Gdzie najbardziej potrzeba lotnisk?

W ostatnich trzech latach liczba pasażerów, korzystających z transportu lotniczego w Polsce, podwoiła się, sięgając w 2006 roku 15,4 mln osób. Polacy odkryli, że można tanio latać.

Na fali błyskawicznego rozwoju tanich linii i gwałtownego wzrostu liczby pasażerów na lokalnych lotniskach pojawiają się pomysły budowania kolejnych lotnisk. Trwa też rozbudowa regionalnych portów, które w ostatnich latach szczególnie mocno skorzystały z obecnego trendu.

Według najnowszych prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, nadal latać będzie coraz więcej Polaków: w 2010 - 26,4 mln, w 2015 - 36 mln, w 2020 - niespełna 50 mln, a w 2030 przekroczymy 75 mln. To mogą się wydawać daty odległe. Ale planując ile i jak dużych lotnisk w Polsce potrzebujemy, powinniśmy patrzeć na problem właśnie z takiej perspektywy.

Warto bowiem przypomnieć, że główne lotnisko w Polsce - obsługujące aglomerację warszawską Okęcie - zostało stworzone w 1934 roku, a jego plany powstawały 10 lat wcześniej.

Inwestujmy na potęgę

Według informacji Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, z funduszy unijnych ma być finansowana rozbudowa 8 lotnisk w Polsce. Są to Warszawa, Rzeszów, Kraków, Katowice, Wrocław, Poznań i Szczecin. W sumie, jak przewidują analitycy PMR Publications, do 2013 roku na modernizację istniejących lotnisk wydanych zostanie ok. 775 milionów euro. Na budowę nowych lotnisk w tym czasie zostanie przeznaczone przynajmniej 425 mln euro. To razem daje 1,2 mld.

Gdzie najbardziej są potrzebne inwestycje w modernizację lotnisk?

- Tam, gdzie już są już realizowane - w Katowicach, Krakowie, we Wrocławiu, na Okęciu - odpowiada Tomasz Dziedzic z Instytutu Turystyki.

Najsensowniej, jego zdaniem, wygląda zaplanowane i przemyślane, podzielone na etapy, inwestowanie we Wrocławiu, nieźle w Katowicach. Najlepsze perspektywy rozwoju ma przed sobą, jego zdaniem, 6 największych lotnisk oraz Łódź. Stosunkowo słabsze są perspektywy rozwoju portów w Szczecinie i Bydgoszczy. Odrębną sprawą są możliwości najmniejszych lotnisk - Zielonej Góry i podolsztyńskich Szyman, w których na razie nic się nie dzieje. Jeśli znaleźliby się inwestorzy, można tam osiągnąć pułap 100-150 tys. pasażerów rocznie.

Co do nowych lotnisk, to najbardziej pilne jest zbudowanie drugiego lotniska koło Warszawy, które odciążyłoby pękające w szwach Okęcie. Tu prace są najbardziej zaawansowane - udało się rozwiązać problemy własnościowe - Agencja Mienia Wojskowego przekazała - w zamian za udziały w nowym przedsięwzięciu - grunty, których była właścicielem i lotnisko w Modlinie ma ruszyć już na jesieni przyszłego roku.

Szacuje się, że już w ciągu następnego roku może z niego skorzystać prawie milion pasażerów. Kolejną ważną sprawą jest ściana wschodnia.

Jednak spośród tych trzech województw, które zamierzają zainwestować w cywilny port lotniczy, tylko w przypadku Białegostoku nie ma wątpliwości co do jego lokalizacji.

W przypadku Olsztyna rozważane są dwie - albo rozbudowa istniejących Szyman, albo budowa od zera lotniska w okolicach Ostródy i Olsztynka. W Lublinie natomiast długo wahano się pomiędzy budową nowego lotniska w miejscowości Niedźwiada, a rozbudową istniejącego lotniska sportowego w Świdniku.

