Daleko do kresu Nowego Jedwabnego Szlaku

BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

Czas pokazał, że pojawiły się alterna­tywne połączenia, a trasa północna wcale nie zaprzestała działalności. Dodatkowo statystyki związane z Nowym Jedwabnym Szlakiem nie są złe, a media co chwila donoszą o kolejnych przed­sięwzięciach Chin w ramach strategii.

Zapoczątkowana w 2013 r. Belt and Road Initiative (BRI), bo taka jest oficjalna nazwa Nowego Jedwabnego Szlaku, jest centralnym elementem ambitnych wysiłków Państwa Środka (w szczególności Xi Jinpinga) zmie­rzających do poszerzenia politycznego i go­spodarczego oddziaływania kraju na świat. To nie tylko strategia szeroko pojętych inwestycji i pożyczek, ale także cała geopolityczna otocz­ka, która im towarzyszy. BRI pomogła Chi­nom znacznie zwiększyć wpływy, zwłaszcza wśród gospodarek najuboższych. Stanowi też platformę operacyjną w dążeniach Pekinu do budowy wielobiegunowego świata.

Wstępne dane za I półrocze 2022 r. wskazują, że chiński handel z krajami BRI zwiększył się o 19,8 proc. (wykres 1). Wynik jest całkiem dobry, biorąc pod uwagę, że na skutek obecnych zawi­rowań na świecie wiele państw decyduje się na wstrzymanie eksportu, chcąc ustabilizować ceny krajowe. Pokazuje to ponadto, że mimo rygory­stycznej polityki "zero-COVID" Chiny pozostają głównym dostawcą towarów i konsumentem na rynku międzynarodowym oraz odgrywają ważną rolę w kształtowaniu światowych cen.

Zaangażowanie i inwestycyjne, i pożycz­kowe w ramach BRI wahało się w zależności od roku. Zgodnie z wyliczeniami "Harvard Business Review", do 2020 r. Chiny udzieliły bezpośrednich pożyczek i kredytów handlo­wych w wysokości 1,5 bln dol. ponad 150 kra­jom, stając się wiodącym kredytodawcą na świecie (prześcigając tym samym Bank Świa­towy i Międzynarodowy Fundusz Walutowy). W I połowie 2022 r. inwestycje pozostały sta­bilne i utrzymały się na poziomie 29,8 mld dol. (w 2021 r. za I półrocze wynosiły 29,6 mld dol., wykres 2). Tym samym skumulowane inwesty­cje osiągnęły pułap ponad 885 mld dol. (bez uwzględniania przedsięwzięć problematycz­nych). W sumie przeprowadzono 1780 projek­tów. Więcej inwestowano w krajach BRI niż poza tym obszarem, ale w mniejszej liczbie branż niż w latach poprzednich. Tempo wzro­stu inwestycji do krajów objętych BRI w 2021 r. było także niższe od dynamiki globalnych inwestycji trafiających do tych państw.

W I półroczu 2022 r. nie zaobserwowano większych przetasowań wśród najważniejszych graczy w zakresie projektów budowlanych BRI. Rynek zdominowały firmy giganty, np. PowerChina, China Railway Construction czy Sinopec. W zakresie inwestorów dzięki współ­pracy z saudyjską Aramco, Silk Road Fund i China Merchants stały się wiodącymi pod­miotami. Pierwszy raz w historii Arabia Sau­dyjska przyciągnęła także najwięcej chińskich inwestycji w ramach BRI. Koncentracja chiń­skich projektów na infrastrukturze, zwłaszcza w sektorach energetycznym i transportowym, wyniosła około 73 proc. Natomiast sektory technologiczny i ochrony zdrowia odnotowa­ły odpowiednio 300- i 209-procentowy wzrost w porównaniu z I półroczem 2021 r.

BRI zmaga się niestety ostatnio z trudnościa­mi. Najpierw pandemia naruszyła ciągłość dostaw, potem konflikt w Ukrainie wymu­sił poszukiwanie nowych korytarzy handlo­wych, a sankcje nakładane na Rosję i Białoruś zatrzymały wielkie projekty inwestycyjne w tych krajach. Chińczycy udowodnili jed­nak, że są elastyczni i zdeterminowani, aby utrzymać flagowy projekt.

W pierwszych miesiącach wojny w Ukrainie Chiny nadal wykorzystywały tradycyjne trasy, ale też modyfikowały połączenia z Europą, używając szlaków alternatywnych. Ryzyko związane z konfliktami wzdłuż dróg BRI Pe­kin zawsze miał w pewnym stopniu wkalku­lowane. Chociaż obecnego scenariusza pew­nie nie przewidywał. Dla Europy szczególne znaczenie ma trasa północna, biegnąca przez Kazachstan, Rosję i Białoruś. Faktycznie mniej więcej połowa przewozów kolejowych z UE na Wschód została zawieszona w wyniku woj­ny. Wielu przewoźników przerzuciło się na trasy południową i środkową, kanał morski, a nawet lotniczy. Natężenie ruchu na szlaku północnym stopniowo się jednak odradza po stronie europejskiej, bo chińskie firmy nigdy nie przestały z niego korzystać.

Perturbacje z kluczową dla Europy trasą północną wynikały z chaosu informacyjnego. Wiele europejskich firm błędnie zakładało, że koleje białoruskie i rosyjskie zostały objęte sankcjami UE, podobnie jak banki, przez któ­re przewoźnicy rozliczają swoje transakcje.

Zapomniano, że podmioty chińskie mają własne mechanizmy rozliczania opłat na­leżnych przewoźnikom w Rosji i Białorusi, więc sankcje nie mają dla nich znaczenia. Firmy europejskie spokojnie mogły cały czas wykorzystywać chińskich partnerów do roz­wiązania kwestii płatności i dalej przesyłać towary trasą północną. Problemem pozostają rosnące ceny ubezpieczeń transportu towa­rów oraz ceny paliw i energii. Dodatkową przyczyną odejścia od transportu omawia­ną trasą są aspekty wizerunkowe, psycho­logiczne i etyczne. Presja, aby nie dofinan­sowywać Rosji, wymusiła zmianę szlaków. Korzystający z drogi północnej coraz częściej uświadamiają sobie jednak, że opłaty uisz­czane Rosji i Białorusi za korzystanie z ich linii kolejowych są znikomymi wpływami do budżetów w porównaniu z pieniędzmi, które Rosja otrzymuje za surowce. Kwestie ekonomiczne powodują, że przewoźnicy po­woli wracają na omawiany szlak.

Wojna w Ukrainie zachwiała polską pozycją w BRI. Towary do tej pory płynęły przez nasz kraj najczęściej wspomnianym korytarzem północnym, aby w Małaszewiczach zostały przeładowane na inne trasy Europy Zachod­niej. To właśnie terminal w Małaszewiczach znajduje się na najkrótszej, pod względem geograficznym, trasie łączącej Chiny z Europą Zachodnią. Biorąc pod uwagę ruch kontene­rowy z Chin do Europy, zgodnie z danymi China State Railway Group Co., Ltd., w I pół­roczu 2022 r. odprawiono 7473 pociągi z towa­rami 720 TEU, czyli zanotowano nieznaczny wzrost w porównaniu z analogicznym okre­sem 2021 r. Na przejściu granicznym Brześć­-Terespol odprawiono 4226 pociągów towa­rowych, o 8,5 proc. mniej niż rok wcześniej.

Polska jest ważnym dla BRI terytorium tranzytowym, trzeba mieć jednak świado­mość, że wraz z rozwojem nowych koncep­cji będą powstawać alternatywne trasy (np. projekt Budapeszt). Kwestią kluczową jest natomiast, czy nasz kraj będzie inwestować w infrastrukturę, aby utrzymać swoją konku­rencyjność. Sporo do życzenia pozostawiają także procedury celne. Jak na gospodarkę zaliczaną do wysoko rozwiniętych nie dość, że kiepsko wypadamy w globalnych rankin­gach, to dodatkowo nie obserwuje się u nas znaczącej poprawy w przepisach celnych.

Ostatnio w mediach pojawiają się zapyta­nia, czy w ogóle Polsce warto angażować się w BRI, szczególnie w obliczu odmowy przez UE dofinansowania przebudowy terminala w Małaszewiczach oraz pojawiających się do­niesień o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku. Decyzji o pozostaniu lub ewentualnym wy­cofaniu się z BRI nie ułatwia także obecna sytuacja geopolityczna i krytyka BRI. Rozbu­dowa terminalu i generalnie całej polskiej in­frastruktury będzie kosztowna, jednak w długiej perspektywie ma szansę zapewnić Polsce miejsce w BRI. Centre for Economics and Business Research oszacowało w 2021 r., że do 2040 r. potencjalnie możemy zyskać na BRI 48 mld dol. Mało prawdopodobne jest ponadto to, żeby Pekin odpuścił trasę pół­nocną, gdyż jest to relatywnie szybkie i tanie połączenie z kluczowymi rynkami europej­skimi. Bez poprawy infrastruktury i procedur możemy jednak zostać zredukowani do kraju tranzytowego lub nawet zostać pominięci w BRI. Stracą na tym operatorzy logistyczni, przewoźnicy i firmy handlu zagranicznego.

Na wątpliwości co do obecności Polski w BRI wpływa w dużej mierze fala krytyki tej ini­cjatywy, szczególnie w publicystyce zachod­niej. W kontekście tych obiekcji ukuto nawet specjalne hasła: "pułapka zadłużenia" czy "pułapka deficytu handlowego". Chociaż oba zjawiska są bardziej skomplikowane, niż się je przedstawia w mediach, to dają podstawę do dyskusji nad chińską obecnością w wielu gospodarkach.

Głośnym echem odbił się ostatnio ame­rykański raport dotyczący handlu ludźmi, w którym zarzuca się Chinom, że z BRI wią­żą się "ukryte koszty" i "praca przymuso­wa", a gospodarki przyjmujące inwestycje godzą się na wyzyskiwanie swoich obywateli. Chiny kategorycznie zaprzeczają zarzutom, jednak dyskusja nie milknie. Krytyka spada też pośrednio na gospodarki, które uczest­niczą w BRI.

Kolejne mało pochlebne komentarze względem strategii (chociaż nie bezpośrednio, gdyż nie wymieniono inicjatywy z nazwy) płynęły podczas ostatniego szczytu NATO. Między wierszami dało się wyczuć, że BRI stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, gdyż wiele inwestycji dokonano w kluczowe zdol­ności logistyczne krajów.

Negatywny obraz BRI i utożsamianie stra­tegii wyłącznie z zagrożeniem bezpieczeń­stwa wynika bardziej z percepcji, a rzadziej z faktów. Oczywiście istnieje sporo kwestii kontrowersyjnych towarzyszących BRI i waż­ne jest, aby kraje przyłączające się do ini­cjatywy rozważały następstwa współpracy z Chinami w perspektywie długotermino­wej, a nie doraźnych korzyści. Doniesienia o końcu Nowego Jedwabnego Szlaku są moc­no przesadzone, gdyż fakty są następujące - obecnie na 195 gospodarek na świecie około 140-150 podpisało umowy BRI (w zależno­ści od źródeł, liczby te się wahają), a spo­ro publikacji, np. OECD czy Fed, na bazie konkretnych wyliczeń wskazuje na dodatni bilans BRI dla rozwoju handlu. Co chwila po­jawiają się informacje o nowych projektach w ramach BRI. Pekin potwierdził ostatnio, że będzie wspomagać budowę afgańskiej infrastruktury kolejowej. Natomiast dzięki współpracy z Alibabą Biszkek pretenduje do miana centrum handlowego regionu. Rozbudowuje się bowiem linia kolejowa łą­cząca Chiny z Uzbekistanem i Kirgistanem. Natomiast podczas spotkania Organizacji Współpracy Islamskiej obiecano w najbliższej dekadzie krajom muzułmańskim 400 mld dol. chińskich inwestycji. Dodatkowo w od­powiedzi na zarzuty dotyczące BRI Pekin dołożył do niej strategię Global Develop­ment Initiative, która realizuje cele zrów­noważonego rozwoju ONZ. Zapowiedź ta przeszła praktycznie bez echa, a szkoda, bo w ramach programu Chiny deklarują spore kwoty na Global Development and South­-South Cooperation Fund (ponad 4 mld dol.).

Trochę też dziwi narracja Zachodu wzglę­dem BRI w odniesieniu do strategicznej infra­struktury logistycznej w państwach cierpią­cych na jej niedobory. Nikt nie bronił krajom rozwiniętym podejmowania podobnych przed­sięwzięć. Do niedawna jednak, z różnych przy­czyn, nie były zainteresowane wypełnianiem luk infrastrukturalnych w krajach o większym ryzyku inwestycyjnym. Szansę tę wykorzystały Chiny. Teraz może się to zmienić. Niedawno przywódcy G7 zaprezentowali "Partnerstwo na rzecz globalnej infrastruktury i inwesty­cji". Nawiązuje ono do zeszłorocznej "Build Back Better World", a niektórzy twierdzą, że to tylko zmiana nazwy. W ramach inicjatywy rządy G7 oraz fundusze prywatne mają wy­łożyć w ciągu najbliższych pięciu lat 600 mld dol. na inwestycje infrastrukturalne w krajach biedniejszych. Podobną inicjatywę - "Global Gateway" - zapowiedziała już wcześniej UE.

Strategie te można traktować jako zmia­nę nastawienia zachodnich gospodarek do państw uboższych. W optymistycznym sce­nariuszu zwiększy się nie tylko konkuren­cja o rynki rozwijające się, ale też fundusze do nich napływające. Jest też druga stro­na medalu - może dojść do zderzenia się Chin i Zachodu w przedsięwzięciach infra­strukturalnych w krajach rozwijających się.

Pojawia się niebezpieczeństwo, że gospodarki przyjmujące inwestycje będą zmuszone wy­bierać wyłącznego inwestora, czyli zamiast współpracy w zakresie wypełniania luk in­frastrukturalnych będziemy obserwować grę zero-jedynkową. Postawiłoby to wiele państw w bardzo trudnej sytuacji.

Ewa Cieślik, adiunkt na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu; specjalizuje się w chińskim rynku finansowym

Zobacz również: