Co będzie w pakiecie - tego się dopiero dowiemy. Jeden z możliwych wariantów jest taki, że Komisja Europejska zaproponuje prawo, w myśl którego wszystkie floty firmowe, także w małych przedsiębiorstwach, już w 2030 roku miałyby się stać elektryczne. To za szybko - mówią przedstawiciele polskich przedsiębiorstw, w tym także leasingowych. I dodają - jeśli Unia w elektrykach będzie dodawać gazu, zostaniemy z tyłu.
- To pomysł (Komisji Europejskiej), który ma zrewolucjonizować ideę posługiwania się samochodami służbowymi. Tu mówimy także o flotach małych firm, a nawet jednoosobowych działalnościach gospodarczych. One wszystkie miałyby stać się elektryczne (…) Koncepcja (ta) nie przystaje trochę do polskich realiów - mówiła prezeska Związku Polskiego Leasingu Monika Constant na konferencji "Droga do zeroemisyjności: nakaz czy drogowskaz?", zorganizowanej przez kilka organizacji branżowych.
Przypomnijmy - w związku z planami dekarbonizacyjnymi przemysłu samochodowego i transportu drogowego w zeszłym tygodniu premierzy sześciu państw UE, w tym Polski Donald Tusk napisali w liście do przewodniczącej KE Ursuli von der Leyen, że oczekują rewizji unijnej polityki dotyczącej aut, a nadmierne dodawanie gazu w elektrykach osłabi konkurencyjność europejskiego sektora motoryzacyjnego.
Dlaczego polskie przedsiębiorstwa miałyby mieć taki kłopot ze spełnieniem unijnych wymogów, gdyby te weszły w najdalej idącej postaci? Po pierwsze - udział aut elektrycznych we flotach przedsiębiorstw w całej UE wyniósł w 2024 roku jedynie 12,4 proc., w Polsce jest jeszcze niższy, a zatem skala wyzwań - jest olbrzymia.
Za daleko do ładowarki
Po drugie - w Polsce wciąż nie ma wystarczającej infrastruktury, a jej zbudowanie pochłonie wielkie pieniądze. Bartosz Arabik, zastępca dyrektora w Departamencie Innowacji i Efektywności Energetycznej Ministerstwa Klimatu mówi, że z KPO zostało przeznaczone ok. 2 mld zł na budowę stacji szybkiego ładowania i przyłączy, co powinno poprawić ich dostępność przy autostradach i drogach. Ale to zapewne nie wystarczy, żeby infrastruktura była dostępna powszechnie, zwłaszcza jeśli chodzi o wolne ładowarki niskiej mocy.
- Problemem jest infrastruktura na drogach krajowych i w hubach do ładowania, ale mają go także mieszkańcy domów, bloków, pracownicy biurowców - mówił Paweł Piórkowski, członek zarządu Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów.
- Ładowarki są bariera do umasowienia aut elektrycznych (…) Na razie to zabawka dla bogatych, którzy maja dom i instalację fotowoltaiczną - dodał Marcin Balicki, przewodniczący rady Związku Polskiego Leasingu.
Po trzecie - prawdziwym wyzwaniem jest transport ciężki, czyli TIR-y na baterię. Wiadomo, że polskie przedsiębiorstwa są potęga w branży transportowej mając ok. 30 proc. przewozów na wspólnym rynku, ale udział elektrycznych ciężarówek w przewozach w całej UE jest wciąż mikroskopijny. TIR-y wymagają specjalnych stacji ładowania o szczególnie dużej mocy i to nie tylko przy autostradach, ale zwłaszcza tam, gdzie dochodzi do załadunku i rozładunku towarów.
Według Marcina Balickiego, przewodniczącego rady Związku Polskiego Leasingu różnice w cenie ciężarówek spalinowych i elektrycznych są nieproporcjonalnie większe niż w przypadku aut osobowych. Ciągnik siodłowy przejeżdża ok. 10 tys. km miesięcznie, więc jeśli chodzi o ładowanie ma dużo większe potrzeby, a nie powinien mieć przestojów. Tymczasem w Polsce są podobno… cztery ładowarki do takich aut.
- Poczekajmy z elektryfikacją transportu ciężkiego aż zelektryfikujemy transport lekki (…) Ciężki transport ma większe problemy - powiedział.
Kłopoty z leasingiem elektryków
Jeśli nawet unijne przepisy nie objęłyby małych firm, to przedsiębiorstwa leasingowe obawiają się, że zostałyby nimi dotknięte, gdyż one same nie są małymi firmami. A to znaczy, że jako właściciele wynajmowanych aut musiałyby leasingować tylko te elektryczne, bo nie mogłyby mieć innych. To z kolei wymusiłoby na małych firmach - ich głównych klientach - całkowitą wymianę samochodów, co natychmiast podniosłoby ich koszty.
Firmy leasingowe zwracają uwagę jeszcze na dwa niekorzystne aspekty szybkiego wprowadzania obowiązku jeżdżenia elektrykami: wysokie ceny tych aut i ryzyko wartości rezydualnej. To ostatnie znaczy, że samochód elektryczny może po okresie leasingu być wart znacznie mniej niż jest to oczekiwane. I na razie jest jeszcze za wcześnie, żeby tę wartość rzetelnie oszacować. Firmy leasingowe ją zakładają, ale nie wiedzą, czy będzie odpowiadała rzeczywistości po upływie kilku lat.
- Ryzyko tego, że wartość samochodu będzie szybko spadać jest ogromne i utrudnia finansowanie - mówił Marcin Balicki.
- Regulacje, które proponuje KE dotyczą flot leasingowanych i wynajmowanych (…)
Samochody są wyborem naszego klienta. Wyśrubowane normy mogą spowodować, ze wybór klientów zostanie bardzo ograniczony (…) Zgadzamy się co do samych kierunków, co do dekarbonizacji, ale nie zgadzamy się z tak wyśrubowanymi normami (…) Dziś klienci sami przechodzą transformację energetyczna swoich flot - dodał Robert Antczak, prezes Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów.
Elektryki kupowane są w całej Europie, ale zainteresowanie nimi nie jest równomierne. Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego mówi nawet o "Europie czterech prędkości". Przeciętnie w tegorocznej sprzedaży aut elektryki stanowią ok. 17 proc., dane te jednak pomiędzy krajami bardzo się różnią.
- Mimo naszych wysiłków klienci nie kupują wystarczająco dużo pojazdów elektrycznych.
Powinniśmy sprzedawać w Europie ok. 25 proc. samochodów zeroemisyjnych, a sprzedajemy 16-17 proc. - mówił.
Gdzie rządzą elektryki
Na czele stawki jest Norwegia, gdzie obowiązuje zakaz sprzedaży aut spalinowych i 100 proc. stanowią elektryki. Tylko, że Norwegia zniosła na takie samochody podatek VAT. Potem idą pozostałe kraje skandynawskie, gdzie świadomość ekologiczna jest wysoka. Tam elektryki stanowią od 30 do 60 proc. nowych rejestracji. W Europie Zachodniej ich udział w sprzedaży to już 20 do 40 proc., a w Europie Środkowej oraz we Włoszech i w Hiszpanii - zaledwie do 10 proc. W Polsce niebawem skończą się pieniądze z programu NaszEauto, co może spowodować, że sprzedaż znacząco spadnie. A równocześnie w Unii elektrycznych aut wciąż produkuje się za mało, żeby mogły wyraźnie potanieć.
Nie wszyscy pokochali elektryki. Są tacy, którym trudno zrezygnować z uczucia błogości jakie daje wciskanie sprzęgła lewą stopą, ekscytacji spowodowanej machaniem lewarkiem zmiany biegów i upojenia klekotem diesla na postoju. A jednak elektryki mają swoje przewagi. Jakie?
Są znacznie mniej awaryjne. Silniki dużo lepiej znoszą zatrzymywanie się i ponowne ruszanie. Jak na razie żywotność baterii także rozwiewa obawy specjalistów. Po 4-5 latach eksploatacji ich sprawność pozostaje na poziomie powyżej 80 proc. Mniejsza awaryjność powoduje, że koszty serwisu są niższe przeciętnie o 60 proc. niż auta spalinowego.
Ale są też wady. Stłuczki powodują poważniejsze szkody, bo elektryki mają większą masę. Mają też większe przyspieszenie - dla niektórych to radocha - ale trzeba za nią płacić szybszym zużyciem opon o ok. 15 proc. Wszystko to razem jednak przemawia za elektrykami. Mimo to Polacy jeszcze się do nich nie przekonali. Polskie firmy - też.
- Żeby ratować rachunek wyników próbujemy dać im (elektrykom) drugie życie. Przedłużyć kontrakty, dać ponownie w leasing - mówił Robert Antczak.
Zdaniem firm związanych z branżą motoryzacyjną, osiągnięcie zeroemisyjności w szybkim czasie jest w Polsce niemożliwe, ale możliwe jest dążenie do niskoemisyjności. Takie warunki dla nowych samochodów osobowych i dostawczych spełniałyby hybrydy typu plug-in, technologie ogniw paliwowych, pojazdów elektrycznych z tzw. range extenderami, auta napędzane paliwami syntetycznymi i biopaliwami.
- Rząd zaznaczył wyraźnie, że jakiekolwiek regulacje powinny uwzględniać neutralność technologiczną. Nie powinno w nich chodzić o pojazdy elektryczne, tylko o zeroemisyjne - mówił Bartosz Arabik, zastępca dyrektora w Departamencie Innowacji i Efektywności Energetycznej Ministarstwa Klimatu
Przedstawiciele ministerstw poinformowali również, że rząd przedstawił KE propozycję dobrowolnego stosowania przez poszczególne kraje narzędzi kierujących transport na drogę niskoemisyjności.
Jacek Ramotowski
