Nowe, trudne szlaki na mapie Europy

Układ dróg i sieci kolejowych w krajach naszego regionu i w Azji Środkowej to spuścizna skomplikowanej historii. Liniami kolejowymi z portów w Kłajpedzie, Rydze i Tallinie w kierunku Moskwy wozi się po kilkadziesiąt milionów ton towarów rocznie, ale w kierunku Polski czy południa Europy prowadzą połączenia zdolne obsłużyć ledwie strumyk ładunków.

Na ok. 60 proc. sieci kolejowych świata występuje standardowy rozstaw szyn (1435 mm). Rozstaw "carski" (1520 mm) znajdziemy w Rosji i w krajach byłego ZSRR, włącznie z nadbałtyckimi, oraz w Finlandii czy Mongolii. Te 8,5 cm różnicy to dla kolei zmora. Na granicy systemów trzeba zmieniać tzw. wózki pod wagonami. W przypadku pociągów pasażerskich trwa to do godziny, a towarowych - pół dnia i dłużej. No i swoje kosztuje!

Do niedawna tę sytuację niezależne już kraje petryfikowały. Z przyzwyczajenia, ale i obaw przed wielkimi wydatkami na inwestycje. Nie brakowało też ryzykownych teorii, że złe drogi to skuteczny sposób odgrodzenia się od sąsiadów, których postrzegano raczej jako źródło zagrożeń (gospodarczych) niż korzyści...

Wydaje się jednak, że tak czy inaczej realia współczesności i przyszłości zachęcają do zmian. Wzrosła świadomość regionów, przez które mogą przechodzić nowe szlaki komunikacyjne: samorządy liczą, że przyciągną inwestorów i ożywią rozwój miast.

Konieczność usuwania wąskich gardeł na granicy zachodniej popchnęła Ministerstwo Infrastruktury Ukrainy do zaproszenia w maju francuskich ekspertów kolejowych. Mają pomóc opracować projekt inwestycji: jak najefektywniej zastąpić na pewnych odcinkach tor szeroki standardowym, a przy tym pozyskać na to unijne środki.

Ludzie biznesu w Polsce, w Czechach i na Słowacji nie od dziś wskazują na trudności w transporcie północ-południe.

- Co z tego, że z portu mogą wyjeżdżać pociągi kontenerowe o długości do 750 m (dopuszczalna długość w UE), skoro na przejściach granicznych trzeba je dzielić, a to znacznie opóźnia transit time i podnosi koszty transportu - wskazuje Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Szczególnym przykładem jest przejście graniczne Skalite-Zwardoń - kluczowe dla transportu na południe. Owszem, jest plan modernizacji (i pieniądze), ale nastąpi to w końcu dekady.

Na jeszcze większe problemy z transportem na Bałkany wskazywał w rozmowie z nami Zbigniew Nowik, prezes zarządu OT Logistics.

- Z powodów słabej infrastruktury kolejowej i słabej pozycji operatorów, w Europie Środkowej i Południowej brakuje logiki w logistyce, a towary nie są wożone najkrótszymi trasami.

Na przykład produkty rolne z Czarnogóry trafiają do Hamburga lub rumuńskiej Konstancy, a stamtąd dopiero dalej - drogą morską. Wydłuża to trasę, czas, no i znacznie podnosi koszty, na czym cierpią też lokalni producenci.

Pojawiły się zarazem nowe problemy i szanse. Oto Rosja przyjęła, że towary w handlu zagranicznym będzie wycofywała z obcych portów, kierując je do odpraw rodzimych. Dla krajów nadbałtyckich, w których logistyka ma kilkunastoprocentowy udział w PKB, to wielki cios. Chiny zaś deklarują pomoc w budowie i sieci, i terminali na Nowym Jedwabnym Szlaku (NJS) lub - inna nazwa - inicjatywie "Jednego Pasa i Jednej Drogi". W Pekinie co rusz lądują zatem delegacje rządowe i regionalne, by przedstawić potrzeby modernizacji swej infrastruktury.

Za najważniejszy w naszej części Europy projekt transportowy - wpisujący się w politykę spójności UE, kluczowy dla gospodarczego postępu słabiej rozwiniętych jej regionów - uważa się drogę via Carpatia.

Ten szlak ma połączyć kraje naszego regionu w osi północ-południe, biegnąc przez Litwę, Polskę, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię do Grecji. Posłużyć powinien wzmocnieniu współpracy członków UE, ale i państw do Wspólnoty aspirujących - w tym z Bałkanów. Polska determinacja stoi tu w pewnej sprzeczności do rezerwy innych krajów na karpackim szlaku. (O problemach w tekście "Wschodnia flanka drogowa").

Inny przykład to tzw. Via Baltica. Kraje nadbałtyckie - użytkujące linie szerokotorowe, niespełniające warunków interoperacyjności - nie mają dobrego połączenia kolejowego z Polską, a zatem i z Niemcami czy południem kontynentu. A to niezgodne z polityką transportową UE, zakładającą m.in. dobre połączenia kolejowe stolic sąsiednich państw.

I to był powód, że do sieci TEN-T wpisano drogę kolejową z Tallina (rząd w Helsinkach też rozważa przystąpienie) przez Rygę i Kowno (pierwotnie - Wilno) do Białegostoku, Warszawy, Berlina i Wiednia. Nazwano go Rail Baltica.

