Biobubel ustawowy

Senat postanowił wycofać wczoraj z porządku obrad punkt dotyczący ustawy o organizacji rynku biopaliw ciekłych oraz biokomponentów. Senatorowie uznali, że zanim podejmą decyzję, bardziej uważnie przyjrzą się materiałom eksperckim. Tym bardziej, że poszczególne resorty przedstawiły sprzeczne opinie na temat przygotowywanego przez rząd aktu prawnego.

Senacka Komisja Rolnictwa i Rozwoju Wsi zwróciła się do Ministerstwa Gospodarki z prośba o analizę wpływu biopaliw na różnego rodzaju silniki. Ekspertyza ma być dostarczona w poniedziałek. Senatorowie chcieliby także zorganizowania seminarium na temat możliwości stosowania biopaliw w różnego typu silnikach. Dodatkowo pragną dowiedzieć się, w jakim zakresie poszczególne państwa UE wykorzystują różnego typu biopaliwa.

Sejm uchwalił ustawę o biopaliwach 13 listopada. Zakłada ona, że od 1 kwietnia 2003 r. bioetanol będzie stanowił 3 proc. benzyn wprowadzanych do obrotu. Od 1 stycznia 2006 r. udział biokomponentów ma stanowić 5 proc. paliw silnikowych.

Jak okazuje się, projekt nie był konsultowany z polskimi instytucjami badawczymi: ani z Centralnym Laboratorium Naftowym, zajmującym się badaniem jakości paliw, ani z Instytutem Transportu Samochodowego, który m.in. wydaje homologacje na samochody, w tym m.in. bada je pod kątem możliwości wykorzystania różnego typu paliw. Nie konsultowano go także z producentami samochodów ani z producentami kotłów olejowych (kategorycznie wykluczają oni możliwość stosowania biododatków).

Poza tym Polska może mieć kłopoty z Unią Europejską. Dr Andrzej Kulczycki z Centralnego Laboratorium Naftowego zwraca uwagę, że Dyrektywa 98/70/EC zabrania ograniczania wprowadzania do obrotu na terytoriach państw członkowskich paliw spełniających wymogi jakościowe tej dyrektywy. Natomiast Polska nakazując stosowanie biokomponentów do paliw i benzyn w ustalonych przez siebie proporcjach, zabrania tym samym wprowadzania paliw, które spełniają właśnie te wymogi. Z ekspertyzy sporządzonej przez CLN wynika ponadto, że zapisy pozostają w sprzeczności z Układem Europejskim, który zabrania tworzenia monopoli państwowych o charakterze handlowym. Proponowane w ustawie ręczne sterowanie produkcją biokomponentów na zasadach przewidzianych w tej ustawie z założenia dyskryminuje wiele podmiotów gospodarczych - uważają autorzy ekspertyzy.

PKN Orlen stosował bioetanol w różnych wysokościach, przeciętnie stanowił on 1,5 proc. paliwa. Rafineria Gdańska stosowała średnio 2,5 proc. To skala istotnie większa niż w krajach Unii Europejskiej, gdzie średnie zużycie biokomponentów w 2001 r. wynosiło 0,25 proc., a w krajach takich jak Francja, Szwecja czy Włochy - nie przekraczało 1 proc.

Niewielki udział biokomponentów do 2,5 proc. jest dopuszczalny. Dodatek większy może mieć niekorzystny wpływ na silnik i inne elementy samochodu - uważa Przemysław Byszewski, rzecznik prasowy General Motors. Oprócz tego samochód może palić do 10 proc. więcej, ma niższe osiągi, gdyż mieszanka ma niższą temperaturę spalania i niższą gęstość.

Komentuje dla PG Wojciech Drzewiecki, analityk rynku samochodowego, firma Samar

Większość producentów samochodów obecnych na polskim rynku w niewielkim tylko zakresie dopuszcza stosowanie biopaliw, i to tylko w niektórych typach silników. W Polsce dotąd żaden z tych samochodów nie dostał homologacji pozwalającej na stosowanie biopaliw. Nikt nie konsultował z producentami samochodów, w jakim zakresie można to paliwo stosować w silnikach i z jakim procentowym udziałem biokomponentów. A jak wynika z ostatnich oświadczeń producentów Forda, Opla czy Renault - uszkodzenia silnika spowodowane używaniem biopaliw nie są objęte gwarancją. Na rynku jest 12 mln pojazdów. Nie wiadomo, jakie skutki spowoduje używanie paliwa wzbogaconego biomieszankami. Kto zapłaci za ewentualne naprawy spowodowane używaniem paliwa z dużym procentem domieszki? Polska, wyprzedzając znacznie uregulowania unijne, stałaby się poligonem doświadczalnym.

Joanna Pieńczykowska, Krzysztof Mika