Pierwszy krok do cywilizacyjnego przełomu

Maciej Wośko i Marek Siudaj, Gazeta Bankowa: - Panie ministrze, zgodnie z projektem ustawy o elektromobilności przygotowanym przez pana resort organy administracji publicznej powinny posiadać do 2025 r. we flocie użytkowanych pojazdów co najmniej 50 proc. pojazdów elektrycznych, a jednostki samorządu terytorialnego mają mieć do 2025 r. we flocie użytkowanych pojazdów co najmniej 30 proc. pojazdów elektrycznych. Kiedy więc przesiadamy się na samochody elektryczne?

Krzysztof Tchórzewski: - Jest to bez wątpienia projekt, który - jak sądzę - powinien dokonać przełomu cywilizacyjnego. W innych państwach dotychczas to się nie powiodło. Uważam, że jest to efekt niezwykle silnych nacisków związanych zarówno z samą ideą elektromobilności, zmian rodzaju paliwa, jak i z walką ekonomiczną. Pojawiają się jednak sygnały społeczne wskazujące na możliwość sukcesu. Dlatego zaczynamy od fundamentów - ustawy porządkującej pewne pojęcia, ale i sam rynek. W związku z tym w projekcie ustawy o elektromobilności jest kilka zapisów wręcz zmuszających administrację do podjęcia konkretnych działań.

To - jak rozumiemy - nakaz skierowany do administracji państwowej i publicznej. Ale w ustawie są też zachęty: niższa akcyza przy zakupie samochodu elektrycznego, możliwość korzystania z buspasów i bezpłatne parkingi...

- Unia Europejska mówi, że dla czystości powietrza koniecznie jest dotowanie odnawialnych źródeł energii (OZE). Polacy w stuzłotowym rachunku za prąd dopłacają kilkanaście złotych do OZE. Zwracam jednak uwagę - nie można mówić, iż energia z OZE jest całkowicie czysta. Trzeba pamiętać, że przy wykorzystaniu energii wiatrowej ok. 40 proc. energii produkowanej przez konwencjonalne źródła idzie "w powietrze". Związane jest to z tym, że nie można całkowicie wyłączyć elektrowni węglowej, która musi stanowić niezbędne zaplecze i zapas mocy dla źródeł OZE. Dopóki zatem nie mamy rzeczywistych, sieciowych magazynów energii elektrycznej, musimy jak najlepiej wykorzystywać energię produkowaną w konwencjonalny sposób.

Elektromobilność to sposób na wykorzystanie nadwyżek energii?

- Po kolei... Zmierzamy do powstania inteligentnego licznika energii. To projekt wciąż dopracowywany. Podkreślam, że nie chodzi mi o tzw. "inteligentne liczniki" montowane dotychczas przez firmy energetyczne, pozwalające m.in. odczytywać na bieżąco pobory energii u klienta w czasie rzeczywistym. Mówię o inteligentnym liczniku zbiorczym, który zlicza pobór energii w różnych cenach, o różnych porach i na różnych urządzeniach wyposażonych we własne liczniki. Polski samochód elektryczny, który powstanie, wyposażony będzie we własny licznik energii. Będziemy go mogli "naładować" w dowolnym miejscu, a energia zostanie ostatecznie doliczona do naszego zbiorczego licznika. Zapłacimy jeden rachunek, bo znajdzie się na nim energia z wszystkich naszych urządzeń pobierających prąd. Licznik długiego ładowania samochodu z gniazdka będzie oczywiście "preferował" ładowanie w nocy, w miejscu zamieszkania - ale ostatecznie wszystko znajdzie się na jednym rachunku.

Jeśli samochód będzie można naładować z dowolnego gniazdka, upada koncepcja stacji ładowania?

- Nie. Łatwy sposób ładowania i rozliczeń będzie dotyczył samochodu elektrycznego z gniazdka we własnym garażu lub na podwórku podczas odwiedzania znajomych. Tu mamy wpływ na projekt, przygotowując polski samochód. Ale jeśli zabraknie mi prądu po drodze - zatrzymam się i doładuję baterię na stacji. Pomysł polega na tym, by namówić użytkowników do ładowania aut w nocy; dlatego spółki energetyczne będą mogły sprzedawać prąd do ładowania samochodów w godzinach od 23 do 5 rano, np. o 50 proc. taniej niż ten w taryfie dziennej. Bo w nocy mamy spore nadwyżki energii i warto je, nawet taniej, sprzedać.

A za wszystko zapłacimy na jednym rachunku?

- Tak. I energia pobierana na ładowanie samochodu w nocy zostanie np. "odliczona" od rachunku na preferencyjnych warunkach. Celem jest stworzenie zachęty w postaci atrakcyjnej ceny ładowania samochodu właśnie w nocy i w dużych miastach. Chodzi o to, by koszt przejechania 100 km samochodem elektrycznym wyniósł tyle, co litr paliwa - czyli nie więcej niż 4,50 zł. Podkreślam jednak, że mówię o samochodach miejskich. Bo już za miastem ładowanie w "słupkach" na stacjach będzie oczywiście droższe.

Najtaniej będzie naładować akumulatory w domu, w nocy...

- Tak. Co więcej, teoretycznie, jeśli spółki paliwowe uznają, że zmienia się trend rynkowy w Polsce, będą mogły zbudować sobie elektrownię i sprzedawać tani prąd do samochodów. Warunkiem jest oczywiście pokaźny wzrost liczby pojazdów elektrycznych; to byłoby spełnienie marzeń, gdyby za 5-10 lat udało się zastąpić naturalny wzrost sprzedaży samochodów spalinowych autami elektrycznymi.

Pomagacie marzeniom, nakazując w ustawie wymianę floty samochodów służbowych w administracji i promując np. elektryczny transport publiczny.

- Co ciekawe - autobusy, jako że mają zaplanowane trasy przejazdów, łatwo ładować. Wierzę, że większość samorządów w Polsce przekona się do elektrycznego transportu miejskiego. Musimy jednak pewne procesy zwyczajnie wymusić. Na przykład budowę infrastruktury punktów ładowania. Zachęty mogą dotyczyć dużych miast - tu większość samochodów właściwie nie wyjeżdża z miasta. Warto zauważyć, że np. w Warszawie są to samochody starsze, często ponad ośmioletnie - zatem dla zanieczyszczenia środowiska bardzo niekorzystne. Nikt nie słyszy dziś np. o sprawdzaniu poziomu zanieczyszczeń emitowanych przez samochód podczas kontroli policyjnej. Jeśli ładowanie w mieście będzie łatwe i tanie - w cenie 4,50 zł za 100 km, to wierzę, że zachęcimy kierowców do zamiany samochodu spalinowego na elektryczny.

Teraz minister energii brzmi jak rzecznik ekologów.

- Jednocześnie pamiętając o przymusie ekonomicznym w sprawie elektrowni węglowych (śmiech).

No dobrze, wracamy do elektromobilności. Wybudowanie sieci stacji ładowania, dostarczenie prądu do miasta, postawienie transformatorów itp. to przecież ogromne koszty. W ciągu ośmiu lat od wejścia w życie ustawy wydatki na jej realizację wynieść mają, zgodnie z zapowiedziami wiceministra Kurtyki, około 12,2 mld zł, a z tego blisko 10 mld zł z budżetu państwa. Czy te koszty zostały pana zdaniem dobrze oszacowane?

- Robimy pierwszy poważny krok. Ustawa zakłada stworzenie sieci 6 tys. punktów ładowania i mam świadomość, że to jeszcze nie jest odpowiednie nasycenie rynku. System współfinansowania inwestycji w ramach funduszu elektromobilności będzie zakładał, że kto więcej zainwestuje środków własnych - więcej dostanie. Powołanie funduszu elektromobilności powinno zostać uchwalone przez rząd jeszcze przed wakacjami. Finanse są bowiem jednym z głównych argumentów decydujących o powodzeniu tego przedsięwzięcia.

Mam świadomość, że w pierwszych latach muszą się znaleźć pieniądze na wsparcie inwestorów, trzeba zachęcić do budowania infrastruktury i korzystania z samochodów elektrycznych. Nie chcemy cudu - to wywołanie pewnego procesu. Dlatego rozmawiamy z resortem budownictwa, żeby każdy nowo budowany dom wielorodzinny z garażami był wyposażony w odpowiednią liczbę gniazdek do ładowania samochodów.

I inwestorzy zapłacą za to?

- Padają pytania, kto za to i jak będzie płacił... Ale gotowa infrastruktura ładowania może stać się dobrą zachętą dla kupujących mieszkania. Takich zachęt można wymieniać więcej. Może trzeba będzie doprowadzić do takiej sytuacji, że posiadacz samochodu elektrycznego będzie płacił za energię mniej, otrzyma rabat np. na poziomie 50 proc., jak wspomniałem, w godzinach nocnych. Przy tym opłacalne będzie także założenie ogrzewania elektrycznego.

A producenci energii wytrzymają? Trzeba przecież zakładać wzrost poboru energii w dużych miastach...

- Dlatego będziemy premiowali ładowanie samochodów w nocy. Dziś mamy prawie 40-proc. nadwyżkę produkcji energii w godzinach nocnych. Cieszy rozwój oświetlenia publicznego w miastach. Zakładamy, że pięć lat po wprowadzeniu ustawy - po 2021 r. - zużycie energii będzie systematycznie rosło. Jeśli w 2030 r. około dwóch milionów samochodów elektrycznych będzie poruszało się po polskich drogach, zużycie energii powinno wzrosnąć o 5-8 proc. Jeśli z tego wzrostu 5 proc. przypadałoby na godziny nocne - to będzie satysfakcjonujący poziom. To się opłaci energetyce. Spółki energetyczne widzą w projekcie elektromobilności szansę na rozwój, udział w Electromobility Poland jest prostą drogą do powiększenia rynku.

Zwłaszcza że wyniki spółek energetycznych za ubiegły rok są bardzo dobre. Krótko przypominając: w 2016 r. zysk netto PGE wyniósł prawie 2,6 mld zł (w 2015 r. grupa wykazała prawie 3,6 mld zł straty netto). Pierwszy kwartał 2017 r. zakończył się dla Grupy Energa zyskiem netto przekraczającym 300 mln zł. Kopalnie należące do grupy energetycznej Tauron w pierwszym kwartale tego roku wydobyły o jedną czwartą więcej węgla niż w tym samym czasie przed rokiem. Wzrosła też sprzedaż tego surowca.

- Powiem więcej, koszty wydobycia węgla w 2016 r. były sumarycznie we wszystkich spółkach węglowych o 300 mln zł niższe niż rok wcześniej. Czujność i atmosfera szacunku dla pieniądza w kosztach firm przynosi efekty. Warto zauważyć, że zużycie prądu wzrosło w 2016 r. o 2,4 proc. rok do roku. To znaczy, że przy tych samych kosztach spółek energetycznych wzrosły przychody. To też materialny dowód, że Polska się rozwija. Nasze szacunki z 2016 r. wskazują też, że jeśli chcemy pokryć zapotrzebowanie na energię w 2030 r., to przez 15 lat musimy przygotować się na wzrost podaży rzędu 23-25 proc. Ale to pokazuje też, że gospodarstwa domowe potrzebują coraz więcej prądu, bo mają więcej urządzeń. To może mniej widoczny, ale dla energetyki ważny efekt programu Rodzina 500+.

I jak rozumiemy, kolejnym powodem wzrostu zapotrzebowania na prąd będą samochody elektryczne, czego wypada nam życzyć, i jako kierowcom, i jako mieszkańcom dużych miast. Dziękujemy za rozmowę.

Rozmawiali Maciej Wośko i Marek Siudaj