- Ten szlak jest nie tylko szansą dla krajów bałtyckich na zwiększenie integracji z Europą Zachodnią, ale także możliwością wdrożenia innowacyjnych rozwiązań na kolei zwiększających bezpieczeństwo, skracających czas przejazdu pociągów pasażerskich oraz umożliwiających wzrost przewozu towarów między krajami UE - uważa Krzysztof Celiński, dyrektor branży Mobility w Siemensie.

Mimo analiz wskazujących jednoznacznie na korzyści gospodarcze i społeczne tej linii (przyczyni się do utworzenia nowych stref przemysłowych, węzłów komunikacyjnych i do ożywienia gospodarczego), administracje naszych północnych sąsiadów długo wykazywały sporo sceptycyzmu wobec tego projektu.

Chwile słabości miała też utworzona w celu budowy spółka Litwy, Łotwy i Estonii - RB Rail. Spór toczył się o to, kto będzie odliczał podatek VAT od zakupionych przez nią materiałów. Impas trwał ponad rok, hamując podpisanie i ratyfikację trójstronnej umowy międzypaństwowej w sprawie Rail Baltica. We wrześniu ub.r. uzgodniono zmieniony model zamówień publicznych i podziału obowiązków w realizacji inwestycji, dzieląc je na trzy grupy. Zakupów mają dokonywać krajowe spółki kolejowe. I gdy wreszcie na zawarcie umowy zgodzili się Litwini, to w maju parlament Estonii odebrał analizę miejscowego NIK, pełną wątpliwości... Nadal nieznane są: skala zobowiązania pieniężnego, do którego jest uprawniony rząd bez zgody parlamentu, łączne nakłady na tę inwestycję w Estonii i źródła finansowania.

W kwietniu br. firma E&Y Baltic opublikowała studium, z którego wynika, że koszt projektu Rail Baltica w trzech bałtyckich krajach wyniesie 5,8 mld euro. Gros funduszy (ok. 85 proc.) zapewni Unia. A społeczno-gospodarcze korzyści z realizacji projektu dla krajów nadbałtyckich mogą sięgnąć 16,2 mld euro.

Na szlaku Rail Baltica nie brakuje i sukcesów (Litwa w końcu 2015 r. otworzyła 123 km odcinka z Kowna do granicy z Polską); są też uszczypliwości. W tym pod naszym adresem. Rzekomo zbyt wolno przebiega modernizacja odcinka Warszawa-Białystok, a na unowocześnionym odcinku Białystok-Trakiszki (granica z Litwą) pociągi pojadą 140 km/h zamiast 160 km; PKP PLK nie ogłosiła też jeszcze przetargu na jego projekt i przebudowę.

Ale warto się spieszyć się z modernizacją torów na Litwę, skoro miałyby być nadal pustawe?

Według DHL Global Forwarding, jej wolumen frachtu kolejowego między Niemcami i Azją wzrósł w 2016 r. 10-krotnie. Po drodze jest Polska, dlatego np. PKP Cargo obsługuje już tygodniowo po 14 intermodalnych pociągów międzynarodowych, a w I kwartale br. przewozy te wzrosły o ponad 30 proc.

Oto przykład skutków realizacji idei Nowego Jedwabnego Szlaku. Przez cztery lata (od ogłoszenia) obrosła już ona setkami inicjatyw biznesowych. Kluczowe pozostają projekty dofinansowania połączeń kolejowych z centrów logistycznych zachodnich i północnych prowincji Chin do Europy.

Koncepcja "One Belt, One Road" zakłada udrożnienie - z pomocą chińskich kapitałów i technologii - linii kolejowych i budowę terminali, a nawet wielkich centrów logistycznych (jak koło Mińska na Białorusi). Projekt zakłada też budowę nowych szlaków, łączących odcinki kolei w Azji Środkowej, aż po Gruzję i Iran.

To odpowiada idei Międzynarodowej Transkaspijskiej Trasy Transportowej (TMTM), omijającej Rosję.

- Wiążemy duże nadzieje z projektem One Belt, One Road, licząc, że - ze względu na położenie Polski - staniemy się hubem dla chińsko-europejskiej wymiany handlowej - twierdzi Dariusz Sikora, członek zarządu PKP LHS (firma jako pierwsza w kraju przystąpiła do porozumienia TMTM). - Dlatego do 2025 r. zainwestujemy około miliarda złotych w infrastrukturę i tabor.

Wielka idea, pozbawiona przecież formalnych planów i harmonogramu, budzi obawy - m.in. o możliwe napięcia geopolityczne; skala projektu może zmienić układ sił w światowej gospodarce. Rodzi też chłodne recenzje co do skutków gospodarczych dla różnych krajów europejskich. Tak, to szansa aktywizacji regionów Rosji, Białorusi, Polski, Niemiec. Ale im dalej od szlaku - tym ów wpływ mniejszy.

W minionych czterech latach strumyk towarów z Chin przewożonych koleją powiększył się do sporego potoku. W 2016 r. transportowano w ten sposób ponad 400 tys. TEU. Ale czy potok przekształci się w wielką rzekę? Nawet jeżeli koleje krajów tranzytowych zlikwidują wąskie gardła, usprawnią odprawy i organizację, w perspektywie dekady stworzy to szansę podwojenia czy potrojenia wolumenu ładunków.

Tyle że drogą morską z Dalekiego Wschodu do Europy trafia rocznie niemal 50 mln TEU. Dwukrotnie dłużej, ale i zarazem dwukrotnie taniej. W tym szanse na rozwój upatruje wiele portów morskich i nieco inne regiony. A to z kolei skłania do stawiania na udrażnianie jednak nieco innych szlaków lądowych.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"