Będzie w czym wybierać

Pierwsze loty z Warszawy i Krakowa do Londynu na lotnisko Gatwick rozpoczniemy 1 lutego 2005 r. Od 28 lutego samoloty będą latać do Hanoweru. Najtańszy bilet ma kosztować 45 zł! W sezonie letnim maszyny obsługiwane przez LOT (5 boeingów 737) będą startować z Warszawy, Krakowa i Katowic, a czarterowe z Poznania i Wrocławia. Bezpośrednie połączenia zapewnimy do Lizbony, Hanoweru, Norymbergii, Bolonii, Girony i Katanii. Ponadto będą przeloty czarterowe do Egiptu, Grecji, Turcji, Bułgarii, Hiszpanii, Portugalii i na Maltę. Do końca 2005 r. chcemy przewieźć 800 tys. pasażerów, z tego ponad połowę w niskokosztowej taryfie. Chcemy być narodowym, tanim przewoźnikiem, linią dla ludzi liczących na niską cenę i pewność gwarantowaną renomą LOT - powiedział na wtorkowej konferencji Piotr Kociołek, prezes Centralwings.

Pośrednio nawiązał do losu Air Polonii, która 5 grudnia zawiesiła loty, zostawiając na lodzie 53 tys. pasażerów. Spółka winna jest wierzycielom 26 mln zł. Prezes Jan Litwiński rozmawia z inwestorami. - Jest jedna grupa z Polski, druga z Europy, są też Amerykanie - zapewnia. Nie wie tylko, czy i kiedy nowi inwestorzy zechcą wyłożyć pieniądze. Mówi się o zaskarżeniu funduszu inwestycyjnego Crescent do sądu. To z nim trzej udziałowcy - powiązany z Samoobroną biznesmen Tomasz Sudoł, prezes wrocławskiej fabryki wagonów Bombardier Mirosław Szeleziński i pilot Jan Szczepkowski - podpisali w sierpniu umowę. Majątek firmy - marka i adres internetowy - miały trafić do nowej spółki Air Polonia LCC. W starej miały zostać tylko długi. W nową Crescent miał zainwestować 10 mln dolarów. Plan udaremnił czwarty udziałowiec Maciej Waśniewski, który nie zgodził się na przeniesienie nazwy i domeny do nowej firmy. - To byłoby działanie na szkodę Air Polonia - tłumaczy. T. Sudoł jednak zapewnia, że wspólnicy nigdy nie planowali upadku, a Air Polonia LCC miał przekazać Air Polonii pieniądze na spłatę długów. Jak było naprawdę, rozstrzygnie sąd.

Ryanair zbiera siły

Choć wpadka Air Polonii zachwiała zaufanie polskich pasażerów, nie ma mowy o załamaniu rynku. Wręcz odwrotnie, wszystkie znaki na niebie i ziemi mówią, że będzie nadal rozwijał się dynamicznie. O polskich pasażerów walczą obecnie: SkyEurope, WizzAir oraz Germanwings, Air Berlin i Niki, od niedawna EasyJet. Od sezonu letniego rozpocznie loty irlandzki przewoźnik Ryanair. W marcu 2005 r. jego samoloty polecą na trasie Wrocław-Londyn, na lotnisko Stansted. Potem w polu zainteresowania giganta znajdzie się Warszawa, a może i inne miasta. Za bilet w jedną stronę trzeba będzie zapłacić 17,99 euro (wliczony podatek i opłata lotniskowa). Jak twierdzi prezes linii Michael O'Leary, obecnie Ryanair rozmawia ze 100 portami lotniczymi w Europie Zachodniej i Środkowej.

Nie robiłby tak, gdyby nie dobre perspektywy rozwoju. - Rynek pasażerów tanich linii w Polsce powiększy się w 2005 r. o 100 proc. - zapewnia Andreas Bierwirth, wiceprezes Germanwings, taniego przewoźnika z Niemiec, gdzie Lufthansa ma udziały. To z jego know-how w systemie rezerwacji biletów i obsługi komputerowej pasażerów korzysta Centralwings. - Nie wykluczam w przyszłości łączenia się tanich linii w większe grupy - mówi prezes Kociołek.

- To, co w Europie Zachodniej tanim liniom udało się osiągnąć przez kilka lat, my uzyskaliśmy w Polsce w kilka miesięcy - 20 proc. rynku w powietrzu - mówi prezes Wizz-Air Josef Varadi. - Aby sprostać wyzwaniom, trzeba mieć trzy rzeczy: stabilne zaplecze finansowe (ma 25 mln euro dostarczonych przez fundusz Indigo Partners), dobrą organizację pracy oraz sprawne zarządzanie. Nasze koszty latania porównywalne są już dziś z uzyskiwanymi przez Ryanair - dodaje.

Narodowi przewoźnicy w defensywie

W Europie działa ok. 50 tanich linii. Ryanair i EasyJet należą do największych. Przewożą po 20 mln pasażerów rocznie, mają liczne floty samolotów (ponad 100 sztuk każda), jednego rodzaju (boeingi 737 albo airbusy 320) i stanowią coraz większe zagrożenie dla narodowych przewoźników. Na trzecią potęgę wyrosły linie Air Berlin wraz z austriackim partnerem Niki (nabyły 24 proc. udziałów w firmie Niki Laudy). Obecnie negocjują z zakładami Boeinga i Airbusa zakup 70 sztuk nowych maszyn o wartości 4,2 mld dolarów. - Strategia taka opłaca się, gdyż idąc wzorem Ryan-air i Easy Jet, zapewniamy sobie najlepsze ceny - przyznaje Joachim Hunold, szef Air Berlin.

Podobnie rozumują inne tanie linie, np. bardzo popularne w USA Southwest Airlines Co., która za 100 dolarów wozi pasażerów po ogromnym kraju. Z kolei w Azji ceny za przelot np. działającymi od końca 2002 r. liniami malezyjskimi Air Asia nie przekraczają 50 dolarów, a trasy dochodzą nawet do 2-3 tys. km długości. W Indiach utworzona w sierpniu 2003 r. Air Deccan skutecznie konkuruje z 4 regularnymi przewoźnikami i zwiększyła ruch o 30 proc. - do 20 mln pasażerów rocznie, a ceny biletów spadły o 1/3. - Indie mają miliard wygłodniałych klientów - zapewnia właściciel, emerytowany kapitan armii.