- Po wyborach parlamentarnych sztandarowa inwestycja obozu rządzącego, czyli CPK, znalazła się w centrum uwagi
- Opozycja, która ma realne szanse na utworzenie rządu, mówi o zamknięciu projektu, a przynajmniej o jego głębokiej rewizji
- Pytamy ekspertów, czy projekt CPK rzeczywiście nadaje się tylko do wyrzucenia do kosza
- Rzecznik CPK mówi nam o tym, co już zostało zrobione w kwestii budowy hubu
Przedstawiciele spółki celowej powołanej do budowy CPK zapowiadali swego czasu, że jego budowa rozpocznie się w 2023 r., a wciąż obowiązujący harmonogram projektu zakłada, że lotnisko zacznie funkcjonować w 2027 r. Ta data stoi jednak pod wielkim znakiem zapytania, i to abstrahując od tego, czy od początku była ona realna.
Potencjalne przejęcie rządów przez trzy formacje opozycyjne - Koalicję Obywatelską, Trzecią Drogę i Nową Lewicę - może wywrócić stolik, na którym leżą plany dotyczące hubu. Lider KO, Donald Tusk, określił pomysł budowy CPK jako "polityczny" i "w wielu wymiarach chory", Szymon Hołownia z Trzeciej Drogi zapowiedział koniec "pilnowania łąki w Baranowie", a w nawoływaniach do zawieszenia prac wtórowali mu politycy Nowej Lewicy.
CPK pochłonęło miliony - i co dalej?
W tle pozostają zaś milionowe nakłady na realizację inwestycji lotniskowych i kolejowych związanych z CPK, zlecone już prace projektowe, podpisane umowy i rozpoczęty proces wykupywania gruntów pod budowę hubu. Czy projekt o takiej skali można z dnia na dzień zamknąć - a jeśli można, to czy w ogóle warto? Postanowiliśmy zadać te pytania nie politykom, a ekspertom, choć ci przyznają, że polityki i tego tematu nie da się oddzielić.
- Do projektu CPK nie da się nie mieszać polityki, i to nawet nie tej dotyczącej personaliów, ale Polityki przez wielkie "P", czyli tego, jak państwo patrzy na inwestycje w gospodarkę i transport - mówi Interii Dominik Sipiński, ekspert branży lotniczej i analityk Polityki Insight. - Jeśli państwo podejmie decyzję, że zarzuca ambitną politykę w kwestii lotnictwa i kolei, to, owszem, da się w jakiś sposób żonglować systemem Warszawa-Radom-Modlin, może jeszcze dorzucając do tego Łódź. Nie będzie to też oznaczać jakiejś katastrofy dla narodowego przewoźnika, LOT-u. Szkoda jednak będzie przerwać pewien proces, który już się rozpoczął, i który mógłby popchnąć transport w Polsce w nową epokę - zauważa.
- Nie znaczy to jednak, że projekt CPK jest idealny - zastrzega. - Przede wszystkim harmonogram jest nierealny; był taki w zasadzie od początku. Sam projekt, w mojej opinii, jest realizowany dość sprawnie - dodaje.
Zdaniem eksperta, urealnienie harmonogramu budowy CPK zdejmie z decydentów presję, która tworzy wrażenie, że nie ma czasu na spokojne myślenie o tym projekcie - i pozwoli na dogłębne przemyślenie konkretnych działań.
Urealnić grafik, zweryfikować cele
Przekonanie o potrzebie dostosowania grafiku budowy CPK do realiów podziela dr Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
- Projekt CPK trzeba zweryfikować i przede wszystkim urealnić jego harmonogram, bo to, że inwestycja miałaby być gotowa w 2027 r., jest wysoce nieprawdopodobne - mówi Interii Biznes. Jak podkreśla, niektóre projekty są zaawansowane, jeśli chodzi o dokumentację, to zaznacza, że "nigdzie nie trwa jeszcze budowa".
- Należy też zadać sobie pytanie: "po co nam CPK?", a nie tylko: "jakie CPK?" - dodaje Dominik Sipiński. - Również w kontekście niedawno opublikowanej strategii LOT-u, która przedstawia się realistycznie, choć jest dość ogólnikowa. W chwili obecnej LOT nie wydaje się być linią, która aż tak dużego CPK będzie potrzebować.
Jak podkreśla, decyzje o przyszłości CPK powinny być podejmowane w szerszym gronie, z uwzględnieniem miejsca, jakie w ekosystemie CPK miałby zająć polski narodowy przewoźnik lotniczy, PLL LOT. - Ludzie z LOT-u, ministerstw, firm konsultingowych powinni zebrać się i o tym porozmawiać. Ten projekt to musi być symbioza LOT-u i CPK, bo LOT będzie CPK wykorzystywać.
