Przetarg PKP Intercity wywołał emocje. Polskie firmy wykluczone na starcie?

W październiku br. firma PKP Intercity - należąca do kontrolowanej przez Skarb Państwa grupy PKP - ogłosiła postępowanie w trybie dialogu konkurencyjnego na zakup 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi połączeń krajowych, z możliwością domówienia kolejnych 30 pociągów. "Piętrusy", które chce kupić spółka, będą pierwszymi tego typu pociągami w jej taborze. W wersji podstawowej wartość zamówienia to prawie 10 mld zł brutto (55 proc. to kwota przeznaczona na zakup taboru; przedmiotem zamówienia są równocześnie usługi utrzymania przez okres 30 lat). Jeśli PKP Intercity skorzysta z opcji dokupienia jeszcze 30 pociągów, będzie to już 17 mld zł brutto. 

Obsługujące dalekobieżne przewozy pasażerskie PKP Intercity mocno inwestuje w tabor, ponieważ ma ambitne plany: w 2030 r., w myśl niedawno przyjętej strategii "PKP Intercity Kolej Dużych Inwestycji", chce uruchamiać około dwa razy więcej pociągów niż w 2021 roku i zwiększyć liczbę pasażerów do niemal 90 mln rocznie (w 2023 r. pociągami PKP Intercity przejechało 68 mln osób). 

Pod względem liczb tabor PKP Intercity w 2030 r. ma wyglądać następująco: 

• 429 lokomotyw różnego rodzaju - 11 proc. więcej niż obecnie; 
• 109 elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT), w tym pociągi potrafiące rozpędzić się do 250 km/h - 47 proc. więcej niż obecnie; 
• 2466 wagonów - 18 proc. więcej niż obecnie; 
• 35 hybrydowych zespołów trakcyjnych (obecnie spółka nie ma ich w taborze). 

Na inwestycje w park taborowy do 2030 r. PKP Intercity chce wydać 24,5 mld zł (oprócz tego planowane są nakłady rzędu 2,6 mld zł na infrastrukturę). 

Producenci taboru stoją zatem przed możliwością pozyskania lukratywnych kontraktów od PKP Intercity - dotyczy to zwłaszcza elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT). Przypomnijmy, że to właśnie o ten typ taboru chodzi w przetargu ogłoszonym w październiku.

Wiadomo już, że o realizację zamówienia na dostarczenie 42 "piętrusów" dla PKP Intercity będą ubiegać się trzy podmioty, które złożyły wnioski o dopuszczenie do postępowania. Są to:

• Stadler Polska - to część szwajcarskiej grupy Stadler Rail; polski zakład produkcyjny zlokalizowany jest w Siedlcach; 
• konsorcjum w składzie: Siemens Mobility Sp. z o.o. (z siedzibą w Warszawie; firma ma też m.in. zakład w Kostrzynie Wielkopolskim) jako liderem oraz niemiecką spółką-matką Siemens Mobility GmbH (z siedzibą w Monachium) jako członkiem konsorcjum; 
• Alstom Polska S.A. (z siedzibą w Warszawie) - Alstom to francuski koncern; w Polsce ma 9 zakładów, m.in. we Wrocławiu i w Chorzowie. 

Istotne są warunki tego przetargu, które sprawiają, że poprzeczka została zawieszona wysoko. PKP Intercity podało, że dostawca taboru musi mieć "na koncie" określone doświadczenie: zrealizowane w ciągu ostatnich siedmiu lat zamówienie na dostawę dwusystemowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (jedno- i dwupokładowych) o prędkości nie mniejszej niż 200 km/h - to oznacza, że ta prędkość musi być osiągana przy dwóch systemach zasilania: 3 kV (DC) oraz 25 kV (AC). To założenie wstępne, podlegające weryfikacji w trakcie dialogu z wykonawcami. Kolejne kryterium to zrealizowane - również w ciągu ostatnich siedmiu lat - zamówienie co najmniej pięć pociągów piętrowych (EZT) mogących rozwinąć prędkość 160 km/h. 

To właśnie - zdaniem grupy posłów PiS - wyklucza samodzielny start w przetargu polskich firm: bydgoskiej Pesy, nowosądeckiego Newagu czy H. Cegielski - Fabryki Pojazdów Szynowych z Poznania.

Poseł największej partii opozycyjne Michał Moskal złożył zresztą w sprawie przetargu PKP Intercity interpelację do resortu infrastruktury i poinformował w serwisie X, że po tej interpelacji MI skierowało do CBA wniosek o objęcie postępowania osłoną antykorupcyjną.

W rozmowie z Interią Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, studzi emocje. - To jest poważny zakup, który - tak, jak kilkanaście lat temu zakup Pendolino - ma spowodować skok cywilizacyjny, jeśli chodzi o tabor PKP Intercity. Tutaj nie ma pola do eksperymentów; nie chodzi o to, by próbować udowadniać, że polscy producenci są gorsi od zagranicznych, bo tak nie jest. Zarówno Pesa, jak i Newag są uznanymi firmami na rynku europejskim i światowym, produkują i eksportują do wielu państw, ale po prostu specjalizują się w innym typie taboru. Można tutaj posłużyć się metaforą: u wiodącego producenta skrzypiec raczej nie będziemy chcieli za wszelką cenę zamówić perkusji.

- Oczywiście, rolą rządu polskiego jest - czy też: powinno być - wspieranie polskiego przemysłu. Mamy wprawdzie jednolity rynek w ramach UE i uczestniczymy w procesie globalizacji, ale nie zmienia to faktu, że w pierwszej kolejności powinna liczyć się dbałość o własny przemysł, a nie cudzy - podkreśla ekspert. - Ale tutaj przypomina mi się historia Pendolino: kiedy kilkanaście lat temu uruchomiono przetarg na dostarczenie tych pociągów dużych prędkości, to ówczesna (i obecna) opozycja podniosła larum, że Pendolino dostarczy do Polski zagraniczny producent - Alstom. Był to podobny scenariusz. Problem w tym, że żaden polski producent nie posiadał doświadczenia, by wyprodukować ten typ taboru, który stał trzy półki technologiczne wyżej nad każdym typem taboru produkowanego w Polsce, czy to się komuś podobało, czy nie. 

- Warto jednak przypomnieć, że mniej więcej w tym samym czasie, kiedy Alstom dostał kontrakt na Pendolino, to bydgoska Pesa otrzymała środki na rozwój działu projektowego. Dzięki temu został "wyrysowany" Dart - dziś okręt flagowy Pesy. I to jest właściwy kierunek. Posługując się znów wcześniejszą metaforą - jeśli dany producent specjalizuje się w produkcji skrzypiec, to - chcąc mu pomóc - ewentualnie pomóżmy mu stworzyć dział projektowania perkusji, a może za kilka lat zyska kompetencje i w tym drugim obszarze - konkluduje Paweł Rydzyński.

Polscy producenci taboru cały czas zresztą te kompetencje udoskonalają. Pod koniec ubiegłego roku Pesa podpisała z prywatnym czeskim przewoźnikiem RegioJet kontrakt na dostawę do 60 elektrycznych zespołów trakcyjnych, które - co istotne - będą mogły kursować z prędkością 200 km/h. Przypomnijmy, że jedno z kryteriów w przetargu PKP Intercity dotyczyło właśnie doświadczenia w obszarze produkcji dwusystemowych EZT o prędkości nie mniejszej niż 200 km/h. Teoretycznie można więc argumentować, że Pesa to doświadczenie już w jakimś stopniu posiada - ale tak naprawdę będzie mogła pochwalić się nim dopiero pod koniec 2026 r., bo wtedy ma dostarczyć Czechom pierwsze z zamówionych pojazdów.  

Z kolei nowosądecki Newag dostarczył całkiem niedawno dla PKP Intercity lokomotywy Griffin 200 - mogą one rozwijać prędkość do 200 km/h. Griffiny są wielosystemowe - i mowa tutaj o sieciach napięcia 3kV (DC), 15kV (AC) i 25kV (AC). W 2024 roku PKP Intercity SA podpisało z Newagiem umowy na dwa projekty taborowe. Na początku roku zawarto kontrakt na zakup 63 elektrycznych lokomotyw wielosystemowych z opcją zamówienia kolejnych 32 i świadczeniem 5-letniej usługi utrzymania. Wartość umowy opiewa na blisko 2,3 mld zł brutto. W lipcu natomiast podpisana została umowa na zakup 35 dwunapędowych zespołów trakcyjnych i usługę utrzymania tych pojazdów przez 10 lat świadczoną przy udziale pracowników PKP Intercity. Wartość tego drugiego kontraktu to 3,3 mld zł brutto. Łącznie więc Newag tylko w tym roku pozyskał od PKP Intercity kontrakty na ok. 5,6 mld zł.

Do tych i innych kontraktów z krajowymi producentami taboru nawiązuje w komentarzu dla Interii Maciej Dutkiewicz, rzecznik PKP Intercity. Jak mówi, przewoźnik szeroko wspiera polski przemysł. - W realizacji jest największy w historii PKP Intercity kontrakt na lokomotywy. Zamówione zostały w nowosądeckim Newagu łącznie 174 maszyny z możliwością zwiększenia tego zamówienia do ponad 200 maszyn. To sprawdzona i niezawodna konstrukcja, dzięki której podniesiona zostaje punktualność połączeń. Odebrane zostało prawie 70 maszyn, które codziennie jeżdżą po całej Polsce. Newag produkuje też 35 pociągów hybrydowych na trasy do mniejszych miast, gdzie nie ma zelektryfikowanych linii.

- W lipcu podpisany został kontrakt z zakładem H. Cegielski - Fabryka Pojazdów Szynowych na budowę 300 nowych wagonów - dodaje Dutkiewicz. - Zamówienie z tą fabryką możemy zwiększyć do 450 wagonów. PKP Intercity zakontraktowało projekty taborowe o wartości ponad 16,5 mld zł z polskimi producentami. To pięć zakładów: poznańska Fabryka Pojazdów H. Cegielski, bydgoska fabryka Pesa, Pesa Mińsk Mazowiecki, Remtrak i Newag. Tylko w drugim półroczu tego roku zawarliśmy umowy na kwotę blisko 9,4 mld zł.

Pytany o potencjalnie wykluczające polskich producentów kryteria w postępowaniu, rzecznik PKP Intercity zaznacza, że spółka "w żaden sposób nie dyskryminuje" producentów w procesie przetargowym. - Na obecnym etapie postępowania zamawiający, czyli PKP Intercity, nie stworzył opisu przedmiotu zamówienia - mówi. Jak wyjaśnia, stanie się to po zakończeniu drugiego etapu postępowania, tzn. dialogu z wykonawcami dopuszczonymi do tego etapu, a "wnioski i decyzje w tej kwestii znajdą swoje odzwierciedlenie w specyfikacji warunków zamówienia".

- Warunki udziału w postępowaniu zostały ustalone w sposób adekwatny i proporcjonalny do przedmiotu zamówienia i zgodnie z zasadami wynikającymi z prawa zamówień publicznych - mówi nam rzecznik PKP Intercity. Prawo to dopuszcza możliwość wspólnego ubiegania się potencjalnych wykonawców o udzielenie zamówienia - a więc ci producenci, którzy nie mają odpowiedniego doświadczenia w produkcji danego typu pojazdów, mogą wchodzić we współpracę z innymi producentami, którzy takie doświadczenie posiadają.

- Z takiego uprawnienia skorzystał jeden z nich - wskazuje Dutkiewicz. - Każdy z wykonawców na pierwszym etapie postępowania miał prawo zanegować określone przez PKP Intercity warunki udziału w postępowaniu i złożyć odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej. Z uprawnienia takiego skorzystał NEWAG S.A. Producent po przedstawieniu przez nas odpowiedzi na przedstawione zarzuty odwołanie wycofał i do rozprawy przed KIO nie doszło - zdradza.

PKP Intercity zapytaliśmy również, czy przed ogłoszeniem wielkiego przetargu przeprowadzono analizę rynku, tak, aby ustalić, czy polscy producenci są w stanie spełnić wymagania techniczne wynikające z potrzeb PKP Intercity co do zamawianego taboru - i czy takie analizy są co do zasady wykonywane przy tego typu postępowaniach. - PKP Intercity na bieżąco śledzi rynek producentów pojazdów. Na podstawie analiz i ekspertyz posiada odpowiednią wiedzą odnośnie potencjału, jakim dane podmioty na rynku dysponują - odpowiada Maciej Dutkiewicz.

Maciej Dutkiewicz zauważa, że nawet jeśli kontrakt od PKP Intercity pozyska Alstom, Siemens czy Stadler, to fakt posiadania przez te firmy zakładów w naszym kraju oznacza, że składy piętrowe będą budowane w Polsce, przez polskich inżynierów i polskich pracowników. Jak mówi, z takiego właśnie założenia wychodzi PKP Intercity. - Wymagamy sprawdzonych i niezawodnych konstrukcji, a nie prototypów, bo stawiamy na pierwszym miejscu bezpieczeństwo oraz optymalną ofertę dla naszego pasażera - dodaje.

Pozostaje jeszcze kwestia ochrony korupcyjnej przetargu, który ze względu na wartość zamówienia śmiało można określić mianem "przetargu stulecia". - Przetarg został zgłoszony do CBA już na samym jego początku. W celu uniknięcia zagrożeń korupcyjnych mogących pojawić się w toku tego postępowania, takie zgłoszenie zostało wykonane - mówi Maciej Dutkiewicz.

"Spółka PKP IC informowała Pana Posła Michała Moskala 16.10 br., że postępowanie przetargowe prowadzone jest zgodnie z przepisami prawa polskiego i zostanie objęte tarczą antykorupcyjną - tak się stało, zgodnie z wytycznymi Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej" - taki komentarz przekazało nam z kolei Ministerstwo Infrastruktury, nawiązując do wspomnianej interpelacji deputowanego PiS w sprawie wykluczenia polskich producentów z przetargu na zakup pociągów piętrowych dla PKP Intercity. Odpowiedzi na tę interpelację udzielał wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, który napisał w niej, że "Minister Infrastruktury, zgodnie z dokumentem pn. 'Wytyczne Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 marca 2024 r. w sprawie funkcjonowania osłony antykorupcyjnej', złożył do Koordynatora Służb Specjalnych stosowny wniosek" w zakresie wskazanym przez posła Moskala. W odpowiedzi wiceministra nie ma jednoznacznego sformułowania, które przesądzałoby o tym, czy stało się to przed, czy po interwencji posła.

MI dodaje w komentarzu przesłanym do naszej redakcji, że Minister Infrastruktury - nie wykonując uprawnień właścicielskich ani osobistych z akcji PKP Intercity - nie ma wpływu na opis potrzeb i wymagań, który odzwierciedla oczekiwania i zapotrzebowanie spółki na konkretne pojazdy kolejowe - jak również nie jest upoważniony do posiadania i nie posiada informacji odnośnie badań rynku prowadzonych przez PKP Intercity.

Katarzyna Dybińska