Podsumowanie konferencji poświęconej konsekwencjom wprowadzenia Krajowego Systemu Opłat Drogowych w Polsce

KSOD to system opłat, który zastąpi obecny system winiet i obejmie samochody ciężarowe o masie powyżej 3,5 tony. Zgodnie z zaprezentowanym w maju br. projektem rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury, polski system w 2014 roku obejmie ok. 4400 km dróg (autostrad, dróg ekspresowych i wybranych dróg krajowych), a docelowo aż 9000 km. Byłby to tym samym jeden z największych tego typu systemów w Europie. Za projekt odpowiedzialne jest Ministerstwo Infrastruktury i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Prowadzony przez GDDKiA przetarg wyłoni niebawem wykonawcę tego systemu, który według założeń ma obowiązywać w Polsce od 1 lipca 2011 roku.

Trudno dziś określić, czy termin ten zostanie dotrzymany. Obecni na konferencji posłowie Wiesław Szczepański oraz Andrzej Adamczyk zasiadający w Sejmowej Komisji Infrastruktury byli zgodni co do tego, że wprowadzenie systemu może zostać przesunięte nawet o rok. Wyrazili też swoje zdanie, że wprowadzenie systemu, w zależności od zastosowanych w nim taryf, może istotnie wpłynąć na koszty działalności polskich firm transportowych i obniżyć ich konkurencyjność w stosunku do firm zagranicznych. Obaj posłowie zadeklarowali zwołanie nadzwyczajnego posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury, która ma być poświęcona wprowadzeniu KSOD w Polsce. Kwestię terminu poruszył także Zbigniew-Czapla Nowicki ze Stalexportu Autostrady wskazując. Jego zdaniem uniknięto potknięć w Austrii i Szwajcarii, gdzie na wprowadzenie elektronicznych systemów płatności przewidziano odpowiednio 18 i 24 miesiące. W Czechach i na Słowacji systemy te wprowadzano w pośpiechu, co doprowadziło do wielu błędów.

Prezes Polskiego Kongresu Drogowego Zbigniew Kotlarek podkreślił, że jednym z celów organizacji jest pozyskanie społecznej akceptacji dla wprowadzenia KSOD. Dotyczy to zarówno społeczności lokalnych, przez których obszary zamieszkania będą przebiegać szlaki transportowe, jak również kierowców firm spedycyjnych. Według niego wdrożenie KSOD powinno zostać powierzone konsorcjantowi, który posiada doświadczenie we wprowadzaniu tak dużego systemu, jaki dotyczy Polski. Zaznaczył, że konsorcjum, które wygra przetarg powinno dysponować sprawdzonymi technologiami, które będą gwarantować interoperacyjność z innymi krajami Europy. Kluczowym aspektem dla społeczeństwa będzie sprawność systemu od pierwszych godzin jego funkcjonowania.

Obecnie nie jest znana wysokość taryf, które mają obowiązywać w KSOD. W projekcie ustawy napisano, że maksymalna stawka może wynieść nawet 2zł/km. Dr inż. Izabella Mitraszewska z Instytutu Transportu Samochodowego zwróciła uwagę na wysokie taryfy mogą spowodować wyższe koszty transportu, co może przełożyć się na wyższe ceny towarów. Kwestie wysokości opłat poruszył także Tadeusz Wilk, dyrektor Departamentu Transportu Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Drogowych. Zaznaczył, że przewoźnicy boją się wysokich stawek. Jego zdaniem powinny one kształtować się na poziomie 20-46 groszy za 1km. Wysokich taryf obawia się także Bolesław Milewski, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu.

Kierowcy ciężarówek chcąc uniknąć opłat mogą zjeżdżać z głównych dróg. Projekt KSOD musi więc zapobiegać takim ucieczkom, by chronić infrastrukturę dróg lokalnych. Są one budowane z uwzględnieniem innych norm dotyczących dopuszczalnego nacisku na oś, niż drogi krajowe, dlatego wzmożony ruch najcięższych pojazdów może je zniszczyć. Przypuszczalnie wzrośnie także ilość wypadków drogowych na tych odcinkach. Kwestię tę poruszył Tomasz Pabis z Wydziału Inżynierii Ruchu Zarządu Dróg Wojewódzkich w Krakowie oraz Leszek Śmigas, dyrektor Zarządu Dróg Powiatowych w Starachowicach.

Wojciech Gębicki, prezes Stalexport Autostrady Małopolska zwrócił uwagę, że starsze umowy zawarte z koncesjonariuszami autostrad (A4 Kraków-Katowice oraz pierwszy etap Autostrady A2) nie uwzględniały wprowadzenia KSOD. Jego wdrożenie będzie wymagało, by Państwo zawarło z koncesjonariuszami dodatkowe umowy.

Aby nowy system spełniał swoją rolę, wraz z jego wdrożeniem musi ruszyć skuteczny system egzekwowania prawidłowego uiszczania opłat. Mirosław Maksimiuk z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego zadeklarował, że instytucja ta jest w pełni przygotowana do kontroli kierowców w planowanym terminie od lipca 2011 r. Zgodnie z ustawą Inspektorzy będą upoważnieni do zatrzymywania pojazdów i nakładania kar za nieprawidłowo uiszczane opłaty. Aby sprostać temu zadaniu ITD chce zatrudnić 513 inspektorów tylko w tym celu. Pan Maksimiuk dodał też, że zgodnie z założeniami sfinansowanie wyposażenia Inspekcji w urządzenia kontrolne, pojazdy i umundurowanie to obowiązek firmy wdrażającej system, a koszty utrzymania inspektorów poniesie Państwo.

Dr hab. inż. Gabriel Nowacki z ITS powiedział, że prace nad wprowadzeniem jednego urządzenia, które działałoby w całej Europie, ale jego wdrożenie nastąpi za kilka lub kilkanaście lat. Jego zdaniem

technologia satelitarna ułatwi wypracowanie interoperacyjności systemów pomiędzy krajami Europy.

Jako przykład podał możliwość wprowadzenia jednolitego systemu płatności w Polsce i Niemczech, tak by kierowcy poruszający się po różnych krajach nie byli zmuszeni za każdym razem zmieniać urządzenia pokładowego naliczającego opłaty. Już teraz 60 tysięcy polskich ciężarówek ma zainstalowane OBU działających w niemieckim systemie "Toll Collect". Patrycja Wrześniewski z firmy Satellic dodała, że niebawem niemieckie urządzenia będą działały także w Austrii.

Dr inż. Mitraszewska zaprezentowała cechy obydwu technologii - satelitarnej (GNSS) i mikrofalowej (DSRC), które mogą być wykorzystane przy budowie KSOD. Jej zdaniem przy budowie dużego systemu, takiego jak polski, przewagę ma system satelitarny. Będzie tańszy i zapewni większą elastyczność rozbudowy systemu, ponieważ w odróżnieniu od technologii mikrofalowej nie wymaga budowania bram kontrolnych przy każdym zjeździe. Opinię na temat przewagi technologicznej systemu satelitarnego wyraził także prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej, przewodniczący Rady Programowej Polskiego Kongresu ITS.

Michael Gschnitzer, reprezentujący firmę Kapsch, przedstawił zrealizowane projekty elektronicznych systemów opłat wdrożone w różnych krajach. Przekonywał, że przy systemie opłat obejmującym różne rodzaje dróg najlepsze jest rozwiązanie hybrydowe wykorzystujące zarówno technologię mikrofalową, jak i satelitarną. Kapsch jako jedyna firma opowiada się za tym połączeniem.

Max Staudinger, reprezentujący konsorcjum MyToll odniósł się do porównania kosztowego systemów w różnych krajach. Jego zdaniem bardzo trudne jest porównywanie kosztów operacyjnych różnych systemów opłat, gdyż wpływa na nie wiele czynników, takich jak wybrana technologia, długość sieci drogowej, wysokość taryf czy liczba i kategoria pojazdów objętych opłatami. Najbardziej wiarygodne jest porównywanie kosztu utrzymania systemu w przeliczeniu na 1 kilometr. W Niemczech średnia opłata za przejazd 1 km wynosi 0,15 Euro. 11% tej kwoty (0,017 Euro) przeznaczone jest na koszty funkcjonowania systemu. Tym samym niemiecki system satelitarny może się pochwalić niskimi kosztami utrzymania.

Przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury oraz GDDKiA nie wzięli udziału w konferencji.

- - - - -

Stanowisko Polskiego Kongresu Drogowego w sprawie społecznych i ekonomicznych konsekwencji wprowadzenia Krajowego Systemu Opłat Drogowych

Organizacja sektora drogownictwa, której celem jest stworzenie warunków i miejsca dla dyskusji środowisk zawodowych i społecznych o kluczowych aspektach drogownictwa z udziałem przedstawicieli Rządu, administracji i agencji rządowych, a także ekspertów.

PKD uważa, iż należy pozyskiwać społeczną akceptację dla kluczowych rozstrzygnięć związanych z infrastrukturą transportową. Dzięki temu można będzie uniknąć tworzenia arbitralnych rozwiązań w sprawach dotyczących milionów użytkowników dróg, a także przedsiębiorców sektora transportowego, koncesjonariuszy autostrad oraz organizacji spedycyjnych i logistycznych. Zapewni to także konsensus wokół kwestii związanych z perspektywami rozwoju regionalnego. Przetarg na dostawcę i realizację KSOD prowadzony przez GDDKiA jest okazją, aby poszukiwać wzajemnego zrozumienia dla nowego systemu poboru opłat wśród różnych grup interesariuszy, które będą mieć styczność z nowym systemem po jego wdrożeniu.

Wdrożenie elektronicznego systemu poboru opłat powinno zostać powierzone konsorcjum z odpowiednim doświadczeniem w zakresie budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, które wdrożyło analogiczny system o porównywalnej wielkości. Niezmiernie ważne jest, aby raz wdrożony system został zaakceptowany przez użytkowników dróg i nie wymagał w kolejnych latach modyfikacji organizacyjnych ani kosztownych rozszerzeń. Jedynie doświadczony partner będzie w stanie sprostać wyzwaniom organizacyjnym związanym z wdrożeniem systemu w krótkim terminie (mniej niż rok) i na tak dużą skalę (docelowo 9000 km dróg - zgodnie z projektem rozporządzenia Rady Ministrów).

Kluczowym aspektem z punktu widzenia akceptacji społecznej systemu jest jego sprawność od pierwszych godzin funkcjonowania. Należy za wszelką cenę uniknąć komplikacji z wdrożeniem KSOD, np. w postaci kolejek w punktach dystrybucji urządzeń pokładowych lub korków na drogach. Zapewnić to mogą takie przedsięwzięcia jak:

" sprawna dystrybucja zaawansowanych technologicznie, a zarazem intuicyjnych rozwiązań w obsłudze jednostek pokładowych (OBU);

" wprowadzenie wielu drożnych kanałów komunikacji z firmami i kierowcami;

" organizacja szkoleń i prezentacji systemu oraz urządzeń dla kierowców;

" zapewnienie niskich kosztów obsługi urządzeń i systemu płatności.

Z uwagi na planowany w najbliższych latach rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad system poboru opłat niezależnie od wybranej technologii, musi być bardzo elastyczny. Obecna infrastruktura drogowa w Polsce będzie w najbliższych latach znacznie rozbudowywana. Z tego powodu system musi zapewnić możliwość szybkiego i bezproblemowego rozszerzania sieci o odcinki nowe, a także o takie, które mogą służyć kierowcom do omijania dotychczasowych fragmentów płatnych. Krajowy System Opłat Drogowych powinien być przede wszystkim sprawnym narzędziem polityki transportowej państwa. Jedynie takie rozwiązanie pozwoli: uniknąć protestów i zapewnić efektywność ruchu drogowego w systemie free flow. W konsekwencji należy zadbać, aby Krajowy System Opłat Drogowych poprawił bezpieczeństwo na drogach lokalnych i zmniejszył na nich liczbę wypadków poprzez możliwość szybkiej reakcji na niespodziewane sytuacje i identyfikację oraz eliminację niepożądanych objazdów płatnych odcinków. Zdobycie akceptacji społecznej jest równie istotne w środowiskach spedycyjno-transportowych, jak i wśród społeczności lokalnych z terenów, na których przebiegają kluczowe szlaki komunikacyjne. Elastyczność systemu jest niezmiernie istotna także z punktu widzenia kształtowania polityki środowiskowej - system powinien zapewnić możliwość dostosowywania cen klas emisyjnych pojazdów w zależności od założonych celów ekologicznych.

System elektronicznego poboru opłat dla Polski musi być optymalny dla krajowych warunków, "skrojony na miarę", stąd kluczowa będzie płynna współpraca wdrażającego konsorcjum ze stroną publiczną. Dotychczasowe doświadczenie i sukcesy w takiej współpracy w Polsce, jak również dogłębna znajomość lokalnych uwarunkowań są warunkiem koniecznym dla powodzenia całego przedsięwzięcia.

Należy również wyciągnąć wnioski ze skutków ekonomicznych wdrożenia dotychczasowego systemu winietowego. Zapewnienie możliwie największych wpływów do budżetu powinno stanowić priorytet, gdyż jedynie takie rozwiązanie pozwoli wyjść z drogowego impasu i uniknąć rozminięcia się rządowych prognoz z rzeczywistością. Tworzenie KSOD powinno być zharmonizowane z planem budowy dróg ekspresowych i autostrad, a także generować niezbędne środki na realizację tego ważnego społecznie celu.

Z uwagi na fakt, że opłata będzie pobierana od każdego pojazdu ciężarowego, za każdy przejechany kilometr odcinka płatnego, niezmiernie ważne będzie stworzenie odpowiedniego systemu kontroli i nadzoru. System ten z jednej strony powinien być niezauważalny przez uczciwych przewoźników, a zarazem skuteczny i bezwzględnie wyłapujący wszelkie naruszenia. Jednocześnie sposób dokonywania opłat i rozliczeń powinien być jak najprostszy oraz dostosowany do realiów prowadzenia biznesu - ułatwiać, a nie zniechęcać. Z tego powodu wybrany partner - konsorcjum musi dysponować wiedzą, doświadczeniem i technologiami sprawdzonymi już na sieci drogowej przynajmniej tak dużej, jak jest docelowo planowana w Polsce. Doświadczenie to powinno również dotyczyć jednostek pokładowych (OBU) oraz sprawnego

i przejrzystego rozliczania się i ściągania należności.

Wdrożony system poboru opłat powinien gwarantować interoperacyjność ze wszystkimi systemami europejskimi w możliwie najkrótszym czasie w zgodzie z przepisami polskimi i europejskimi. Ten aspekt istotny jest zarówno z punktu widzenia krajowych firm transportowych, jak także i dla przewoźników z krajów, dla których Polska jest krajem tranzytowym oraz z krajów będących głównymi partnerami handlowymi Polski. Podczas gdy wprowadzenie europejskiej usługi opłaty elektronicznej w najbliższych latach musi być wytyczną dla budowy polskiego systemu, już teraz należy podjąć wysiłki na rzecz osiągnięcia szybszej i realnej interoperacyjności, zwłaszcza, że jest to technologicznie możliwe. W tym celu należy dążyć do wykorzystania licznych jednostek pokładowych z systemów zagranicznych będących już w posiadaniu krajowych i zagranicznych kierowców. Rozwiązanie takie przyczyniłoby się także do zmniejszenia ogólnych kosztów systemu polskiego i byłoby korzystnie odebrane przez istniejących użytkowników.

Rząd powinien dodatkowo podjąć wysiłki w celu umożliwienia współpracy międzynarodowej z państwami, gdzie funkcjonują największe europejskie systemy. Za jeden z przykładów może służyć współpraca pomiędzy Austrią i Niemcami, dzięki której w roku 2011 osiągnięta będzie pierwsza na świecie interoperacyjność pomiędzy systemem DSRC i satelitarnym. Dzięki temu rozwiązaniu kierowcy wykorzystujący niemieckie urządzenia satelitarne nie będą musieli instalować dodatkowych urządzeń, aby płacić za wykorzystanie dróg w austriackim systemie DSRC. Polska mogłaby wypracować podobne rozwiązania i automatycznie znaleźć się w wśród liderów i rozgrywających wyznaczając europejskie standardy w dziedzinie integracji systemów poboru opłat.

W obecnej sytuacji budżetowej niezmiernie istotne jest, aby każda możliwa złotówka w budżecie drogowym inwestowana była w rozbudowę i modernizację autostrad oraz dróg. Wdrożenie systemu nie musi wiązać się z dodatkowymi znaczącymi wydatkami, ale może być sfinansowane przez wybrane konsorcjum i obsługiwane z przyszłych przychodów. W celu dotrzymania terminu realizacji niezmiernie istotna będzie zdolność konsorcjantów do zorganizowania finansowania takiego systemu. Mimo że najgorsza sytuacja związana z kryzysem na rynkach finansowych wydaje się być już za nami, to w obecnych warunkach kluczowa dla zorganizowania finansowania dłużnego będzie reputacja i siła finansowa wybranego konsorcjum. Polski Kongres Drogowy rekomenduje, aby oprzeć się w tym względzie na sprawdzonych parterach i projektach referencyjnych - z korzyścią zarówno dla budowy i funkcjonowania systemu, jak i rozszerzania polskiej sieci autostrad, dróg ekspresowych oraz krajowych.

W interesie rozwoju sektora drogownictwa oraz firm technologicznych, w projekcie KSOD powinny uczestniczyć firmy, których długoterminowe perspektywy związane są z rynkiem usług w Polsce, zaś pozyskane środki finansowe pozwolą na rozwój kompetencji i zasobów ludzkich w tym zakresie.