BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami
Czas pokazał, że pojawiły się alternatywne połączenia, a trasa północna wcale nie zaprzestała działalności. Dodatkowo statystyki związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem nie są złe, a media co chwila donoszą o kolejnych przedsięwzięciach Chin w ramach strategii.
Zapoczątkowana w 2013 r. Belt and Road Initiative (BRI), bo taka jest oficjalna nazwa Nowego Jedwabnego Szlaku, jest centralnym elementem ambitnych wysiłków Państwa Środka (w szczególności Xi Jinpinga) zmierzających do poszerzenia politycznego i gospodarczego oddziaływania kraju na świat. To nie tylko strategia szeroko pojętych inwestycji i pożyczek, ale także cała geopolityczna otoczka, która im towarzyszy. BRI pomogła Chinom znacznie zwiększyć wpływy, zwłaszcza wśród gospodarek najuboższych. Stanowi też platformę operacyjną w dążeniach Pekinu do budowy wielobiegunowego świata.
Natężenie ruchu na szlaku północnym stopniowo się odradza po stronie europejskiej, bo chińskie firmy nigdy nie przestały z niego korzystać
Stan obecny BRI
Wstępne dane za I półrocze 2022 r. wskazują, że chiński handel z krajami BRI zwiększył się o 19,8 proc. (wykres 1). Wynik jest całkiem dobry, biorąc pod uwagę, że na skutek obecnych zawirowań na świecie wiele państw decyduje się na wstrzymanie eksportu, chcąc ustabilizować ceny krajowe. Pokazuje to ponadto, że mimo rygorystycznej polityki "zero-COVID" Chiny pozostają głównym dostawcą towarów i konsumentem na rynku międzynarodowym oraz odgrywają ważną rolę w kształtowaniu światowych cen.
Zaangażowanie i inwestycyjne, i pożyczkowe w ramach BRI wahało się w zależności od roku. Zgodnie z wyliczeniami "Harvard Business Review", do 2020 r. Chiny udzieliły bezpośrednich pożyczek i kredytów handlowych w wysokości 1,5 bln dol. ponad 150 krajom, stając się wiodącym kredytodawcą na świecie (prześcigając tym samym Bank Światowy i Międzynarodowy Fundusz Walutowy). W I połowie 2022 r. inwestycje pozostały stabilne i utrzymały się na poziomie 29,8 mld dol. (w 2021 r. za I półrocze wynosiły 29,6 mld dol., wykres 2). Tym samym skumulowane inwestycje osiągnęły pułap ponad 885 mld dol. (bez uwzględniania przedsięwzięć problematycznych). W sumie przeprowadzono 1780 projektów. Więcej inwestowano w krajach BRI niż poza tym obszarem, ale w mniejszej liczbie branż niż w latach poprzednich. Tempo wzrostu inwestycji do krajów objętych BRI w 2021 r. było także niższe od dynamiki globalnych inwestycji trafiających do tych państw.
W I półroczu 2022 r. nie zaobserwowano większych przetasowań wśród najważniejszych graczy w zakresie projektów budowlanych BRI. Rynek zdominowały firmy giganty, np. PowerChina, China Railway Construction czy Sinopec. W zakresie inwestorów dzięki współpracy z saudyjską Aramco, Silk Road Fund i China Merchants stały się wiodącymi podmiotami. Pierwszy raz w historii Arabia Saudyjska przyciągnęła także najwięcej chińskich inwestycji w ramach BRI. Koncentracja chińskich projektów na infrastrukturze, zwłaszcza w sektorach energetycznym i transportowym, wyniosła około 73 proc. Natomiast sektory technologiczny i ochrony zdrowia odnotowały odpowiednio 300- i 209-procentowy wzrost w porównaniu z I półroczem 2021 r.
Trudności trasy północnej
BRI zmaga się niestety ostatnio z trudnościami. Najpierw pandemia naruszyła ciągłość dostaw, potem konflikt w Ukrainie wymusił poszukiwanie nowych korytarzy handlowych, a sankcje nakładane na Rosję i Białoruś zatrzymały wielkie projekty inwestycyjne w tych krajach. Chińczycy udowodnili jednak, że są elastyczni i zdeterminowani, aby utrzymać flagowy projekt.
W pierwszych miesiącach wojny w Ukrainie Chiny nadal wykorzystywały tradycyjne trasy, ale też modyfikowały połączenia z Europą, używając szlaków alternatywnych. Ryzyko związane z konfliktami wzdłuż dróg BRI Pekin zawsze miał w pewnym stopniu wkalkulowane. Chociaż obecnego scenariusza pewnie nie przewidywał. Dla Europy szczególne znaczenie ma trasa północna, biegnąca przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Faktycznie mniej więcej połowa przewozów kolejowych z UE na Wschód została zawieszona w wyniku wojny. Wielu przewoźników przerzuciło się na trasy południową i środkową, kanał morski, a nawet lotniczy. Natężenie ruchu na szlaku północnym stopniowo się jednak odradza po stronie europejskiej, bo chińskie firmy nigdy nie przestały z niego korzystać.