Należy też zadać sobie pytanie: “po co nam CPK?", a nie tylko: “jakie CPK?"
Jakub Majewski z fundacji Pro Kolej zauważa też, że prace nad CPK obejmują szereg umów i zobowiązań, w związku z czym projektu nie da się zatrzymać z dnia na dzień. Zdaniem eksperta, koncepcja CPK to szeroki zestaw projektów, z których część powinno się kontynuować (w tym kontekście ekspert wymienia linię dużych prędkości Warszawa-Łódź-Wrocław), część zweryfikować i "odchudzić" - a część na dłuższy czas odłożyć na półkę. Jako przykład tematu do gruntownej weryfikacji wskazuje komponent lotniczy.
- Są tacy, którzy mówią, że stolicę obsłuży duoport Okęcie-Modlin; inni twierdzą, że ruch lotniczy trzeba wyprowadzić poza Warszawę - mówi. - Wydaje się, że przy rosnących przewozach Okęcie i Modlin zaczną się zatykać. A w tej sytuacji stajemy przed koniecznością odpowiedzi na pytanie, czy rozwijamy lotnisko w Radomiu, czy w Baranowie.
Zdaniem Dominika Sipińskiego, przyszłość Okęcia wiąże się też z kwestiami środowiskowymi, ponieważ lotnisko to położone jest praktycznie w centrum stolicy. Nasz rozmówca dostrzega jeszcze jedną potencjalną korzyść płynącą z zakończenia działalności Okęcia w obecnym kształcie. - Uwolniłoby to grunty pod budowę mieszkań, a przecież tyle się mówiło w kampanii o polityce mieszkaniowej, o deficytach w tym obszarze.
CPK to nie tylko lotnisko
CPK to jednak nie tylko komponent lotniczy, ale także część kolejowa. - Każda z trzech partii opozycyjnych ma tutaj inny pomysł - mówi Dominik Sipiński. I zauważa, że z koncepcji CPK można pewne rzeczy niejako "wyjąć" i rozwijać je niezależnie od tego, jak potoczą się losy projektu-matki. - Można na przykład postawić na linie regionalne - mówi.
Jakub Majewski rozwija tę myśl i zauważa, że w ramach CPK miało powstać wiele peryferyjnych szprych kolejowych. O ile budowa "międzypowiatowych linii dużych prędkości" nie ma uzasadnienia, nie znaczy to, że nie należy rozwijać połączeń kolejowych w tych częściach kraju, które wciąż odczuwają deficyt i wykluczenie komunikacyjne sięgające jeszcze czasów zaborów. - Trzeba się zastanowić, czy potrzebna jest tam kolej, która rozpędza się do 250 km/h, czy wystarczy klasyczna infrastruktura zapewniająca prędkość 100-120 km/h - mówi.
To jednak, zdaniem Dominika Sipińskiego, będzie możliwe tylko wtedy, jeśli projekt nie zostanie wyrzucony. - Pierwsze ryzyko, jakie tutaj dostrzegam, jest natury politycznej: "skoro PiS budował, to teraz my nie będziemy". Drugie ryzyko jest takie, że nie zrobi się nic sensownego i projekt będzie się toczyć siłą rozpędu, a zmiana władzy jest przecież dobrą okazją do jego rewizji.
Czy projekt CPK można po prostu zamknąć?
- Zrobić można wszystko, tylko pytanie, czy to jest rozsądne? - oddajemy głos rzecznikowi prasowemu CPK, Konradowi Majszykowi. - Taka decyzja - przy tej skali zaawansowania prac projektowych, wybranych wariantów inwestorskich, złożonych wniosków o DŚ (decyzje środowiskowe - red.), wykupywanych gruntów - byłaby skrajnie krótkowzroczna.
Konrad Majszyk wymienia w tym kontekście to, co zostało już zrobione. Jak wylicza, "w 100 proc. gotowy jest projekt koncepcyjny terminala lotniskowego oraz dworca kolejowego i autobusowego, a w zaawansowanym przygotowaniu projekt budowlany, który będzie gotowy na przełomie roku". Dokumentację przygotowuje master architekt CPK, czyli brytyjskie konsorcjum Foster+Partners, które zaprojektowało wcześniej m.in. lotniska w Hongkongu, Pekinie i Dosze - mówi.
Jak dodaje Majszyk, trwa też projektowanie m.in. dróg startowych i kołowania, a także płyt postojowych. Za to zadanie odpowiada projektant inżynierii lądowej, czyli libańsko-amerykańska spółka projektowa Dar Al-Handasah. Przygotowana jest również dokumentacja projektowa m.in. dla wieży kontroli ruchu lotniczego. To zadanie otrzymała polska pracownia JSK Architekci.
