Gigafabryka VW w środku Europy. Spore szanse Polski

Gigafabryka (po angielsku: gigafactory lub po prostu giga) to nazwa wprowadzona przez koncern Tesla Elona Muska, który rozkręcił światowy boom na samochody elektryczne. Wzięła się stąd, że jej wielkość mierzy się łączną pojemnością ogniw bateryjnych, które jest w stanie wyprodukować w ciągu roku, a ta jest wyrażana w gigawatogodzinach (GWh). Tesla ma już trzy gigafabryki, w USA i Chinach, kolejne dwie buduje pod Berlinem i w Teksasie. Teraz także Volkswagen chce mieć swoje.

W połowie marca koncern z Wolfsburga ogłosił, że wyprodukuje w tym roku milion elektrycznych samochodów osobowych. To znaczy, że średnio co dziesiąty tegoroczny volkswagen, audi i seat, ale też bentley, bugatti, ducati, lamborghini i porsche, oraz co dziesiąta skoda będą jeździć wyłącznie na prąd.

W 2025 roku elektryczny ma być już co piąty nowy pojazd z logo jednej z marek Volkswagena. W 2030 koncern chce oferować 70 elektrycznych i 60 hybrydowych modeli samochodów osobowych. W każdym segmencie każdej marki ma być przynajmniej jeden taki model. Do 2050 roku VW zamierza osiągnąć neutralność węglową, czyli pochłaniać z atmosfery tyle samo dwutlenku węgla, ile go wyemituje.

W tym celu firma musi sobie zapewnić niezależność od azjatyckich dostawców tego, co dla e-aut najważniejsze: baterii. Dlatego do 2030 roku zbuduje w Europie sześć gigafabryk, każdą wielkości 40 GWh. Łącznie będą więc miały 240 GWh.

Elektryczny samochód osobowy, który na jednym ładowaniu ma przejechać akceptowalny dla jego użytkownika dystans, zależnie od jego wielkości potrzebuje baterię o pojemności od 40 do ponad 90 kilowatogodzin (kWh). Na koniec dekady VW będzie zatem produkować trzy, a może nawet cztery miliony baterii rocznie.

Sęk w tym, że "Volkswagen nie ma kompetencji do produkcji własnych baterii. Nawet jeśli rozbuduje centra badawczo-rozwojowe (...), nie da rady w kilka lat opracować technologii", twierdzi anonimowy ekspert, którego cytuje "Puls Biznesu". Dlatego firma potrzebuje doświadczonych partnerów.

Jednym z nich jest firma Northvolt AB ze Sztokholmu. We współpracy z nią VW zbuduje dwie gigafabryki. Pierwszą - w Szwecji, w Skellefteå nad Zatoką Botnicką, 700 km na północ od stolicy, drugą - w Salzgitter w Dolnej Saksonii, około 50 km na południowy zachód od Wolfsburga, rodzimego miasta firmy. Pierwsza będzie dostarczać od 2023 roku baterie do pojazdów klasy premium. Druga ruszy dwa lata później i będzie wytwarzać ujednolicone ogniwa, z których powstaną baterie do większości e-samochodów koncernu.

Według portalu magazynu "Auto-Bild" baterie do aut elektrycznych kosztują dziś od 6 do 20 tysięcy euro. Ujednolicenie doprowadzi do redukcji kosztów nawet o połowę. Thomas Schmall z zarządu Volkswagena zapewnia, że cena ogniw spadnie grubo poniżej 100 euro za 1 kWh.

Trzecia gigafabryka VW ma powstać także w 2025 roku w Hiszpanii, Portugalii lub Francji, czwarta - dwa lata później w Europie Środkowej.

- Na razie nie wiemy, gdzie: w Polsce, Czechach czy na Słowacji - oświadczył Thomas Schmall. Jak dodał, "rozmawiamy z partnerami, rządami i Komisją Europejską".

Koncern jest obecny w każdym państw regionu. W Czechach należy do niego Skoda. W stolicy Słowacji produkuje luksusowe volkswageny tuaregi, audi q7 i porsche cayenne, a także małe auta miejskie. W Polsce ma fabryki samochodów dostawczych, autobusów, ciężarówek, silników i komponentów.

Na pytanie o rozmowy z VW w Bratysławie i Warszawie pada jednak ta sama odpowiedź: "bez komentarza". Tylko Czesi otwarcie przyznają, że zależy im na tej inwestycji.

"Rozmawiamy intensywnie; ma to związek z projektem gigafabryki CEZ, którą uważam za jeden z priorytetów i kluczową inwestycję w przyszłych latach" - powiedział dziennikowi ekonomicznemu "Hospodárzské noviny" wicepremier i minister przemysłu Karel Havlíczek. "Ta okazja nie może nam umknąć" - podkreślił.

CEZ to na wpół państwowy koncern energetyczny, wytwarzający 70 procent prądu w Czechach, właściciel kopalń węgla brunatnego i elektrowni. Teraz przymierza się do wejścia w biznes rozkręcony przez Muska. Partnerstwo z VW pomogłoby zrealizować te plany, a na dodatek gigafabryka stałaby się atrakcyjnym klientem jego elektrowni, który kupowałby od 300 do 1000 GWh rocznie, czyli nawet 1,5 procent krajowej konsumpcji energii elektrycznej.

Czy tą drogą mogłaby pójść także Polska? Remigiusz Nowakowski, prezes fundacji DISE (Dolnośląski Instytut Studiów Energetycznych), który sam kilka lat temu stał na czele Taurona, przyznaje w rozmowie z DW, że spółki energetyczne mogą być dobrymi partnerami w projektach z dziedziny elektromobilności. Ale w tym wypadku jest to mało realne.

- Wszystkie polskie grupy energetyczne stoją przed koniecznością zainwestowania olbrzymich środków w zmianę miksu energetycznego, czyli w odejście od węgla. I to jest barierą - wyjaśnia.

Remigiusz Nowakowski uważa, że to właśnie Polska ma spore szanse na zyskanie inwestycji Volskwagena. Jego zdaniem jest to w dużej mierze zasługą ministra środowiska Michała Kurtyki, który jeszcze jako wiceminister energii zabiegał o to, żeby Polska zajęła jak najlepszą pozycję w europejskim sojuszu na rzecz baterii (EBA), mającym zapewnić, że Europa skorzysta z rozwoju na rynku e-pojazdów.

- Polska będzie jednym z największych beneficjentów środków z Funduszu Sprawiedliwej Transformacji - podkreśla ekspert. To kluczowy instrument realizacji Europejskiego Zielonego Ładu, zasilony kwotą 17,5 miliardów euro. - Takie inwestycje, jak produkcja baterii do samochodów elektrycznych, przybliżają osiągnięcie neutralności klimatycznej. Kolejne środki na ten cel mogą wpływać także poprzez Krajowy Plan Odbudowy, którego projekt zakłada przeznaczenie ponad sześciu miliardów euro na elektromobilność. Inwestycje w tej dziedzinie mogą być również finansowane przez Europejski Instytut Innowacji i Technologii EIT InnoEnergy.

Argumentów jest jednak więcej. W tym i ten, że w Polsce są już obecni dwaj wielcy producenci baterii: Northvolt Poland z Gdańska, spółka-córka wspomnianego już szwedzkiego partnera Volkswagena, oraz koreańska firma LG Energy Solutions, dawniej LG Chem, która z Kobierzyc pod Wrocławiem dostarcza baterie między innymi także dla koncernu VW.

Nie czekaj do ostatniej chwili, pobierz za darmo program PIT 2020 lub rozlicz się online już teraz!

- Koreańczycy już zapowiedzieli rozbudowę zakładu z 20 do 100 GWh. To będzie największa gigafabryka na świecie - podkreśla Remigiusz Nowakowski. Nie potrafi jednak powiedzieć, czy w tym rozszerzeniu mieści się już planowana fabryka Volkswagena. - Mam nadzieję, że nie. Że chodzi tu o dodatkową, nową produkcję.

- Fabrykę baterii ma także Mercedes-Benz Cars w Jaworze - dodaje prezes DISE. Ich produkcja ruszyła we wrześniu ubiegłego roku, docelowo zakład ma produkować sto tysięcy baterii. - Mamy już więc całkiem spory obszar kompetencji w tym zakresie - konkluduje Remigiusz Nowakowski.

Redakcja Polska Deutsche Welle