W skrócie
- Rząd planuje podniesienie opłat w systemie e-TOLL dla ciężarówek oraz rozszerzenie sieci dróg płatnych, co ma przynieść znaczne wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego.
- Branża transportowa ostrzega, że podwyżki opłat bezpośrednio przełożą się na koszty działalności przewoźników.
- W efekcie - jak sygnalizuje przedstawiciel wiodącej sieci detalicznej - niewykluczony jest wzrost cen w sklepach, bo przewoźnicy mogą podnieść stawki za dostarczanie towarów.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
We wtorek 18 listopada na stronach Rządowego Centrum Legislacji ukazał się projekt rozporządzenia dotyczącego wzrostu stawek opłat elektronicznych za przejazd siecią dróg płatnych dla pojazdów o masie powyżej 3,5 ton i autobusów. Mają one wzrosnąć od 1 lutego 2026 roku o 40-42 proc., w zależności od klasy emisji spalin i masy pojazdu.
Wzrost opłat to jedno. W projekcie znalazła się również informacja o tym, że sieć dróg płatnych objętych elektronicznym poborem opłat zostanie rozszerzona o ok. 645 km. To potwierdzenie wcześniejszych zapowiedzi Ministerstwa Finansów. O ile jednak MF sygnalizowało, że stanie się to od 1 grudnia br., tak w rządowym projekcie rozporządzenia (nr RD247) termin, od którego zacznie obowiązywać to rozszerzenie, również ustalono na 1 lutego 2026 r., tak, by zbiegł się on w czasie z wzrostem pobieranych stawek za przejazd.
Obecnie opłaty elektroniczne za przejazd pojazdów o masie przekraczającej 3,5 tony pobierane są na około 5225 km dróg krajowych - po planowanym rozszerzeniu będzie to ok. 5870 km.
Rząd szykuje wzrost stawek opłat w systemie e-TOLL i liczy korzyści
Korzyści dla państwa będą niebagatelne. Jak wynika z oceny skutków regulacji dostępnej na stronie RCL, po zmianach, w 2026 roku, planowane wpływy z poboru opłat w systemie e-TOLL wyniosą blisko 6,58 mld zł. Dla porównania - w 2025 r. prognozowane są one na poziomie 3,88 mld zł. Co rząd chce zrobić z pieniędzmi z podniesienia stawek za przejazd?
"Rozszerzenie sieci dróg płatnych oraz zmiana wysokości stawek zostaną wdrożone jako podstawowe narzędzia realizacji polityki transportowej państwa, a dodatkowe środki z opłat zwiększą przychody Krajowego Funduszu Drogowego (KFD), z którego są finansowane inwestycje drogowe - dzięki temu będzie kontynuowana rozbudowa sieci dróg krajowych w Polsce" - czytamy w ocenie skutków regulacji. Dalej pada argument, że "w wyniku wejścia w życie projektowanego rozporządzenia wzrosną przychody KFD z tytułu opłaty elektronicznej, dzięki czemu nie będzie konieczności zaciągania nowego długu na sfinansowanie zaplanowanych inwestycji na drogach krajowych". Zaciąganie dodatkowych zobowiązań to z pewnością ostatnie, czego chce rząd, biorąc pod uwagę, że potrzeby pożyczkowe netto (a więc bez uwzględniania spłaty zapadającego zadłużenia) w 2026 roku mają wynieść 423 mld zł.
Resort infrastruktury, który opracował projekt rozporządzenia, podkreśla, że bazowa stawka opłaty elektronicznej w Polsce nie była zmieniana w okresie od 2011 r. do 2021 r. i w obowiązującym rozporządzeniu funkcjonują stawki z 2011 r. Z kolei od 1 stycznia 2022 r. wysokość stawek jest waloryzowana o wskaźnik inflacji konsumenckiej w okresie pierwszych trzech kwartałów roku ogłaszany przez GUS. "Waloryzacja ta jednak nie doprowadziła do wyrównania stawek obowiązujących w Polsce ze średnimi stawkami w krajach ościennych" - zaznacza MI. Porównuje przy tym średnią wysokość opłaty w Polsce (ok. 0,45 zł / km) ze średnimi stawkami obowiązującymi w Niemczech (1,28 zł / km), Austrii (1,26 zł / km), Słowacji (0,82 zł / km) czy na Węgrzech (0,57 zł / km).
Jak zwykle przy tego rodzaju projektach rozporządzeń pojawia się pytanie: kto za to zapłaci? Odpowiedź: "branża transportowa" jest odpowiedzią oczywistą - choć (o czym za chwilę) być może niejedyną.
"To decyzja, która uderzy bezpośrednio w przewoźników"
- Jesteśmy zaniepokojeni planem rządu, który zakłada rozszerzenie sieci płatnych dróg przy jednoczesnym podniesieniu stawek opłaty elektronicznej o ponad 40 proc. od 1 lutego 2026 r. - mówi Interii Biznes Anna Brzezińska, dyrektorka Departamentu Strategii i Komunikacji oraz rzeczniczka prasowa Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD). - To decyzja, która uderzy bezpośrednio w przewoźników - zwłaszcza w małe i średnie firmy - i przekształci koszty logistyczne w nowy ciężar dla całej gospodarki.
- Wzrost stawek e-TOLL bezpośrednio podnosi koszt przejazdu po sieci płatnych dróg - dodaje Anna Brzezińska. - Wyższe opłaty stanowią jeden z elementów całkowitych kosztów operacyjnych - obok wydatków na paliwo, amortyzację, wynagrodzenia, serwis czy inne opłaty.
W sklepach będzie drożej? "Nikt nie będzie chciał przyjąć tego na siebie"
Tu dochodzimy do drugiej potencjalnej odpowiedzi na pytanie "kto za to zapłaci". Ciężarówki należące do firm transportowych dowożą towary do hurtowni i do punktów sprzedaży, tak stacjonarnych, jak i internetowych. Czy wyższy koszt realizacji usług dowozu może wpłynąć na ceny dóbr w hurtowniach i sklepach?
- Wszędzie marże są mocno napięte, zwłaszcza w branży FMCG (szybko zbywalnych dóbr konsumenckich - red.) - dodatkowy koszt, który się pojawia, będzie miał prędzej czy później odzwierciedlenie w finalnej cenie produktu płaconej przez konsumenta, choć może nie od razu. Tak było do tej pory - wskazuje w rozmowie z Interią Biznes Marcin Poniatowski, członek zarządu i dyrektor ds. marketingu polskiej sieci sklepów spożywczo-przemysłowych Lewiatan Holding. - Spodziewamy się zatem, że wszelkie tego typu opłaty będą wpływały na wzrost kosztów dostaw realizowanych przez przewoźników do hurtowni czy do producentów, co ostatecznie przełoży się na cały łańcuch dostaw. Każde nowe obciążenie podwyższa bowiem próg rentowności przewoźnika i nikt nie będzie chciał przyjąć tego na siebie.
Urszula Kryńska, kierownik Zespołu Analiz i Prognoz w PKO BP, uspokaja: - Wpływ na inflację będzie znikomy. W ocenie skutków regulacji wskazano, że wpływ budżetowy z wyższych opłat za przejazd drogami płatnymi dla ciężarówek to 3 mld zł, co siłą rzeczy będzie kosztem dla sektora przedsiębiorstw, dla branży transportowej. Te 3 mld zł stanowią jednak poniżej 1 proc. w przychodzie tej branży: dane za ubiegły rok dotyczące sektora transportowego pokazują, że same firmy z sektora transportu drogowego zatrudniające powyżej 49 pracowników osiągnęły łączny przychód w wysokości 195 mld zł.
Jak argumentuje MI w Ocenie Skutków Regulacji do projektowanej noweli rozporządzenia, w Polsce największy udział w wydatkach firm transportowych stanowią koszty zakupu paliw (według OSR to nawet 45 proc. wydatków zewnętrznych), na kolejnej pozycji jest zakup pojazdów i części, naprawa, konserwacja (ok. 20 proc.), a dalej plasują się wydatki na wynajem/dzierżawę (ok. 5,4 proc. kosztów), usługi księgowe, prawne, telekomunikacyjne itp. (1,5 - 2 proc.). "Należy też pamiętać o wydatkach na wynagrodzenia (nie wliczanych do kosztów zewnętrznych), które mogą stanowić ok. 20 proc. wszystkich wydatków przedsiębiorstwa)" - przypomina resort.
- OSR wskazuje, że udział opłat drogowych w kosztach firm jest znikomy - główne obciążenia to dla nich koszty paliwa czy koszty pracy - potwierdza Urszula Kryńska z PKO BP. - Firmy wcale więc nie musiałyby przerzucać wzrostu tych opłat na klientów, ale gdyby tak się stało, to taki wzrost cen usług przewozowych mógłby wynieść w granicach 1 procent. Pamiętajmy też, że przewóz towaru to tylko jeden z elementów ceny na półce w sklepie.
Skala makro i mikro. Część przewoźników nie udźwignie wzrostu opłat?
- Wreszcie, spora część ruchu ciężarówek przez terytorium Polski to tranzyt, co siłą rzeczy nie ma wpływu na polskich konsumentów - dodaje ekonomistka. - W skali makro wpływ projektowanych zmian na inflację będzie więc niewielki, aczkolwiek w skali mikro firma, która już teraz zmaga się z presją na wynik, stanie w obliczu dodatkowego czynnika kosztowego i może zechcieć podnieść ceny.
Anna Brzezińska z ZMPD również zwraca uwagę na aspekt mikro, czyli konsekwencje dla konkretnego przedsiębiorstwa. - Skala wpływu zależy od udziału kosztów drogowych w strukturze wydatków danej firmy. W praktyce przedsiębiorcy nie odczuwają jednak tylko jednego czynnika: rosnące koszty operacyjne nakładają się na siebie, a kumulacja tych obciążeń wraz z podwyżką opłat drogowych może prowadzić do znaczącego wzrostu TCO (Total Cost of Ownership) - mówi. TCO to całkowity koszt posiadania floty, obejmujący tak wartość pojazdów, jak i związane z ich posiadaniem koszty pozazakupowe rozłożone w czasie.
Zniuansowanie sytuacji dostrzega Ministerstwo Infrastruktury, które w OSR przyznaje: "Jednak niewątpliwie istotny wzrost opłat drogowych bezpośrednio zwiększy koszty operacyjne przewoźników, co może wpłynąć negatywnie na możliwości rozwoju poszczególnych przedsiębiorstw".
Branża transportowa: To nie drobna korekta
- Podwyżka stawek o takiej skali to nie "drobna korekta" - to skok kosztów, który przewoźnicy będą musieli przenieść na klientów albo zniosą go kosztem rentowności - uważa Anna Brzezińska z ZMPD.
Wyższe opłaty przełożą się na wzrost cen usług transportowych, a w konsekwencji - na wzrost cen towarów w sklepach. Tym samym istnieje realne ryzyko przeniesienia kosztów na klientów końcowych, czyli na zwykłych konsumentów
Jak dodaje, "to nie jest właściwy moment na takie uderzenie w sektor". - Branża transportowa zmaga się dziś z rosnącymi kosztami prowadzenia działalności, presją płacową, wysokimi kosztami obsługi floty oraz coraz bardziej wymagającymi regulacjami. Jednocześnie firmy działają pod presją rosnącej konkurencji ze Wschodu, która dodatkowo osłabia ich możliwości finansowe i rynkowe. Wprowadzenie w krótkim czasie jednej z największych jednolitych podwyżek opłat drogowych grozi realnym wzrostem cen produktów. Przedsiębiorcy nie dysponują buforami, które pozwoliłyby im udźwignąć tak gwałtowny wzrost kosztów - szczególnie, że to właśnie małe i średnie firmy stanowią trzon polskiego sektora transportowego. Korzystniejsze byłyby stopniowe, przewidywalne mechanizmy finansowania infrastruktury zamiast jednorazowej, wysokiej podwyżki, która dodatkowo obciąża przewoźników.
- Strona rządowa uzasadnia wzrost opłat m.in. brakiem znaczących podwyżek od 2011 r. oraz wprowadzeniem corocznej waloryzacji stawek dopiero w 2022 r. Wskazuje również, że zmiana wysokości opłat ma ograniczyć szkody tranzytowe oraz te wynikające z emisji spalin - przewoźnicy spoza UE byliby w ten sposób motywowani do wymiany floty na bardziej ekologiczną lub do rekompensowania szkód środowiskowych poprzez wyższe opłaty (przypomnijmy, wzrost stawek opłat elektronicznych ma zależeć m.in. od klasy emisji spalin danego pojazdu - red.). Podkreślany jest także fakt, że przejazd polską siecią dróg pozostaje jednym z najtańszych w UE. Wszystkie te argumenty należy uwzględniać, choć z perspektywy przewoźników skala i jednorazowość obecnej podwyżki pozostają wyjątkowo dotkliwe - podsumowuje rzeczniczka ZMPD.
Resort infrastruktury widzi możliwe "skutki proinflacyjne"
Co na temat potencjalnego wpływu projektowanych zmian na inflację i sytuację konsumentów sądzi MI? Wskazując w OSR na brak ich oddziaływania na "sytuację ekonomiczną i społeczną rodziny", resort przyznaje zarazem: "Istnieje jednak prawdopodobieństwo, że część kosztów związanych z wyższymi opłatami ponoszonymi za użytkowanie dróg płatnych przedsiębiorcy będą starali się odzyskać w marżach ustalanych za realizację swoich usług, za co zapłacą ich bezpośredni odbiorcy, tj. przedsiębiorstwa z innych branż, a w ostateczności - obywatele/konsumenci. Może mieć to w dłuższej perspektywie skutki proinflacyjne - nie jest jednak możliwe określenie ich skali, a tym samym wzrostu cen towarów w ujęciu ogólnogospodarczym".
Zdaniem MI, ta niemożność oszacowania proinflacyjnego wpływu regulacji wiąże się z tym, że nie da się "realnie określić", jak przedsiębiorcy zareagują na zakładany wzrost stawek. Wskazano przy tym, że część pojazdów może "uciec" z dróg objętych odpłatnością, wybierając inne trasy. Tu pojawia się jednak pytanie, czy nie będą to w niektórych przypadkach trasy dłuższe, co ostatecznie i tak będzie skutkowało wzrostem kosztów dla firm poprzez większe zużycie paliwa.
ZMPD jest jednym z podmiotów, do którego resort infrastruktury w ramach konsultacji publicznych skieruje projekt rozporządzenia. Projekt będzie też konsultowany z innymi organizacjami branżowymi, z OPZZ, spółkami zarządzającymi autostradami, a także organizacjami samorządów miejskich, gminnych, powiatowych i wojewódzkich. Zabrakło w tym gronie przedstawicieli sektora handlu detalicznego i hurtowego.
Katarzyna Dybińska
