11 maja 1994 - o godz. 13.14 na polskich torach uzyskano prędkość 250,1 km/h. Osiągnął ją pociąg "Pendolino" ETR 460 wyprodukowany przez Fiat Ferroviaria - i do dziś jest to rekord. Włosi przyjechali do Polski zaprezentować możliwości szybkiego pociągu z aktywnym wychylnym pudłem, co miało skłonić ówczesne PKP do zakupu takich składów. Od tego czasu trwa romans Pendolino i polskiej kolei.
W latach 90-tych, kiedy rozpoczęto modernizację Centralnej Magistrali Kolejowej, Państwowe Przedsiębiorstwo PKP postanowiło zamówić pociągi dużych prędkości z wychylnym pudłem. Oferty w przetargu rozpisanym w 1997 roku złożyły Fiat Ferroviaria, Siemens oraz Adtrans. Wygrała ta pierwsza firma, która oferowała 16 ETR460 Pendolino, jednak po kontroli NIK, która wykazała szereg nieprawidłowości, w tym brak zapewnienia finansowania zakupu i niewystarczającą infrastrukturę w stosunku do możliwości pociągu (skąd my to znamy?), w grudniu 1999 przetarg unieważniono.
Zgodnie z modernizacją E65
Powstała dwa lata później spółka PKP Intercity do przetargu na nowe składy zespolone szykowała się przez kilka lat. Początkowo zakup miał na celu pełne wykorzystanie modernizacji CMK oraz linii E65-Północ z Warszawy do Gdańska, przygotowanej dla pociągów z wychylnym pudłem. Mówił o tym zresztą jeszcze dwa lata temu wiceminister transportu, wcześniej pracujący przy projekcie tej modernizacji Andrzej Massel. "Zdania nie zmieniłem. Powinny być preferowane pociągi z wychylnym pudłem, bo w ten sposób można zapewnić pełną zgodność między inwestycjami infrastrukturalnymi na północnym odcinku E65 a zakupami nowego taboru" - to jeden z cytatów z Massela już z czasów ministerialnych.
W końcu w 2008 roku udało się rozpisać przetarg. Na etapie ogłoszenia warunków zamówienia w sierpniu tamtego roku dużo dyskutowano - w branży - o tym, że ostatecznie zrezygnowano z wpisania wymogu wychylnego pudła w specyfikację. Jednocześnie podniesiono wymaganą prędkość maksymalną pociągów do 250 km/h. Przedstawiciele PKP Intercity i PKP SA tłumaczyli, że tzw. tilt jest wciąż możliwy - jako opcja.
Na Euro nie zdążyły
Później - ale przez dość krótki czas - mówiło się, że nowe składy przewiozą kibiców podczas Euro 2012. Następnie szybkie składy miały podnieść wartość przewoźnika przed prywatyzacją. "Z wejściem na giełdę musimy się wstrzymać do czasu rozstrzygnięcia przetargu. Trwają rokowania z zainteresowanymi firmami i już moglibyśmy zapraszać je do składania ofert, ale musimy poczekać, aż będziemy mieli zagwarantowane finansowanie" - mówił "Gazecie Wyborczej" ówczesny prezes Krzysztof Celiński.
Po dwóch miesiącach ogłoszono listę podmiotów chętnych do udziału w przetargu. Było ich sześć: hiszpański CAF, francuski Alstom, kolejni Hiszpanie z Talgo, konsorcjum włoskiego Ansaldobreda i Newagu, niemiecki Siemens, oraz konsorcjum Bombardiera i Pesy. Ogłoszenie kolejnego etapu przetargu trwało jednak ponad rok. Główną przyczyną była negatywna ocena projektu przez inicjatywę Jaspers.
Jedna oferta, za to wychylna
Oferty otwarto we wrześniu 2010 roku, czyli ponad dwa lata po rozpisaniu przetargu. Szans na dostawę pociągów przed Euro 2012 już dawno nie było (choć później ekipa ministra Grabarczyka negocjowała wynajem jednego pociągu na mistrzostwa). Ku wielkiemu zaskoczeniu, kopertę przesłał jedynie Alstom, proponując 20 pociągów ETR610 (teraz EMU250) Nuovo Pendolino za 400 mln euro.
- Zaoferowaliśmy PKP Intercity pociąg Nowe Pendolino, wykorzystujący technologię wychylnego pudła - powiedział wtedy "Rynkowi Kolejowemu" (i dwudziestce innych dziennikarzy) Nicolas Halamek z Alstomu. Po miesiącu "Gazeta Wyborcza" podawała nawet nowe czasy przejazdu np. 2 godz. 10 minut z Warszawy do Gdańska. Prezesi PKP puszyli się, że dzięki wycofaniu "tilta" z kryteriów obniżyli cenę oferty (poniekąd słusznie), a wychylne pudło "i tak będzie" (o proszę, jednak nie).
Informacja o wychylnym pudle nie była prostowana przez kilka miesięcy, aż o braku "tilta" udało się dowiedzieć właśnie "RK". Wcześniej jednak parafowano umowę na wieloletnie przewozy pomiędzy PKP Intercity a Ministerstwem Transportu. Pojawiły się zresztą rozważania, czy ta dezinformacja nie była elementem nacisku na rząd, by zgodził się podpisać umowę gwarantującą finansowanie zakup. Umowę, bez której finansowanie prowadzonego od ponad pięciu lat projektu nie jest do końca rozwiązane.
Pendolino - rewolucja w polskiej kolei? Dołącz do dyskusji na Forum INTERIA.PL
