Daleko do kresu Nowego Jedwabnego Szlaku

Pojawiają się głosy, że nadchodzi kres Nowego Jedwabnego Szlaku. Ta flagowa strategia Chin ma się jednak całkiem nieźle, biorąc pod uwagę zaistniałe okoliczności. Szczególnie pesymistyczne scenariusze tworzono w odniesieniu do szlaku północnego łączącego Europę z Chinami, którego funkcjonowanie zakłóciła wojna w Ukrainie.

BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

Czas pokazał, że pojawiły się alterna­tywne połączenia, a trasa północna wcale nie zaprzestała działalności. Dodatkowo statystyki związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem nie są złe, a media co chwila donoszą o kolejnych przed­sięwzięciach Chin w ramach strategii.

Zapoczątkowana w 2013 r. Belt and Road Initiative (BRI), bo taka jest oficjalna nazwa Nowego Jedwabnego Szlaku, jest centralnym elementem ambitnych wysiłków Państwa Środka (w szczególności Xi Jinpinga) zmie­rzających do poszerzenia politycznego i go­spodarczego oddziaływania kraju na świat. To nie tylko strategia szeroko pojętych inwestycji i pożyczek, ale także cała geopolityczna otocz­ka, która im towarzyszy. BRI pomogła Chi­nom znacznie zwiększyć wpływy, zwłaszcza wśród gospodarek najuboższych. Stanowi też platformę operacyjną w dążeniach Pekinu do budowy wielobiegunowego świata.

Stan obecny BRI

Reklama

Wstępne dane za I półrocze 2022 r. wskazują, że chiński handel z krajami BRI zwiększył się o 19,8 proc. (wykres 1). Wynik jest całkiem dobry, biorąc pod uwagę, że na skutek obecnych zawi­rowań na świecie wiele państw decyduje się na wstrzymanie eksportu, chcąc ustabilizować ceny krajowe. Pokazuje to ponadto, że mimo rygory­stycznej polityki "zero-COVID" Chiny pozostają głównym dostawcą towarów i konsumentem na rynku międzynarodowym oraz odgrywają ważną rolę w kształtowaniu światowych cen.

Zaangażowanie i inwestycyjne, i pożycz­kowe w ramach BRI wahało się w zależności od roku. Zgodnie z wyliczeniami "Harvard Business Review", do 2020 r. Chiny udzieliły bezpośrednich pożyczek i kredytów handlo­wych w wysokości 1,5 bln dol. ponad 150 kra­jom, stając się wiodącym kredytodawcą na świecie (prześcigając tym samym Bank Świa­towy i Międzynarodowy Fundusz Walutowy). W I połowie 2022 r. inwestycje pozostały sta­bilne i utrzymały się na poziomie 29,8 mld dol. (w 2021 r. za I półrocze wynosiły 29,6 mld dol., wykres 2). Tym samym skumulowane inwesty­cje osiągnęły pułap ponad 885 mld dol. (bez uwzględniania przedsięwzięć problematycz­nych). W sumie przeprowadzono 1780 projek­tów. Więcej inwestowano w krajach BRI niż poza tym obszarem, ale w mniejszej liczbie branż niż w latach poprzednich. Tempo wzro­stu inwestycji do krajów objętych BRI w 2021 r. było także niższe od dynamiki globalnych inwestycji trafiających do tych państw.

W I półroczu 2022 r. nie zaobserwowano większych przetasowań wśród najważniejszych graczy w zakresie projektów budowlanych BRI. Rynek zdominowały firmy giganty, np. PowerChina, China Railway Construction czy Sinopec. W zakresie inwestorów dzięki współ­pracy z saudyjską Aramco, Silk Road Fund i China Merchants stały się wiodącymi pod­miotami. Pierwszy raz w historii Arabia Sau­dyjska przyciągnęła także najwięcej chińskich inwestycji w ramach BRI. Koncentracja chiń­skich projektów na infrastrukturze, zwłaszcza w sektorach energetycznym i transportowym, wyniosła około 73 proc. Natomiast sektory technologiczny i ochrony zdrowia odnotowa­ły odpowiednio 300- i 209-procentowy wzrost w porównaniu z I półroczem 2021 r.

Trudności trasy północnej

BRI zmaga się niestety ostatnio z trudnościa­mi. Najpierw pandemia naruszyła ciągłość dostaw, potem konflikt w Ukrainie wymu­sił poszukiwanie nowych korytarzy handlo­wych, a sankcje nakładane na Rosję i Białoruś zatrzymały wielkie projekty inwestycyjne w tych krajach. Chińczycy udowodnili jed­nak, że są elastyczni i zdeterminowani, aby utrzymać flagowy projekt.

W pierwszych miesiącach wojny w Ukrainie Chiny nadal wykorzystywały tradycyjne trasy, ale też modyfikowały połączenia z Europą, używając szlaków alternatywnych. Ryzyko związane z konfliktami wzdłuż dróg BRI Pe­kin zawsze miał w pewnym stopniu wkalku­lowane. Chociaż obecnego scenariusza pew­nie nie przewidywał. Dla Europy szczególne znaczenie ma trasa północna, biegnąca przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Faktycznie mniej więcej połowa przewozów kolejowych z UE na Wschód została zawieszona w wyniku woj­ny. Wielu przewoźników przerzuciło się na trasy południową i środkową, kanał morski, a nawet lotniczy. Natężenie ruchu na szlaku północnym stopniowo się jednak odradza po stronie europejskiej, bo chińskie firmy nigdy nie przestały z niego korzystać.

Perturbacje z kluczową dla Europy trasą północną wynikały z chaosu informacyjnego. Wiele europejskich firm błędnie zakładało, że koleje białoruskie i rosyjskie zostały objęte sankcjami UE, podobnie jak banki, przez któ­re przewoźnicy rozliczają swoje transakcje.

Zapomniano, że podmioty chińskie mają własne mechanizmy rozliczania opłat na­leżnych przewoźnikom w Rosji i Białorusi, więc sankcje nie mają dla nich znaczenia. Firmy europejskie spokojnie mogły cały czas wykorzystywać chińskich partnerów do roz­wiązania kwestii płatności i dalej przesyłać towary trasą północną. Problemem pozostają rosnące ceny ubezpieczeń transportu towa­rów oraz ceny paliw i energii. Dodatkową przyczyną odejścia od transportu omawia­ną trasą są aspekty wizerunkowe, psycho­logiczne i etyczne. Presja, aby nie dofinan­sowywać Rosji, wymusiła zmianę szlaków. Korzystający z drogi północnej coraz częściej uświadamiają sobie jednak, że opłaty uisz­czane Rosji i Białorusi za korzystanie z ich linii kolejowych są znikomymi wpływami do budżetów w porównaniu z pieniędzmi, które Rosja otrzymuje za surowce. Kwestie ekonomiczne powodują, że przewoźnicy po­woli wracają na omawiany szlak.

Polski hub przeładunkowy?

Wojna w Ukrainie zachwiała polską pozycją w BRI. Towary do tej pory płynęły przez nasz kraj najczęściej wspomnianym korytarzem północnym, aby w Małaszewiczach zostały przeładowane na inne trasy Europy Zachod­niej. To właśnie terminal w Małaszewiczach znajduje się na najkrótszej, pod względem geograficznym, trasie łączącej Chiny z Europą Zachodnią. Biorąc pod uwagę ruch kontene­rowy z Chin do Europy, zgodnie z danymi China State Railway Group Co., Ltd., w I pół­roczu 2022 r. odprawiono 7473 pociągi z towa­rami 720 TEU, czyli zanotowano nieznaczny wzrost w porównaniu z analogicznym okre­sem 2021 r. Na przejściu granicznym Brześć­-Terespol odprawiono 4226 pociągów towa­rowych, o 8,5 proc. mniej niż rok wcześniej.

Polska jest ważnym dla BRI terytorium tranzytowym, trzeba mieć jednak świado­mość, że wraz z rozwojem nowych koncep­cji będą powstawać alternatywne trasy (np. projekt Budapeszt). Kwestią kluczową jest natomiast, czy nasz kraj będzie inwestować w infrastrukturę, aby utrzymać swoją konku­rencyjność. Sporo do życzenia pozostawiają także procedury celne. Jak na gospodarkę zaliczaną do wysoko rozwiniętych nie dość, że kiepsko wypadamy w globalnych rankin­gach, to dodatkowo nie obserwuje się u nas znaczącej poprawy w przepisach celnych.

Ostatnio w mediach pojawiają się zapyta­nia, czy w ogóle Polsce warto angażować się w BRI, szczególnie w obliczu odmowy przez UE dofinansowania przebudowy terminala w Małaszewiczach oraz pojawiających się do­niesień o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku. Decyzji o pozostaniu lub ewentualnym wy­cofaniu się z BRI nie ułatwia także obecna sytuacja geopolityczna i krytyka BRI. Rozbu­dowa terminalu i generalnie całej polskiej in­frastruktury będzie kosztowna, jednak w długiej perspektywie ma szansę zapewnić Polsce miejsce w BRI. Centre for Economics and Business Research oszacowało w 2021 r., że do 2040 r. potencjalnie możemy zyskać na BRI 48 mld dol. Mało prawdopodobne jest ponadto to, żeby Pekin odpuścił trasę pół­nocną, gdyż jest to relatywnie szybkie i tanie połączenie z kluczowymi rynkami europej­skimi. Bez poprawy infrastruktury i procedur możemy jednak zostać zredukowani do kraju tranzytowego lub nawet zostać pominięci w BRI. Stracą na tym operatorzy logistyczni, przewoźnicy i firmy handlu zagranicznego.

Dużo krytyki

Na wątpliwości co do obecności Polski w BRI wpływa w dużej mierze fala krytyki tej ini­cjatywy, szczególnie w publicystyce zachod­niej. W kontekście tych obiekcji ukuto nawet specjalne hasła: "pułapka zadłużenia" czy "pułapka deficytu handlowego". Chociaż oba zjawiska są bardziej skomplikowane, niż się je przedstawia w mediach, to dają podstawę do dyskusji nad chińską obecnością w wielu gospodarkach.

Głośnym echem odbił się ostatnio ame­rykański raport dotyczący handlu ludźmi, w którym zarzuca się Chinom, że z BRI wią­żą się "ukryte koszty" i "praca przymuso­wa", a gospodarki przyjmujące inwestycje godzą się na wyzyskiwanie swoich obywateli. Chiny kategorycznie zaprzeczają zarzutom, jednak dyskusja nie milknie. Krytyka spada też pośrednio na gospodarki, które uczest­niczą w BRI.

Kolejne mało pochlebne komentarze względem strategii (chociaż nie bezpośrednio, gdyż nie wymieniono inicjatywy z nazwy) płynęły podczas ostatniego szczytu NATO. Między wierszami dało się wyczuć, że BRI stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, gdyż wiele inwestycji dokonano w kluczowe zdol­ności logistyczne krajów.

Negatywny obraz BRI i utożsamianie stra­tegii wyłącznie z zagrożeniem bezpieczeń­stwa wynika bardziej z percepcji, a rzadziej z faktów. Oczywiście istnieje sporo kwestii kontrowersyjnych towarzyszących BRI i waż­ne jest, aby kraje przyłączające się do ini­cjatywy rozważały następstwa współpracy z Chinami w perspektywie długotermino­wej, a nie doraźnych korzyści. Doniesienia o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku są moc­no przesadzone, gdyż fakty są następujące - obecnie na 195 gospodarek na świecie około 140-150 podpisało umowy BRI (w zależno­ści od źródeł, liczby te się wahają), a spo­ro publikacji, np. OECD czy Fed, na bazie konkretnych wyliczeń wskazuje na dodatni bilans BRI dla rozwoju handlu. Co chwila po­jawiają się informacje o nowych projektach w ramach BRI. Pekin potwierdził ostatnio, że będzie wspomagać budowę afgańskiej infrastruktury kolejowej. Natomiast dzięki współpracy z Alibabą Biszkek pretenduje do miana centrum handlowego regionu. Rozbudowuje się bowiem linia kolejowa łą­cząca Chiny z Uzbekistanem i Kirgistanem. Natomiast podczas spotkania Organizacji Współpracy Islamskiej obiecano w najbliższej dekadzie krajom muzułmańskim 400 mld dol. chińskich inwestycji. Dodatkowo w od­powiedzi na zarzuty dotyczące BRI Pekin dołożył do niej strategię Global Develop­ment Initiative, która realizuje cele zrów­noważonego rozwoju ONZ. Zapowiedź ta przeszła praktycznie bez echa, a szkoda, bo w ramach programu Chiny deklarują spore kwoty na Global Development and South­-South Cooperation Fund (ponad 4 mld dol.).

Trochę też dziwi narracja Zachodu wzglę­dem BRI w odniesieniu do strategicznej infra­struktury logistycznej w państwach cierpią­cych na jej niedobory. Nikt nie bronił krajom rozwiniętym podejmowania podobnych przed­sięwzięć. Do niedawna jednak, z różnych przy­czyn, nie były zainteresowane wypełnianiem luk infrastrukturalnych w krajach o większym ryzyku inwestycyjnym. Szansę tę wykorzystały Chiny. Teraz może się to zmienić. Niedawno przywódcy G7 zaprezentowali "Partnerstwo na rzecz globalnej infrastruktury i inwesty­cji". Nawiązuje ono do zeszłorocznej "Build Back Better World", a niektórzy twierdzą, że to tylko zmiana nazwy. W ramach inicjatywy rządy G7 oraz fundusze prywatne mają wy­łożyć w ciągu najbliższych pięciu lat 600 mld dol. na inwestycje infrastrukturalne w krajach biedniejszych. Podobną inicjatywę - "Global Gateway" - zapowiedziała już wcześniej UE.

Strategie te można traktować jako zmia­nę nastawienia zachodnich gospodarek do państw uboższych. W optymistycznym sce­nariuszu zwiększy się nie tylko konkuren­cja o rynki rozwijające się, ale też fundusze do nich napływające. Jest też druga stro­na medalu - może dojść do zderzenia się Chin i Zachodu w przedsięwzięciach infra­strukturalnych w krajach rozwijających się.

Pojawia się niebezpieczeństwo, że gospodarki przyjmujące inwestycje będą zmuszone wy­bierać wyłącznego inwestora, czyli zamiast współpracy w zakresie wypełniania luk in­frastrukturalnych będziemy obserwować grę zero-jedynkową. Postawiłoby to wiele państw w bardzo trudnej sytuacji.

Ewa Cieślik, adiunkt na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu; specjalizuje się w chińskim rynku finansowym

Zobacz również:

Obserwator Finansowy
Dowiedz się więcej na temat: Jedwabny szlak | Nowy Jedwabny Szlak

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy
Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »