Infrastruktura transportowa: Kto buduje, ten jedzie i leci

Zbudowanie odcinka Rail Baltica na Łotwie przyczyni się do utworzenia kilku stref przemysłowych i węzłów komunikacyjnych - uważają przedstawiciele zarządu spółki RB Latvija, wcielającej w życie ten projekt inwestycyjny. Powstaną one przede wszystkim tam, gdzie nowa linia o "europejskim" rozstawie szyn przetnie istniejące drogi i magistralną, szerokotorową linię kolejową. W tych miejscach bowiem powstaną warunki do rozwoju węzłów logistycznych i obszarów przemysłowych. Każda strefa zatrudni po kilkaset osób, co w kraju z około milionem pracowników zostanie dostrzeżone.

My też wiemy, o co chodzi. Do fundamentalnych kryteriów wyboru lokalizacji - mała odległość od głównych rynków zbytu i relatywnie tania robocizna - od 2-3 lat inwestorzy dołączają jeszcze jedno: "dobre skomunikowanie". Dlaczego więcej niż 1000 zachodnich firm zainwestowało ponad 50 mld zł akurat w województwach dolnośląskim, opolskim, śląskim i wielkopolskim? Bo tam najszybciej zbudowano ciągi autostrad A2 i A4. Na drugim krańcu Polski, w pięciu województwach wschodnich, na bezpośrednie inwestycje zdecydowało się tylko 193 inwestorów, lokując 12 mld zł. Dlaczego tak mało, skoro tam pracowników można pozyskać jeszcze taniej, a rynki zbytu Białorusi, Rosji i Ukrainy są tuż obok? Bo tam nie ma sieci nowoczesnych dróg.

Można je opisać na przykład wskaźnikiem międzygałęziowej dostępności transportowej, który pokazuje możliwości skorzystania z usługi przejazdu. W Polsce ma on dziś wartość 34,62 pkt. - o kilka punktów mniej od średniej w UE.

Jakość skomunikowania liczy się długością linii kolejowych, po których pociągi pasażerskie jadą z prędkością powyżej 160 km/h, a pociągi towarowe z wysoką prędkością średnią (w Polsce osiągają ono 24 km/h, w Niemczech - 55). Także wielkością zatorów na drogach wokół aglomeracji oraz czasem tranzytu pomiędzy nimi i w przewozach międzynarodowych.

Najważniejsze jest to, jakie warunki infrastruktura transportowa zapewnia na głównych trasach, gdzie setki firm logistycznych regularnie przetaczają największe masy ładunków. Owe potoki kształtują się przez wiele lat, więc łatwo infrastrukturę dostosować do potrzeb. Ale mogą też pojawić się nagle... Na przykład od sierpnia ubiegłego roku terminal DCT Gdańsk przyjmuje raz w tygodniu drugi superkontenerowiec aliansu G6 (pierwsze stałe połączenie realizuje alians 2M), który zabiera na pokład nawet 18 tys. kontenerów. Jeżeli na brzeg wyładuje się ich choćby 8 tys. i wszystkie wyjadą ciężarówkami na drogi, to łączna długość takiej kolumny sięga 50 km!

Trójmiasto na razie sprostało temu nowemu wyzwaniu logistycznemu; ma już obwodnice z zachodu i południa. Ale co będzie, gdy w październiku otwarte zostanie w DCT drugie nabrzeże, które podwoi jego zdolności przeładunkowe? Za tymi potrzebami nie nadążyła ani modernizacja kolejowej stacji rozrządowej w Porcie Północnym, ani trasy wyjazdowe.

Prezes zarządu DCT Maciek Kwiatkowski wzdycha, że mógłby akwirować więcej towarów w tranzycie lądowym do i z Białorusi, lecz nie bardzo jest jak je "przepychać" koleją i niedostosowanymi do takich potoków ciężarówek drogami na wschód od Gdańska. A dr Andrzej Wojcieszak z Uniwersytetu Łódzkiego uważa, że pociąg kontenerowy Viking łączy Morze Czarne jedynie z nadbałtycką Kłajpedą, a nie na przykład z Gdańskiem, tylko dlatego, że przez Polskę nie da się szybko przejechać.

Wyzwania transportowe będą narastały. Z założeń Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju (SOR) wynika, że eksport polskich towarów w latach 2016-20 rósł będzie po 7,2 proc. rocznie, a w następnej dekadzie średnio po 6,8 proc. Tylko gdański port planuje do 2027 r. co najmniej podwojenie przeładunków - z 36 mln do 68-100 mln ton. Zapewne w podobnym tempie może przyrastać wymiana towarowa naszych sąsiadów, korzystających z ruchu tranzytowego przez Polskę. Ba, mamy szansę przyciągnięcia większego wolumenu towarów w tranzycie, odprawianych w polskich portach morskich i terminalach lądowych na Nowym Jedwabnym Szlaku.

- Budując T2, odpowiadamy na obecne i przyszłe potrzeby rynku, jako jedyny na Bałtyku port mogący przyjmować megastatki - stwierdza Maciek Kwiatkowski. - Bez nadmiernej emfazy: jesteśmy bramą dla rynków Europy Środkowo-Wschodniej.

Na podobne otwarcie liczy zarząd Morskich Portów Szczecin-Świnoujście, wiążąc swoje oczekiwania z modernizacją linii kolejowej nr 273 (Nadodrzanki) i planowanym udrożnieniem Odry. Podobnie - zarząd PKP Cargo - właściciel suchego portu w Małaszewiczach czy zarząd Euroterminala Sławków i stacji PKP LHS w Sławkowie, które są najdalej wysuniętymi na zachód Europy terminalami przeładunkowymi z szerokimi torami.

W lipcu ubiegłego roku OT Logistics po to stał się największym branżowym akcjonariuszem zarządzającej największym portem w Chorwacji spółki Luka Rijeka, by łączyć Bałtyk z Adriatykiem.

- Rozwijany przez nas korytarz transportowy od Skandynawii aż po Bliski Wschód przyniesie korzyści gospodarkom naszego regionu - przekonuje prezes jej zarządu Zbigniew Nowik.

Na poziomie krajowym potrzeby infrastruktury transportowej wydają się dobrze rozpoznane. Właśnie kończą się konsultacje SOR-u. Będzie on planem nadrzędnym wobec szczegółowych strategii sektora logistyki: Strategii rozwoju transportu do roku 2020 (z perspektywą do roku 2030), Krajowego programu kolejowego do 2023 roku, Programu budowy dróg krajowych na lata 2014-23 (z perspektywą do 2025 r.) oraz ośmiu innych, włącznie z tym, który dotyczy rozwoju żeglugi śródlądowej czy transportu intermodalnego.

Według SOR-u, do roku 2030 Polska ma zbudować wielogałęziową, obejmującą drogi, kolej, sieci aglomeracyjne, sieci żeglugi śródlądowej i morskiej, porty lotnicze, zintegrowaną i wzajemnie uzupełniającą się sieć transportową. Będzie to zarazem spełnienie założeń polityki transportowej UE, zgodnie z którymi do końca przyszłej dekady w Europie powstać ma zostać tak zwana bazowa sieć infrastruktury.

Plany te uściślono w programie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). W Europie jest dziewięć takich korytarzy, czyli ciągów o międzynarodowym znaczeniu, z rozmieszczonymi na nich węzłami transportowymi. Dwa przebiegają przez Polskę - nr 5: Bałtyk-Adriatyk (Gdynia/Świnoujście-Katowice-Ostrawa, do Kopru, Triestu i Wenecji) i nr 8: Morze Północne-Bałtyk (porty Morza Północnego-Berlin-Warszawa-Terespol/Kowno, z opcją przedłużenia do Medyki; trwają zabiegi, by objąć nim także linię do Tallina, przez Kowno i Rygę).

Dla każdego z korytarzy opracowano plan pracy, z charakterystyką i opisem celów do osiągnięcia oraz studium wykonalności. To warunek, by inwestycje wsparły środki unijne, szczególnie z funduszu Łącząc Europę (CEF). Polska dopełniła tych wymogów; w czerwcu zeszłego roku rząd złożył potrzebne dokumenty.

Podstawowym problemem jest zbyt duża liczba wąskich gardeł występujących na polskich głównych szlakach; szczególnie na odcinkach transgranicznych, w infrastrukturze dostępowej portów morskich, także w węzłach miejskich, w których ruch dalekobieżny miesza się z regionalnym i lokalnym. Mimo znacznych inwestycji, nie satysfakcjonuje płynność ruchu na długich trasach. Kończy się spinanie w sieć odcinków autostrad, lecz nadal nie ma spójnej sieci dróg ekspresowych.

Podczas Wschodniego Kongresu Gospodarczego w 2015 r. starły się dwie opinie. Jedni uważają, że budowa drogi Via Carpatia wzdłuż wschodniej granicy Polski ożywi przylegle do niej regiony, drudzy twierdzą, że układanie dwóch pasów w obu kierunkach jest nadmiernym luksusem, gdyż po takiej ekspresówce będzie hulał tylko wiatr...

Powróciło więc odwieczne pytanie: zaniechać budowy nowoczesnej infrastruktury transportowej w obszarach mniej rozwiniętych, bo nie będzie miał kto z niej korzystać, czy też właśnie dlatego ją tam tworzyć, by owe obszary szybciej się rozwijały?

Odpowiedź? Znana z większości przykładów w kraju i za granicą: tak, budować. Bo dobra infrastruktura jest warunkiem rozwoju gospodarczego. Oczywiście, znajdą się przykłady na "nie", jak choćby lotnisko w Radomiu. Ale natychmiast przebija go lotnisko w Modlinie - czwarty dziś pod względem liczby pasażerów port lotniczy w Polsce.

W kongresowej debacie zwyciężył pogląd, że nowoczesna infrastruktura drogowa na wschodzie Unii stanowi warunek rozwijania współpracy jej krajów członkowskich z państwami WNP. Przy czym nowe szlaki przetną istniejące drogi tranzytowe: autostradę A4, a nawet korytarze TEN-T, wzbogacając połączenia regionalne i międzynarodowe.

- Gdyby na "Ścianie Wschodniej" była "trasa-kręgosłup", łatwiej byłoby mi przyciągać inwestorów do budowanych przez nas w tym regionie magazynów - twierdzi Andrzej Rosiński, prezes zarządu Waimea Holding.

Pytanie o losy trasy Via Carpatia jest wciąż aktualne. Według zmodyfikowanego KPBD do 2023 r., w Polsce uzyska ona status drogi ekspresowej na kilku tylko odcinkach. Powód? Naturalnie pieniądze. Polska część Via Carpatii ma liczyć 691 km - gotowych jest zaledwie 49. Jak poinformowano nas w MIB, budowa całości może kosztować 31,5 mld zł. A cały budżet KPBD do 2023 r. to 107 mld zł...

Walka toczy się zatem nie o przekonanie do Via Carpatii władz w Warszawie, lecz urzędników w Brukseli. Decyzja o uznaniu tej trasy za część korytarza nr 8 TEN-T oznaczałaby wsparcie jej budowy unijnymi pieniędzmi i realizację inwestycji do 2030 r. Inaczej reszta odcinków pozostanie w planie tak zwanej sieci komplementarnej. Dlatego tak ważny jest lobbing na poziomie ministrów transportu dziewięciu zainteresowanych krajów. Tylko w tym roku spotykali się w tej sprawie trzykrotnie.

Podobnie jest z linią kolejową o międzynarodowym znaczeniu - Rail Baltica. Choć jej idea liczy sobie 10 lat, dotychczas zbudowano jedynie 100-kilometrowy odcinek z Kowna do granicy z Polską. U nas PKP PLK w zasadzie zmodernizowała fragment linii E75 Warszawa Rembertów-Zielonka-Tłuszcz i podpisała w maju umowę z CUPT (Centrum Unijnych Projektów Transportowych) na dofinansowanie z funduszu CEF prac na linii Sadowne-Białystok. Ale odcinek z Białegostoku do granicy z Litwą utknął na liście rezerwowej. Tu znów górę wzięli księgowi: popyt na przewozy kolejowe z Polski do Litwy jest minimalny. To dziś, a jutro? Czy jednak nie warto zaryzykować? Także po to, by zlikwidować nierówności infrastrukturalne wschodniego regionu Polski.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"