Jeśli chodzi o prace w terenie, to - jak mówi rzecznik CPK - zakończyły się już chociażby badania przyrodnicze i terenowe na potrzeby m.in. raportu oddziaływania na środowisko, a od ubiegłego roku trwają odwierty geologiczne. Od kilku miesięcy toczą się też prace rozbiórkowe.
Odnosząc się do budzącego nierzadko kontrowersje programu wykupu gruntów pod CPK, Majszyk podkreśla, że "dotychczas liczba osób wywłaszczonych pod inwestycję CPK wynosi: zero". - W ramach Programu Dobrowolnych Nabyć (PDN) spółka CPK wykupiła pod inwestycje prawie 1100 hektarów terenu. Jednocześnie przygotowywane są akty notarialne i toczą się rozmowy dotyczące kolejnych nieruchomości.
- Projektujemy i uzyskujemy też uzgodnienia dla prawie 500 km linii kolejowych, w tym Kolei Dużych Prędkości między Warszawą i Łodzią - dodaje Majszyk. - Toczą się też prace w zakresie studiów wykonalności dla tzw. "szprych". - Dla 1500 km są one gotowe albo w opracowaniu, zostały też skonsultowane z samorządami i mieszkańcami przebiegi i wybrane warianty inwestorskie.
Jak podkreśla rzecznik, większość linii kolejowych, które przygotowuje CPK, została wpisana przez UE do transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T (np. na odcinki "igreka" - czyli nazywanej tak od swojego kształtu Kolei Dużych Prędkości Warszawa - CPK - Łódź - Poznań / Wrocław, spółka CPK otrzymała ponad 400 mln zł dofinansowania).
- Decyzja o ewentualnym wycofaniu się z projektu oczywiście naraziłaby Skarb Państwa na potencjalne kary umowne i roszczenia ze strony wykonawców - kwituje Majszyk.
Odnosząc się do biznesowych korzyści z posiadania przez Polskę własnego hubu, Konrad Majszyk zauważa, że bez CPK pasażerowie przesiadkowi dalej będą wywożeni do innych hubów, np. Frankfurtu, Monachium, londyńskiego Heathrow, Amsterdamu czy Stambułu i to stamtąd będą podróżować dalej w świat, "przyczyniając się do rozwoju innych przewoźników, generując wpływy dla innych lotnisk i dla innych gospodarek".
W tym kontekście warto przywołać raport firmy konsultingowej EY, skupiający się na tzw. efekcie cargo CPK, czyli utraconych przychodach, które omijają polską gospodarkę, ponieważ cargo lotnicze wlatuje do UE przez lotniska poza granicami naszego kraju. I tak, według EY, infrastruktura CPK wygeneruje do 2060 r. prawie 200 mld zł wpływów z przeładunków towarów, a całkowite nakłady budżetu państwa na budowę lotniska CPK zwrócą się już po 12 latach tylko z dodatkowych dochodów z cła i VAT. W raporcie EY wyliczył także, że od połowy lat 30. dzięki CPK dodatkowe roczne dochody budżetu państwa z cła i VAT będą przekraczały miliard złotych.
CPK: polityka kontra ekonomia
- Szkoda, że ten projekt został upolityczniony - podsumowuje Dominik Sipiński.
Dyskusja o projekcie CPK toczy się pod bardzo dużą presją polityczną. A uczciwa weryfikacja dotychczasowego dorobku i planów na przyszłość wymaga co najmniej kilku miesięcy
Jakub Majewski przypomniał to, o czym mówi nam również rzecznik CPK - że część prac koncepcyjnych została już zlecona na zewnątrz. - Może tam, gdzie nie ma twardych argumentów "za" albo "przeciw", warto sprawdzić, co powiedzą profesjonaliści i nie wrzucać wszystkiego do niszczarki? - pyta.
- Rolą spółki CPK nie jest gdybanie ani spekulowanie - to jeszcze raz Konrad Majszyk. - Jako inwestor CPK koncentrujemy się na wykonaniu zadania, do którego zostaliśmy powołani, czyli zaprojektowaniu i budowie nowej infrastruktury. Dlatego przygotowania do inwestycji trwają niezmiennie i są zaawansowane.
W ankiecie o przyszłości CPK, zamieszczonej na portalu X (dawny Twitter) przez branżowy portal Rynek Lotniczy, wzięło udział ponad 5 tys. osób. Na pytanie, co robić dalej z CPK, 24,6 proc. odpowiedziało: "Zaorać. Nic nie zostaje" 28,2 proc. wybrało odpowiedź "Audyt. Zostawić kolej". A 47,2 proc. respondentów podpisało się pod stwierdzeniem "Budować. Nic nie zmieniać".
