaką niesie ze sobą transformacja.

Monika Borkowska

WKRÓTCE SZCZYT KLIMATYCZNY

RAPORT BĘDZIE OGÓLNODOSTĘPNY NA STRONIE: togetair.eu