Władze województwa wybrały w końcu drugi wariant, chociaż plany te może pokrzyżować, a przynajmniej mocno opóźnić fakt, że tereny, które musiałyby zostać włączone do terenu lotniska znalazły się w przesłanym przez organizacje ekologiczne programie Natura 2000 (jest to ta sama lista, z powodu której są problemy z obwodnicą Augustowa).

- Budowa od zera lotniska Niedźwiada to zły pomysł. W Lublinie powinno się dawno postawić na jeden wariant - i powinien to być Świdnik - twierdzi Tomasz Dziedzic.

Jeśli chodzi o Mazury, to, jego zdaniem, lepszym pomysłem są Szymany. Po pierwsze dlatego, że jest tam już jakiś zalążek portu lotniczego, a po drugie - ze względu na położenie, dzięki któremu lotnisko to mogłoby przyciągnąć nieco więcej pasażerów.

Zdecydowanie największą krytykę spośród planów budowy nowych lotnisk wzbudza projekt budowy lotniska Obice koło Kielc. To jedna z inwestycji forsowanych przez ministra Przemysława Gosiewskiego. Jak oceniają eksperci, równie absurdalna jak jego najbardziej znany pomysł - peron we Włoszczowie, a przy okazji co najmniej 100 razy droższa.

- To jest bzdura - kwituje ten pomysł Tomasz Dziedzic. - Po pierwsze pojawia się pytanie, ile osób miałoby z tego lotniska latać, biorąc pod uwagę potencjał ludnościowy. Po drugie - w odległości 130-140 km są lotniska w Krakowie i Katowicach. Niestety, pomysł ten ma całkiem duże szanse na realizację.

- Wydaje się, że władze w Kielcach są zdeterminowane, wykupują grunty, zarezerwowały na ten cel środki z programów regionalnych - mówi Bartłomiej Sosna - To będzie jednak bardzo drogie lotnisko. Ekspert PMR Publications szacuje, że będzie ono kosztowało ok. 500 mln zł. Lotniska w Lublinie, w Białymstoku, Olsztynie muszą powstać, bo to są czarne dziury na mapie lotnisk w Polsce - dodaje.

Lotnisko jako biznes

A potem trzeba będzie jeszcze to lotnisko utrzymać. Tymczasem same optymistyczne prognozy, dotyczące rosnącego ruchu, wcale nie oznaczają, że każdy port lotniczy będzie opłacalny. W przypadku małych, położonych tak niekorzystnie, jak kielecki, można mieć poważne wątpliwości. Mimo że generalnie zarządzanie lotniskiem to bardzo opłacalny biznes.

Według raportu firmy doradczej Booz Allen Hamilton, to właśnie porty lotnicze spośród wszystkich sektorów branży lotniczej osiągają najwyższe marże. Średnia rentowność (mierzona wskaźnikiem EBITDA) lotnisk wynosi ok. 17 proc., na kolejnych miejscach plasują się firmy parające się leasingiem samolotów (16 proc.) oraz pośrednictwem w sprzedaży biletów (15 proc.), a na samym końcu z rentownością ujemną (-2 proc.) lokują się linie lotnicze.

Ale te optymistyczne dane niekoniecznie muszą się automatycznie przekładać na wyniki nowego lokalnego lotniska. Właściciele planowanych portów lotniczych powinni się też, jeszcze przed ich wybudowaniem, głębiej zastanowić nad tym, jaki model biznesowy mają przyjąć.

- Każde lotnisko może mieć indywidualną strategię rozwoju. Musi ona jednak uwzględniać infrastrukturę, którą lotnisko dysponuje, a po drugie - jaki obszar obsługuje. Kluczem do zrozumienia na czym polega specyfika biznesu w przypadku lotniska jest to, że uzyskuje ono przychody z dwóch głównych źródeł - pierwsze to opłaty za udostępnianie infrastruktury lotniczej - które płacą linie lotnicze, druga część to wpływy wynikające z działalności komercyjnej - sklepów, restauracji, punktów usługowych itp. Lotnisko musi umiejętnie sterować tymi dwoma grupami - mówi Roman Gurbiel z firmy doradczej Booz Allen Hamilton.

Są lotniska, dla których zdecydowana większość przychodów jest czysto lotnicza, a są i takie, gdzie większość wpływów pochodzi z tej działalności komercyjnej. Na czym polega dylemat?

- Opłaty lotniskowe są kształtowane indywidualnie przez każde lotnisko, ale ich wysokość musi być uzależniona od atrakcyjności lotniska. Jeżeli jest ono atrakcyjne, to liniom zależy na tym, żeby tam latać i są one w stanie zaakceptować wyższe opłaty. Natomiast jeśli lotnisko jest mało atrakcyjne, to nie może przyjść do LOT-u czy Ryanaira i zażądać wysokich stawek, bo po prostu przewoźnik wybierze inną, tańszą lokalizację - tłumaczy Gurbiel.

Linie wywierają presję na lotniska, żeby obniżyły opłaty. Niskokosztowa linia lotnicza na przykład przychodzi do władz portu i w zamian za gwarancję, że przepuści przez lotnisko milion pasażerów, oczekuje obniżenia opłat, częstokroć do poziomu, który z punktu widzenia samych kosztów utrzymania infrastruktury jest nieopłacalny. Jeżeli rachunek ekonomiczny ma się domykać, to lotnisko musi wygenerować dodatkowe dochody.

Pojawia się pytanie, czy nowe porty, nastawiające się na obsługę tanich linii lotniczych, będą miały potencjał, żeby je zdobyć. Po pierwsze, musiałyby mieć odpowiednią infrastrukturę lotniskową, tak żeby osoba, który przylatuje czy odlatuje, miała gdzie wydać pieniądze. Po drugie, co ważniejsze, istotny jest typ pasażerów. Dzisiaj duża część lotów to wyjazdy za pracą. Człowiek, który wyjeżdża za pracą i nie jest to praca wysoko dochodowa, nie będzie raczej na lotnisku wydawać pieniędzy. Nawet, jeśli lotnisko chciałoby mieć dodatkową infrastrukturę i na niej zarabiać, może się na tym poślizgnąć.

Nie wydaje się, żeby znajomość tych reguł była powszechna. W dużej części jest to zapewne efekt tego, że nadal decydujący głos w sprawie przyszłości lotnisk w Polsce ma państwowa spółka Polskie Porty Lotnicze, posiadająca udziały zarówno w większości istniejących lotnisk, jak i w budowanych (Modlin). Chociaż z deklaracji tej firmy wynika, że mają następować przekształcenia.

Dopuścić prywatnych

PPL przewiduje dopuszczenie w kolejnych miejscach do spółki samorządów lokalnych (np. Rzeszów), ale praktycznie nic się nie mówi o ewentualnym zaproszeniu prywatnych inwestorów.

- Ta działalność powinna być otwarta na inwestorów prywatnych. Chociaż trzeba mieć świadomość, że byliby oni zainteresowani tylko tymi lotniskami, które mają lepsze perspektywy, a takie jak Szymany czy Lublin trzeba wspierać pieniędzmi publicznymi - uważa Tomasz Dziedzic.

Warto byłoby też, jego zdaniem, przemyśleć wprowadzenie konkurencji pomiędzy operatorami, którzy działać będą na tym samym terenie - chociażby Okęcie i Modlin.

Najwięcej do zrobienia jest jednak w innej dziedzinie - infrastruktury okołolotniskowej, czyli skomunikowania lotnisk z otoczeniem. Póki co, nawet te miasta, koło których przechodzą nieliczne w Polsce autostrady, nie pomyślały o wybudowaniu jakiegoś łącznika pomiędzy nimi a lotniskami.

W powijakach są też projekty skomunikowania lotnisk z aglomeracjami za pomocą kolei.

- Jeśli chodzi o zintegrowanie lotnisk z systemem komunikacyjnym kraju, to jest katastrofa i będzie ona za parę lat jeszcze większa - prorokuje Tomasz Dziedzic.

Krzysztof Orłowski