Doniesienia o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku są mocno przesadzone, gdyż fakty są następujące - obecnie na 195 gospodarek na świecie około 140-150 podpisało umowy BRI
Perturbacje z kluczową dla Europy trasą północną wynikały z chaosu informacyjnego. Wiele europejskich firm błędnie zakładało, że koleje białoruskie i rosyjskie zostały objęte sankcjami UE, podobnie jak banki, przez które przewoźnicy rozliczają swoje transakcje.
Zapomniano, że podmioty chińskie mają własne mechanizmy rozliczania opłat należnych przewoźnikom w Rosji i Białorusi, więc sankcje nie mają dla nich znaczenia. Firmy europejskie spokojnie mogły cały czas wykorzystywać chińskich partnerów do rozwiązania kwestii płatności i dalej przesyłać towary trasą północną. Problemem pozostają rosnące ceny ubezpieczeń transportu towarów oraz ceny paliw i energii. Dodatkową przyczyną odejścia od transportu omawianą trasą są aspekty wizerunkowe, psychologiczne i etyczne. Presja, aby nie dofinansowywać Rosji, wymusiła zmianę szlaków. Korzystający z drogi północnej coraz częściej uświadamiają sobie jednak, że opłaty uiszczane Rosji i Białorusi za korzystanie z ich linii kolejowych są znikomymi wpływami do budżetów w porównaniu z pieniędzmi, które Rosja otrzymuje za surowce. Kwestie ekonomiczne powodują, że przewoźnicy powoli wracają na omawiany szlak.
Polski hub przeładunkowy?
Wojna w Ukrainie zachwiała polską pozycją w BRI. Towary do tej pory płynęły przez nasz kraj najczęściej wspomnianym korytarzem północnym, aby w Małaszewiczach zostały przeładowane na inne trasy Europy Zachodniej. To właśnie terminal w Małaszewiczach znajduje się na najkrótszej, pod względem geograficznym, trasie łączącej Chiny z Europą Zachodnią. Biorąc pod uwagę ruch kontenerowy z Chin do Europy, zgodnie z danymi China State Railway Group Co., Ltd., w I półroczu 2022 r. odprawiono 7473 pociągi z towarami 720 TEU, czyli zanotowano nieznaczny wzrost w porównaniu z analogicznym okresem 2021 r. Na przejściu granicznym Brześć-Terespol odprawiono 4226 pociągów towarowych, o 8,5 proc. mniej niż rok wcześniej.
Polska jest ważnym dla BRI terytorium tranzytowym, trzeba mieć jednak świadomość, że wraz z rozwojem nowych koncepcji będą powstawać alternatywne trasy (np. projekt Budapeszt). Kwestią kluczową jest natomiast, czy nasz kraj będzie inwestować w infrastrukturę, aby utrzymać swoją konkurencyjność. Sporo do życzenia pozostawiają także procedury celne. Jak na gospodarkę zaliczaną do wysoko rozwiniętych nie dość, że kiepsko wypadamy w globalnych rankingach, to dodatkowo nie obserwuje się u nas znaczącej poprawy w przepisach celnych.
Do 2020 r. Chiny udzieliły bezpośrednich pożyczek i kredytów handlowych w wysokości 1,5 bln dol. ponad 150 krajom, stając się wiodącym kredytodawcą na świecie.
Ostatnio w mediach pojawiają się zapytania, czy w ogóle Polsce warto angażować się w BRI, szczególnie w obliczu odmowy przez UE dofinansowania przebudowy terminala w Małaszewiczach oraz pojawiających się doniesień o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku. Decyzji o pozostaniu lub ewentualnym wycofaniu się z BRI nie ułatwia także obecna sytuacja geopolityczna i krytyka BRI. Rozbudowa terminalu i generalnie całej polskiej infrastruktury będzie kosztowna, jednak w długiej perspektywie ma szansę zapewnić Polsce miejsce w BRI. Centre for Economics and Business Research oszacowało w 2021 r., że do 2040 r. potencjalnie możemy zyskać na BRI 48 mld dol. Mało prawdopodobne jest ponadto to, żeby Pekin odpuścił trasę północną, gdyż jest to relatywnie szybkie i tanie połączenie z kluczowymi rynkami europejskimi. Bez poprawy infrastruktury i procedur możemy jednak zostać zredukowani do kraju tranzytowego lub nawet zostać pominięci w BRI. Stracą na tym operatorzy logistyczni, przewoźnicy i firmy handlu zagranicznego.
Dużo krytyki
Na wątpliwości co do obecności Polski w BRI wpływa w dużej mierze fala krytyki tej inicjatywy, szczególnie w publicystyce zachodniej. W kontekście tych obiekcji ukuto nawet specjalne hasła: "pułapka zadłużenia" czy "pułapka deficytu handlowego". Chociaż oba zjawiska są bardziej skomplikowane, niż się je przedstawia w mediach, to dają podstawę do dyskusji nad chińską obecnością w wielu gospodarkach.
Głośnym echem odbił się ostatnio amerykański raport dotyczący handlu ludźmi, w którym zarzuca się Chinom, że z BRI wiążą się "ukryte koszty" i "praca przymusowa", a gospodarki przyjmujące inwestycje godzą się na wyzyskiwanie swoich obywateli. Chiny kategorycznie zaprzeczają zarzutom, jednak dyskusja nie milknie. Krytyka spada też pośrednio na gospodarki, które uczestniczą w BRI.
Kolejne mało pochlebne komentarze względem strategii (chociaż nie bezpośrednio, gdyż nie wymieniono inicjatywy z nazwy) płynęły podczas ostatniego szczytu NATO. Między wierszami dało się wyczuć, że BRI stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, gdyż wiele inwestycji dokonano w kluczowe zdolności logistyczne krajów.
Negatywny obraz BRI i utożsamianie strategii wyłącznie z zagrożeniem bezpieczeństwa wynika bardziej z percepcji, a rzadziej z faktów. Oczywiście istnieje sporo kwestii kontrowersyjnych towarzyszących BRI i ważne jest, aby kraje przyłączające się do inicjatywy rozważały następstwa współpracy z Chinami w perspektywie długoterminowej, a nie doraźnych korzyści. Doniesienia o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku są mocno przesadzone, gdyż fakty są następujące - obecnie na 195 gospodarek na świecie około 140-150 podpisało umowy BRI (w zależności od źródeł, liczby te się wahają), a sporo publikacji, np. OECD czy Fed, na bazie konkretnych wyliczeń wskazuje na dodatni bilans BRI dla rozwoju handlu. Co chwila pojawiają się informacje o nowych projektach w ramach BRI. Pekin potwierdził ostatnio, że będzie wspomagać budowę afgańskiej infrastruktury kolejowej. Natomiast dzięki współpracy z Alibabą Biszkek pretenduje do miana centrum handlowego regionu. Rozbudowuje się bowiem linia kolejowa łącząca Chiny z Uzbekistanem i Kirgistanem. Natomiast podczas spotkania Organizacji Współpracy Islamskiej obiecano w najbliższej dekadzie krajom muzułmańskim 400 mld dol. chińskich inwestycji. Dodatkowo w odpowiedzi na zarzuty dotyczące BRI Pekin dołożył do niej strategię Global Development Initiative, która realizuje cele zrównoważonego rozwoju ONZ. Zapowiedź ta przeszła praktycznie bez echa, a szkoda, bo w ramach programu Chiny deklarują spore kwoty na Global Development and South-South Cooperation Fund (ponad 4 mld dol.).
Trochę też dziwi narracja Zachodu względem BRI w odniesieniu do strategicznej infrastruktury logistycznej w państwach cierpiących na jej niedobory. Nikt nie bronił krajom rozwiniętym podejmowania podobnych przedsięwzięć. Do niedawna jednak, z różnych przyczyn, nie były zainteresowane wypełnianiem luk infrastrukturalnych w krajach o większym ryzyku inwestycyjnym. Szansę tę wykorzystały Chiny. Teraz może się to zmienić. Niedawno przywódcy G7 zaprezentowali "Partnerstwo na rzecz globalnej infrastruktury i inwestycji". Nawiązuje ono do zeszłorocznej "Build Back Better World", a niektórzy twierdzą, że to tylko zmiana nazwy. W ramach inicjatywy rządy G7 oraz fundusze prywatne mają wyłożyć w ciągu najbliższych pięciu lat 600 mld dol. na inwestycje infrastrukturalne w krajach biedniejszych. Podobną inicjatywę - "Global Gateway" - zapowiedziała już wcześniej UE.
Strategie te można traktować jako zmianę nastawienia zachodnich gospodarek do państw uboższych. W optymistycznym scenariuszu zwiększy się nie tylko konkurencja o rynki rozwijające się, ale też fundusze do nich napływające. Jest też druga strona medalu - może dojść do zderzenia się Chin i Zachodu w przedsięwzięciach infrastrukturalnych w krajach rozwijających się.
Pojawia się niebezpieczeństwo, że gospodarki przyjmujące inwestycje będą zmuszone wybierać wyłącznego inwestora, czyli zamiast współpracy w zakresie wypełniania luk infrastrukturalnych będziemy obserwować grę zero-jedynkową. Postawiłoby to wiele państw w bardzo trudnej sytuacji.
Ewa Cieślik, adiunkt na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu; specjalizuje się w chińskim rynku finansowym
Zobacz również:
