Tzw. dzienne raty frachtu, według których rozlicza się transport ropy naftowej to dzienny koszt wynajęcia tankowca. Mogą bardzo się różnić i wynosić nawet 100 tys. dol. za dzień w przypadku supertankowca klasy VLCC o pojemności 300 tys. dwt. przewożącego 2 mln baryłek ropy, a później spaść do 6,5 tys. dol., jak to się stało przed dwoma laty.
Obecnie największy norweski armator John Fredriksen, posiadający flotę prawe stu tankowców, traci codziennie miliony, gdyż cena przewozu spadla do 8 - 12 tys. dol., a jeszcze przed sześciu laty dochodziła do 200 tys. dol. dziennie.
Fredriksen, z powodu swojego nieokrzesania i arogancji, na początku swojej kariery był outsiderem norweskiej branży armatorskiej, która nie chciała go wpuścić na salony. Szybkie, nieoczekiwane i największe pieniądze zarobił na transporcie irańskiej ropy podczas wojny Iranu z Irakiem w latach 1982 - 86. Jego konkurenci nie mogli ubezpieczyć statków ze względu na wojnę, on pływał, jak się później okazało bez polisy, lecz dzięki ryzyku z najwyższymi stawkami frachtowymi. Jego stały stolik w najstarszej kawiarni Oslo Theatercafen nazwany został przez rywali Kharg od nazwy wyspy w Zatoce Perskiej, gdzie zlokalizowany jest irański terminal naftowy.
John Fredriksen, syn spawacza i kucharki ze stołówki zakładowej norweskich kolei państwowych NSB, zakończył edukację w wieku 16 lat. W wieku 21 lat był już maklerem okrętowym w Nowym Jorku i Singapurze. Dzisiaj majątek 67-letniego armatora ocenia się 13 mld dol.
O jego ekscentryczności i arogancji świadczy fakt, że po kolejnej kłótni z norweskim urzędem skarbowym zrzekł się ostentacyjnie norweskiego obywatelstwa i przyjął cypryjskie. Swoje imperium armatorskie Frontline wyprowadził ze Szwecji i giełdy w Sztokholmie na Bermudy. Fredriksen mieszka w Londynie w dzielnicy Chelsea oraz w Limasol na Cyprze.
Frontline specjalizuje się w supertankowcach typu VLCC (Very Large Crude Carrier), które mają po 300 metrów długości i kosztują po 120 mln dol. oraz mniejszych typu Suezmax (maksymalny rozmiar dla żeglugi przez Kanał Sueski). W sumie jesienią 2011 roku flota Norwega liczyła 25 Suezmaksów i 53 VLCC. Sześć kolejnych jednostek było w budowie.
W 2004 roku Fredriksen zapowiadał hucznie, że niedługo pobije rekord swojego idola, legendarnego norweskiego armatora Hilmara Rekstena, który osiągnął niewiarygodne stawki dla swoich tankowców podczas konfliktu o kanał Sueski w 1956 roku. Reksten usłyszał w radiu o francusko brytyjskiej inwazji, błyskawicznie w ostatniej chwili zmienił kurs swojego tankowca Octavian i uniknął zablokowania w Kanale Sueskim, jak to się stało z jego konkurentami. Dzięki temu mógł dyktować ceny frachtu i Octavian zarobił 5-krotność kosztów jego budowy.
Wojna sześciodniowa w 1967 roku pomiędzy Izraelem i Egiptem przyniosła mu kolejne kolosalne zyski. W swoich wspomnieniach wymienił najlepszy kontrakt z najwyższą stawką. Było to 15 października 1973 roku, w tydzień po wybuchu wojny Yom Kippur i zablokowaniu przez kraje arabskie dostaw ropy. Reksten osobiście negocjował swój najdroższy fracht i zarobił netto 10 mln dol. na transporcie ropy supertankowcem Kong Haakon VII do... Polski. Wtedy właśnie jego flota, znajdująca się w Zatoce Perskiej uzyskała dzienne stawki w wysokości 400 tys. dol.
Dyrektor finansowy Frontline Tom Jebsen opowiada jak zmieniają się stawki rynkowe.
- Podczas kryzysu na początku lat 70. rata dzienna wynosiła 400 tys. dol. W 2009 spadły do poziomu zaledwie kilku tysięcy dolarów, ponieważ na rynku pojawiły się statki zamawiane od 2005 roku. Teraz, aby uzyskać tzw. brake even, czyli pokryć wszystkie koszty potrzebujemy 27 tys. dol. dziennie na każdy tankowiec. Wszystko powyżej jest czystym zarobkiem, poniżej - stratą.
Zbigniew Kuczyński
