Reklama

Polsce wciąż brak transportowego kręgosłupa. To przez nieznośny brak ciągłości

Polska wciąż w budowie. Już drugą siedmiolatkę lejemy asfalt na nowe drogi, modernizujemy tory. Dokąd prowadzą nas nowe trasy? Czy jesteśmy zadowoleni z tych inwestycji? Czy uda się załatać kłopotliwe dziury w sieci?

Pobierz darmowy program do rozliczeń PIT 2018

Reklama

Można już pędzić autostradami z Warszawy do Poznania. Niezły jest dojazd S8 przez Łódź do Wrocławia. Pendolino na długich odcinkach "wyciska" 180 km/h. Ale w rozmowie z nami minister Jerzy Kwieciński stwierdził, że "(...) nadal nie rozwiązaliśmy całościowo najważniejszych problemów w infrastrukturze drogowej i kolejowej". Roboty wciąż huk! Podczas tegorocznego Wschodniego Kongresu Gospodarczego ówczesny marszałek woj. podlaskiego Jerzy Leszczyński przyznał, że region nadal nie ma "kręgosłupa transportowego".

Co jest ważne?

Cele określono we wstępie obowiązującej Strategii rozwoju transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), przyjętej w styczniu 2013 r. i zaktualizowanej we wrześniu 2015 r. "Nowoczesna infrastruktura (w tym przede wszystkim połączenia kolejowe i drogowe pomiędzy głównymi miastami kraju) oraz efektywnie funkcjonujący system transportowy sprzyjają rozprzestrzenianiu się wzrostu gospodarczego silnych ośrodków na te części Polski, które z uwagi na brak dobrej dostępności terytorialnej pozostają obecnie w stagnacji. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa wzmacnia spójność społeczną, ekonomiczną i przestrzenną kraju oraz przyczynia się do wzmocnienia konkurencyjności polskiej gospodarki".

Inwestycje mają przynieść dalsze ograniczanie kosztów transportu (skrócenie czasu, płynniejszy ruch), podnieść bezpieczeństwo (mniejsza liczba wypadków), umożliwić wprowadzenie inteligentnych systemów sterowania, rozwój multimodalności, tj. nieskupianie się na jednym rodzaju transportu. Konkretne zadania ujęto w programach budowy dróg. Spójne i słuszne. Sęk w tym, czego dowodzi doświadczenie, że w praktyce nie wszystko idzie jak z płatka.

Krajowe, przerywane

Pomimo widocznych efektów inwestycyjnych, na koniec poprzedniej perspektywy finansowej 2007-13 sieć dróg krajowych (5 proc. długości wszystkich, ale ogniskują 60 proc. ruchu) była niekompletna. Nie ukończono w całości żadnej autostrady, żadna droga szybkiego ruchu nie tworzyła pełnego ciągu - np. z trzech najważniejszych dróg w relacji północ-południe A1 nadal miała i ma przerwę od Strykowa do Katowic, S3 (ze Szczecina do Lubawki) i S17 (z Kuźnicy Białostockiej do Barwinka na granicy słowackiej) miały po jedynym-dwa fragmenty w nowym śladzie. A2 kończyła się w Warszawie.

Autostrady powinny w 2013 r. liczyć 2000 km, a ukończono niecałe 1500 km; dróg klasy "S" miało być ok. 5500 km, lecz bilans zamknięto 23 proc. tej długości...

W bieżącym wieloletnim planie trzeba było dokończyć tamte zadania. Na plan pierwszy wysuwa się zatem spięcie w spójne sieci tych dróg - dwupasmowych, bezpieczniejszych, z wysokimi parametrami technicznymi (m.in. zapewniają nacisk 11,5 tony na oś ciężarówki). Po podsumowaniu okazało się, że trzeba 198 mld zł, lecz limit finansowy jest o połowę mniejszy (107 mld zł). To z góry określiło, że sporo zadań trafiło do zamrażarki.

Obecny rząd znalazł więcej pieniędzy (135 mld zł), wybrał też i nowe zadania, i niektóre nowe priorytety. Wśród nich budowę Via Carpatia, nie czekając (jak kilka innych krajów zainteresowanych tym szlakiem), by trafiła ona do unijnej sieci TEN-T, za czym pójdą dodatkowe środki.

Ta decyzja ma zwolenników (szczególnie w Polsce Wschodniej), ale i krytyków. W przypadku Via Carpatia i kolejowej Via Baltica słychać m.in. głosy, że posłużą bardziej sąsiadom, gdyż usprawnią im ruch tranzytowy przez Polskę.

Zdaniem Łukasza Michorowskiego, dyrektora w zespole ds. usług doradczych dla sektora budowlanego i nieruchomości w Deloitte, celem ogólnym powinno być zwiększenie gęstości sieci transportowej w Polsce (drogi i koleje), w tym w aglomeracji, i łączenie dużych ośrodków miejskich, bo pod tym względem odstajemy od Zachodu.

- W planowaniu i realizacji potencjalnych projektów należy uwzględniać wielorakie kryteria, np. zarówno potrzeby społeczne, ale też funkcjonalności sieci i przyszłą efektywność ekonomiczną tych projektów - wyjaśnia ekspert. - Przykłady z Hiszpanii lub Portugalii wskazują, że można zbudować autostrady lub linie kolejowe, które są tylko w części wykorzystane.

Czy drogi się połączą?

Ze statystyk Centrum Unijnych Projektów Transportowych wynika, że w tej perspektywie finansowej dobre jest zaawansowanie realizacji planów budowy dróg współfinansowanych przez UE. Według stanu na koniec sierpnia 2018 r., Komisja Europejska zatwierdziła już prawie 40 proc. płatności inwestycji drogowych, natomiast podpisane umowy sięgały 71 proc. dostępnej alokacji.

Uwaga, kumulacja

Sukcesem było domknięcie w październiku 2018 r. całej S8 od Warszawy do Białegostoku czy umowa o dofinansowanie budowy odcinka Legnica-Lubawka, który zepnie w całość S3 do Szczecina (do Świnoujścia zostanie mały odcinek od Rzęśnicy). Zaawansowane są prace nad zamknięciem w ciągi m.in. dróg ekspresowych: S17 z Warszawy do Lublina, S5 z Poznania do Wrocławia (na odcinku Leszno-Poznań) oraz drugiego ciągu S5 od wschodniej obwodnicy Poznania do Grudziądza przez Bydgoszcz (odcinek Grudziądz-Gniezno), ostatniego odcinka S8 Warszawa-Piotrków (Mszczonów-Wolica) do połączenia z A1, ostatniego odcinka południowej obwodnicy Warszawy. Wszystkie mają być oddane do użytku w 2019 lub 2020 r.

Rokowania zmierzające do dopięcia innych dróg szybkiego ruchu oraz A1 i A2 są już bardziej "płynne" i przesunięte na początek przyszłej dekady (środki unijne można rozliczać do 2023 r.). Dopiero ogłasza się przetargi na projekty i budowę lub planuje ogłoszenie przetargu.

Plany może pokrzyżować sytuacja rynkowa. Kumulacja inwestycji infrastrukturalnych wywołała gwałtowny wzrost cen materiałów budowlanych (np. ceny asfaltu urosły od I kw. 2016 r. do końca II kw. 2018 r. o ponad 72 proc., stali zbrojeniowej o 63 proc., a robocizny o 17 proc.). Inwestorzy publiczni nie uwzględniają takiego skoku ani w celu waloryzacji podpisanych kontraktów "na dołku" cyklu koniunktury, ani w nowych przetargach.

Efekty? Schodzenie z placów budów niektórych generalnych wykonawców, którym "nie spina się" budżet planowany przed dwoma laty (średnia rentowność 13 dużych firm po I półroczu 2018 r. to minus 0,3 proc.). Odwoływane są też przetargi, gdyż oferty przekraczają znacznie kosztorys inwestora.

Rodzi to już wielki problem dla GDDKiA i PKP PLK, mających napięte harmonogramy realizacji projektów inwestycyjnych i w tle groźbę niewykorzystania dotacji UE. Eksperci Deloitte ostrzegają, że może się powtórzyć sytuacja z lat 2011-12: nie zostanie wykonany plan siedmioletni, a sporo firm budowlanych zbankrutuje lub tak schudnie, że skutki finansowe będzie odczuwać latami.

Kolej na kolej?

PKP PLK w tej perspektywie finansowej stawia na gruntowaną modernizację głównych linii - idzie o 220 odcinków o długości ok. 9 tys. km (na blisko 19 tys. km w zarządzie PLK). Pierwsze przetargi zakładały odtworzenie linii w parametrach, jakie określono podczas ich budowy - czyli w XX wieku. Tym nowszym dokłada się szerszy zakres robót; już prawie co piąty odcinek będzie przygotowany do prędkości 200 km/h.

Od dłuższego czasu niezależne środowiska kolejowe, ale i np. Instytut Kolejnictwa, postulowały zwiększenie frontu robót o nowe odcinki. Idzie przede wszystkim o zlikwidowanie "wykluczenia" kolejowego, tzn. braku dostępu do kolei miast liczących ponad 10 tys. mieszkańców (największe to Jastrzębie Zdrój na Śląsku - 100 tys.). Ale też o krótkie trasy, by z miejscowości A do B nie jeździć okrężną drogą. Ogólnie chodziło też o dogęszczenie nowymi torami Polski na wschód od Wisły, gdzie zawsze sieć kolejowa była słaba. Propozycje zakładały, że w ciągu ok. 20 lat pojawi się 4400 km nowych torów.

- Niezbędna jest też rozbudowa węzłów, uzupełnienie liczby torów i łącznic oraz zaawansowane systemy sterowania ruchem kolejowym - mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. - Bez tego nie uda się uniknąć konfliktów przy układaniu rozkładu jazdy i gwarancji przepustowości, by pogodzić ruch różnych pociągów.

Od 2004 r. zbudowano 11 nowych odcinków: 46 km... W istocie całkowicie nowych było kilka, jak łączniki na lotniska w Warszawie, Szczecinie i Lublinie oraz linia Pomorskiej Kolei Metropolitarnej.

Czas na budowę nowych tras ma przyjść w nowej perspektywie finansowej; ma też powstać nowy kręgosłup kolejowy - jako inwestycja towarzysząca budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego. W sumie: według koncepcji rządu, każdy mieszkaniec Polski będzie miał stację kolejową w odległości nie większej niż 30 km.

Tuż przed wyborami do samorządów rząd ogłosił program Kolej plus: uzupełnienie lokalnej i regionalnej infrastruktury kolejowej; w kosztach inwestycji mają partycypować samorządy (do 15 proc. wartości). Ale owego programu nie zdążono skonsultować z samorządami i przewoźnikami kolejowymi.

- Nie wiadomo zatem jeszcze, czy akurat tam samorządy widzą dla siebie priorytety w poprawie dostępności komunikacyjnej - skomentował Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR. Problem i w tym, że wcześniej przez lata zamknięto w Polsce prawie 2 tys. km linii i rozebrano je na kilkuset kilometrach...

Będzie pod górkę

PLK źle wystartowało w bieżącą perspektywę budżetową. Obecny zarząd przypomina, że w szufladach było sporo przetargów, lecz bez wszystkich zgód administracyjnych; część trzeba było pisać od nowa.

Jak zapewnia prezes Ireneusz Merchel prezes zarządu PKP PLK, od strony formalnej sytuacja jest opanowana. - Do końca 2019 r. zaangażowanie finansowe powinno sięgać 90 proc. budżetu, który wynosi 66 mld zł - przypomina.

Tyle że już w połowie tego roku zarząd szacował, że do realizacji 220 zadań ujętych w Krajowym Programie Kolejowym zabraknie od 8 do 10 mld zł. Niektóre projekty miały od początku zaniżoną wartość - np. na modernizację linii średnicowej w Warszawie w KPK wpisano kwotę 1 mld zł (będzie kosztować co najmniej dwa razy więcej), a na realizację projektu budowy linii Podłęże-Piekiełko brakuje ponad 3,5 mld zł. No i doszedł ten sam problem, który dotyka GDDKiA - gwałtowna podwyżka kosztów wykonania, przy skostniałym systemie waloryzacji kosztorysów.

- Często zamawiający żąda od nas profesjonalizmu i staranności, mówiąc, że powinniśmy przewidzieć wzrost cen materiałów. Wtedy odpowiadam: a czy wy go przewidzieliście, skoro nasze oferty są dziś wyższe od kosztorysu inwestora? - mówi wiceprezes Warbudu Mirosław Józefczuk.

Od 2017 r. do pierwszej połowy br. PKP PLK ogłosiły i zakończyły blisko 90 postępowań przetargowych. W 36 z nich doszło do przekroczenia kosztorysu inwestora. Od tamtej pory problem się nasilił, PLK musiały odwołać kilka przetargów. Na modernizację linii Nakło-Kalina PLK zaplanowały 421 mln zł, najniższa oferta opiewała na 954 mln. Torowiska w Porcie Gdynia wyceniono na 1,11 mld zł - kontrahent proponował 1,84 mld zł.

Być może środki pomocowe zostaną w pełni zagospodarowane do 2023 r. Przyspieszą pociągi, szczególnie towarowe, jeżdżące dziś ze średnią prędkością dyliżansu - 24 km/h. Więcej będzie odnowionych dworców i wagonów. Ale czy zmniejszy się istotnie poziom wykluczenia kolejowego?

Owszem, wydłużą się drogi krajowe. Dobrze. Ale chcemy przecież więcej transportu "ekologicznego", a na szybkie upowszechnienie w Polsce samochodów elektrycznych się nie zanosi, przy rocznej sprzedaży 400 sztuk...

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Dowiedz się więcej na temat: PKP PLK | PKP

Reklama

Reklama

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Dziś w Interii

Raporty specjalne

Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »