Rząd Donalda Tuska odetnie prąd Izerze? Pytamy o przyszłość polskiego e-auta

• Już nie tylko CPK rozpala polityczne emocje. Do grona "gorących" tematów dotyczących kontynuacji transportowych projektów z czasów PiS dołączyła Izera;
• Projekt mający na celu stworzenie pierwszego polskiego samochodu elektrycznego zostanie poddany analizie przez rząd Donalda Tuska;
• Jeśli analiza ta wykaże nieopłacalność i niewykonalność projektu, może on zostać wykreślony z KPO, a tym samym być może skazany na dyskontynuację;
• Pytamy spółkę odpowiedzialną za budowę Izery i ekspertów, co sądzą o zapowiedziach płynących z rządu i co Polska powinna zrobić z planami dotyczącymi e-auta.

Projekt budowy polskiego samochodu elektrycznego Izera wymaga "intensywnej refleksji". To słowa Katarzyny Pełczyńskiej-Nałęcz z 25 stycznia. Minister funduszy i polityki regionalnej poinformowała, że trwa przegląd inwestycji, projektów i reform, które miały być realizowane w ramach Krajowego Planu Odbudowy. Przyznała, że z niektórych spośród nich rząd Donalda Tuska może zrezygnować, jeśli w toku analizy okaże się, że zadania te "nie mają sensu albo nie dadzą się jakościowo przeprowadzić w określonym ramami programu czasie". Czy dotyczy to również Izery?

- To był projekt uznany za sztandarowy, dofinansowywany (przez państwo - red.). I teraz powstaje poważne pytanie, czy to jest opłacalne, realizowalne, wpisujące się w strategię rozwoju Polski - tłumaczyła minister.

W tym miejscu należy przypomnieć, że rząd Mateusza Morawieckiego wpisał Izerę do Krajowego Planu Odbudowy. Ściśle rzecz biorąc, w polskim planie ujęto "wsparcie dla gospodarki niskoemisyjnej" poprzez Fundusz Elektromobilności, z którego środki pomogłyby spełnić cel "wzrostu zainstalowanych mocy produkcyjnych nowych pojazdów zeroemisyjnych do połowy 2026 r., pozwalających na produkcję 100 tys. pojazdów w ciągu roku". A realizację tego celu w praktyce mogłoby zagwarantować właśnie rozwijanie konceptu Izery i ostatecznie seryjna produkcja rodzimego elektryka.

Modyfikacja KPO w taki sposób, by wykreślić z niego Izerę, oznaczać więc może utratę niebagatelnych sum z tego programu, które mogłaby wykorzystać odpowiedzialna za projekt spółka ElectroMobility Poland. Być może rząd Donalda Tuska ma nadzieję, że ostatecznie do tego by nie doszło - minister Pełczyńska-Nałęcz zaznaczyła, że częścią rozmów z Komisją Europejską na temat rewizji KPO ma być wątek "ewentualnego relokowania funduszy". Tak czy inaczej, jeśli nawet pieniądze nie przepadną, to brak rządowego wsparcia dla budowy polskiego e-auta może oznaczać, że projekt ten zakończy się, jeszcze zanim na dobre się rozpoczął.

"Z punktu widzenia osiągania kolejnych celów biznesowych i technicznych ważna jest przede wszystkim stabilność, także finansowa, oraz konsekwencja w działaniu" - przyznaje spółka ElectroMobility Poland w stanowisku przesłanym do redakcji Interii Biznes.

Spółka ta powstała w październiku 2016 roku z inicjatywy czterech państwowych polskich grup energetycznych - PGE, Energi (obecnie będącej częścią Orlenu), Enei i Tauronu. Każda z nich objęła po 25 proc. kapitału akcyjnego w ElectroMobility Poland. W 2021 r. większość udziałów w ElectroMobility Poland przejął Skarb Państwa - i to właśnie dlatego dalszy los projektu Izera zależy już nie tylko od kwestii biznesowych, ale i politycznych.

ElectroMobility Poland podkreśla że pod tym pierwszym względem procesowi budowy polskiego samochodu elektrycznego nic nie można zarzucić. "Jak pokazały dotychczasowe audyty i kontrole, prowadzone przez niezależne podmioty, projekt Izera jest realizowany zgodnie z najwyższymi standardami wymaganymi w branży, a jego założenia biznesowe są realistyczne i adekwatne do wyzwań, przed jakimi staje dziś rynek motoryzacyjny. Zaplanowane w harmonogramie działania są realizowane w wyznaczonych terminach" - czytamy w oświadczeniu firmy.

"W połowie listopada 2023 r. zakończyliśmy wszystkie prace przewidziane w aktualnej umowie inwestycyjnej i osiągnęliśmy wszystkie cele przewidziane na tym etapie w biznesplanie spółki" - przekazało nam biuro prasowe ElectroMobility Poland. "Niezbędną dokumentację przekazaliśmy do właściciela - Skarbu Państwa. Zawsze działaliśmy i działamy całkowicie transparentnie i jesteśmy gotowi do audytu oraz przedstawiania założeń biznesowych naszego projektu, a także potencjalnych zysków z jego realizacji oraz zdefiniowanych ryzyk projektowych (...) Zarówno sposób realizacji przedsięwzięcia, jak i model współpracy z globalnymi partnerami, doświadczonymi w realizacji tego typu projektów czynią przedsięwzięcie realnym, wykonalnym i rynkowym"

W grudniu 2023 r. spółka informowała, że projekt Izera został zrealizowany w około 40 proc. W opublikowanym wówczas podsumowaniu założyła, że rozpocznie budowę fabryki Izery w I kwartale 2024 r., a zakończy ją w IV kwartale 2025 r. Nasza redakcja dowiedziała się od ElectroMobility Poland, że wciąż trwa przetarg mający na celu wyłonienie generalnego wykonawcy fabryki, która ma mieścić się w Jaworznie. "Po uzyskaniu niezbędnych pozwoleń spółka może rozpocząć proces inwestycyjny" - przekazało nam biuro prasowe spółki. 

Dyrektor strategii i rozwoju biznesu w ElectroMobility Poland, Tomasz Kędzierski, w wywiadzie udzielonym swego czasu "Rzeczpospolitej" przyznał, iż zdaje on sobie sprawę, że "nowy rząd może zarządzić audyt projektu przed podjęciem decyzji o jego kontynuacji". Wyraził zarazem nadzieję, że "zaawansowanie prac i czysto biznesowy charakter projektu dają solidne podstawy, by nie zarzucać jego realizacji".

Rząd Donalda Tuska będzie musiał przede wszystkim odpowiedzieć sobie na pytania, czy Izera wpisuje się w strategię zmieniania oblicza transportu w Polsce na bardziej ekologiczny i czy projekt ten ma szansę "zrobić różnicę", jeżeli chodzi o udział Polski w transformacji branży motoryzacyjnej. 

- Rynek na e-auta jest wysoce konkurencyjny. Jeśli chcemy brać udział w grze rynkowej, to jednym z atutów może być polski samochód Izera, produkowany w Polsce. Należy oceniać to w kontekście możliwych korzyści, wynikających z transformacji branży motoryzacyjnej - w tym, czy dałby je polski samochód elektryczny i jego produkcja. Wymaga to oczywiście odpowiednich analiz - mówi Interii Biznes prof. Mirosław Antonowicz z Akademii Leona Koźmińskiego. - Niemniej upowszechnienie elektromobilności, zmiany w łańcuchach dostaw i modelach biznesowych otwierają przed polskimi producentami komponentów, części zamiennych, zupełnie nowe szanse biznesowe, związane także np. z ewentualną produkcją auta elektrycznego w Polsce. 

Ale, jak zauważa prof. Antonowicz - który posiada wieloletnie doświadczenie jako menedżer sektora transportu, spedycji i logistyki - dokonująca się na naszych oczach transformacja branży motoryzacyjnej to także ryzyka. W związku z tym na projekt Izera należy patrzeć szerzej, rozpatrując go "w kontekście całości gospodarki polskiej, branży motoryzacyjnej i roli branży oraz sektora automotive w Polsce".

- Jest on przecież istotny (motoryzacja to około 7-8 proc. PKB), także z punktu widzenia liczby zatrudnionych i wartości sprzedaży podzespołów - jesteśmy teraz siódmym na świecie eksporterem części motoryzacyjnych o rocznej wartości ponad 15 mld dolarów - podkreśla naukowiec. - Zależy to też od popytu na samochód elektryczny generowanego przez rynek Polski, jego ceny i infrastruktury, która stanowi istotną barierę w rozwoju elektromobilności. Dlatego, jeśli chcemy liczyć się w branży i dać szanse dla rozwoju polskiego przemysłu, mieć własną markę, należy wesprzeć ten segment. Ważne też są odpowiednie relacje i partnerstwo biznesowe w tym projekcie oraz odpowiednia komunikacja z rynkiem.

- Transformacja branży to wielkie wyzwanie - dodaje prof. Antonowicz. - Jeśli go nie podejmiemy, może to prowadzić do ograniczenia produkcji, zamykania fabryk, zwolnień pracowników i w konsekwencji negatywnych skutków dla całej krajowej gospodarki (co jest już widoczne). Łańcuchy dostaw ulegają skróceniom. Zatem moce produkcyjne będą przenoszone do Europy i to trzeba wykorzystać z korzyścią dla Polski, uwzględniając jej dotychczasowy potencjał w sektorze.

Znawcy tematu zauważają jednak także, że elektromobilność, zwłaszcza w "polskim wydaniu", nie do końca adresuje cele związane z transformacją sektora transportu w kierunku bardziej ekologicznego. A to właśnie proekologiczne założenia, przynajmniej w teorii, powinny przyświecać zachodzącej na naszych oczach rewolucji w tej dziedzinie przemysłu.

- Elektromobilność jako taka nie jest wystarczającą odpowiedzią na wyzwania polityki klimatycznej i kryzysu klimatycznego - mówi w rozmowie z Interią Biznes Jakub Madrjas, zastępca redaktora naczelnego Wydawnictwa Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Jest tak po pierwsze ze względu na nasz wciąż nienajlepszy miks energetyczny. 

- Po drugie, z punktu widzenia ogólnego, elektromobilność to robienie "business as usual" z wykorzystaniem polityki klimatycznej - dodaje ekspert. - Będziemy produkować e-auta, ale de facto dalej będziemy jeździć samochodami, które wciąż będą zajmować przestrzeń i generować korki w miastach. Dodatkowo w przypadku "elektryków" mamy problem z utylizacją baterii. Politykom łatwiej jest jednak zapewniać dużą grupę osób, że dalej będzie można podróżować samochodami, niż realnie rozwiązywać problemy korków czy dostępności komunikacyjnej. A żeby to zrobić, w pierwszej kolejności należy stawiać na rozwój komunikacji zbiorowej, która jest bardziej ekologiczna niż samochody elektryczne. Poprzedni rząd postawił tymczasem na "chochoła" w postaci celu miliona "elektryków", a zamiast rozwijać transport zbiorowy, postawił miastom wymóg kupowania drogich autobusów elektrycznych i wodorowych, czyniąc transport publiczny droższym i przez to mniej dostępnym dla mieszkańców. Problemem nie jest to, czy będziemy robić Izerę; problemem jest nasz sposób myślenia o podróżach czy konsumpcji pod kątem planety, i to właśnie musimy zmienić. 

Nasz rozmówca uważa, że potencjalne "wykreślenie" projektu Izera z KPO nie przekreśla szans na zmianę transportu w Polsce na bardzie ekologiczny. Trzeba tylko spojrzeć na ten cel z innej perspektywy. 

- W Polsce mamy rodzimych producentów autobusów, tramwajów, pociągów. Na bazie Izery państwo próbuje "postawić" przemysł motoryzacyjny, czego i tak nie jesteśmy w stanie zrobić bez pomocy z zewnątrz. Tymczasem przestaliśmy w ostatnich latach kupować pociągi czy tramwaje, zapominając, że możemy wydawać na to środki publiczne, jednocześnie dbając o już istniejących producentów. Na to właśnie mogłyby być przeznaczone środki z KPO, a nie na efekt "wow!" w postaci Izery. 

Na konieczność zapewnienia dostępu do taniej zielonej energii w kontekście zmian zachodzących w sektorze transportu zwraca też uwagę prof. Antonowicz. Przypomina też o kwestii dofinansowania zakupu aut elektrycznych - jeżeli e-auta mają się upowszechnić i faktycznie spełniać swoją rolę, państwo musi urealnić dopłaty do nich i zagwarantować, że energia, którą te pojazdy będą zużywały, faktycznie będzie czysta. Rozwijana w ten sposób elektromobilność może z kolei przyciągnąć do Polski inwestorów, a to już oznaczać będzie wymierne korzyści.

- Ważnym czynnikiem wsparcia są dopłaty. Wprowadzono je w Polsce dopiero w 2021 r. dla użytkowników indywidualnych i w 2022 r. dla firm. Trzeba je zaktualizować. Eksperci z branży mają rację twierdząc, że rozwój polskiego rynku e-aut będzie miał wpływ na związane z elektromobilnością inwestycje w gospodarce. Jeśli nie wejdziemy do gry i do zmian dokonujących się w motoryzacji europejskiej, to polski przemysł straci konkurencyjność.  Niezbędny jest zatem dostęp do taniej, stabilnej i zielonej energii, (inwestycje i wsparcie finansowe na jej generowanie) - tłumaczy. - Może to być czynnikiem ważnym przy podejmowaniu decyzji inwestorskich przez potencjalnych partnerów w rozwoju elektromobilności. Dodatkowo za zasadne wydają się publiczne źródła wsparcia oraz rozważenie finansowania z funduszy unijnych  na elektromobilność.

Dogłębna analiza projektu Izera jest z pewnością pożądana, jeżeli projekt ten faktycznie ma przynieść Polsce korzyści w wymiarze biznesowym i ekologicznym. Jakkolwiek temat jest elektryzujący dosłownie i w przenośni, do właściwej oceny potencjału polskiego elektryka potrzebne będę chłodne głowy.