W środowisku transportowców przez kilka lat krążyło powiedzenie: "firma RiCo wozi za friko".
- Gdy ogłaszano przetarg na większe przewozy, to z czasem przestałem w nich startować, bo RiCo oferował usługi po tak niskich cenach, że był nie do przebicia - mówi szef jednego ze śląskich przedsiębiorstw samochodowych.
Rok temu dwa główne banki, finansujące tego niemieckiego przewoźnika, mającego silny oddział w Polkowicach, zgłosiły wniosek o jego upadłość. Podobnie postąpiła wkrótce dyrekcja polskiego oddziału, czyli spółka PRP. Pracę straciło 3,5 tysiąca kierowców, 2000 ciągników siodłowych i samochodów ciężarowych sprzedano za bezcen albo zwrócono leasingodawcom.
Na granicy opłacalności
Niektórzy konkurenci sądzili wówczas, że RiCo "słusznie" dostał od rynku za swoje, czyli za politykę balansowania na pograniczu dumpingu. Nie zauważyli sygnałów pogorszenia koniunktury i nadciągającego załamania.
- Monitorujemy dane z ok. sześciu tysięcy firm transportowych - mówi Grzegorz Błachnio z firmy ubezpieczeniowej Euler Hermes. - O ile jeszcze wiosną ub.r. branża ta płaciła w terminie przeciętnie 80 proc. należności, a 20 proc. z poślizgiem, to w końcu roku regulowała w terminie tylko połowę należności.
Dla analityków rynkowych to były czytelne i alarmujące sygnały, że branża transportu samochodowego pogrąża się w kryzysie. Pierwsze odebrali w czerwcu 2008 r. To wtedy powstało blisko 10 proc. trudnych długów (dziś 15 proc.), przy których termin zapłaty przekracza 120 dni i, jak dowodzi praktyka, nie są one do ściągnięcia. Powodem tej zapaści, mówiono wtedy, była wysoka cena ropy naftowej i paliw płynnych. Wykruszały się firmy, które kalkulację opierały na minimalnej marży.
- Nadal są przewoźnicy, którzy oferują usługi po 48 eurocentów za kilometr - stwierdza Rajmund Nierychło, prezes Stowarzyszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. - Odliczając koszty winiet w Czechach i Niemczech, zostaje im 20 centów na pokrycie wszystkich innych kosztów, za paliwo, pracę kierowców i amortyzację. Więc albo za coś nie płacą, albo znikają z powierzchni, gdy jeden z kosztów nieco wzrośnie.
Ale były też inne symptomy dekoniunktury na rynku przewozowym. Jeszcze w końcu 2007 r. w Polsce na nowy ciągnik siodłowy czekało się niemal rok po złożeniu zamówienia, a na naczepę kilka miesięcy. Dlatego w rekordowym dla branży leasingowej 2007 roku oddano do użytkowania ciągniki siodłowe wraz z naczepami i przyczepami o wartości 7,2 mld zł. Piotr Warmuła, kierownik w Europejskim Funduszu Leasingowym odpowiedzialny za segment pojazdów ciężarowych, mówi, że klienci jednak zaczęli się wstrzymywać z podpisywaniem nowych umów już w grudniu 2007 roku. Sprzedaż pojazdów nowych załamała się w kwietniu 2008 r.
Rachunek za optymizm
W Polsce niektóre segmenty usług TSL (transport-spedycja-logistyka) rosły szybciej niż na świecie. Na boomie korzystał transport samochodowy, który już na początku lat 90. minionego wieku wygrał walkę z koleją o dominację na krajowym rynku przewozów towarowych. Dość niskie bariery wejścia do biznesu sprawiły, że obok handlu detalicznego, sektor ten wręcz stał się synonimem przedsiębiorczości Polaków. Jak grzyby po deszczu, wyrosło z niczego - kilkadziesiąt tysięcy firm transportowych.
Tuż przed wejściem Polski do Unii było ich nieco ponad 70 tys. Perspektywa udziału we wspólnym rynku transportowym, szczególnie możliwości wykonywania przewozów "cross-trade" na obszarze Wspólnoty (pomiędzy obcymi państwami), zaktywizowały środowisko. W 2004 roku było już zarejestrowanych 114,4 tys. firm transportu uniwersalnego oraz 8,2 tys. specjalistycznego. Niższe o ok. 20-30 proc. koszty działalności i gotowość do cięższej pracy zdawały się być ich silnymi atutami.
- Wyższa efektywność naszego transportu samochodowego może wynikać z tego, że wozi się więcej cięższych towarów, np. węgla i stali, podczas gdy na Zachodzie więcej towarów głęboko przetworzonych, np. elektroniki i wyrobów farmaceutycznych - twierdzi prof. Halina Brdulak ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
- Istotniejsza od efektywności jest zdolność do osiągania wyższych zysków, a pod tym względem nasi przedsiębiorcy ustępują pola zachodnim. To był pierwszy z powodów obecnych kłopotów tego sektora.
Restrukturyzacja, której nie ma
Globalizacja dała, globalizacja wzięła...
Ruch towarów w międzynarodowej wymianie załamał się w ub. roku. Na ten rok prognozy zakładają, że światowa gospodarka rozwinie się najwyżej w tempie 0,5 proc. Teoretycznie transport ma szansę zwiększyć swoją pracę o jeden punkt procentowy. Nie byłoby więc całkiem źle, gdyby prognozy były trafne oraz nie narosły wady strukturalne w transporcie samochodowym.
- Do rangi większego problemu niż konkurencja pomiędzy transportem samochodowym a kolejowym urosła obecnie konkurencja wewnątrzgałęziowa, szczególnie w pierwszej z nich - ocenia minister infrastruktury Tadeusz Jarmuziewicz.
Spowodowane to jest nie tylko zmniejszeniem zleceń frachtu, ale nadmiernym rozwojem mocy przewozowych. W latach 2004-08 trzykrotnie wzrosła liczba samochodowych przewoźników międzynarodowych, lecz wartość ładunków tylko o 20 proc. Zdaniem ministra, sytuacja ta doprowadzi z pewnością do zmian na rynku transportu, włącznie z upadłością wielu firm.
- Jest za ciasno dla tylu przewoźników - mówi Rajmund Nierychło. - Już dwa lata temu wnioskowaliśmy o ograniczenie dostępu do branży, np. przez ściślejsze wydawanie licencji przewozowych.
Tymczasem według danych BOTM, do połowy kwietnia znów wzrosła liczba licencji w porównaniu z końcem grudnia ub.r. oraz wypisów, czyli dopuszczeń samochodów do transportu międzynarodowego. O większą selekcję przewoźników wnioskuje też Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego. A jego przewodniczący Bolesław Milewski uważa, że w Polsce jest o 30-40 proc. za dużo środków transportu! Apeluje też o konsolidację branży w trudnych czasach i o solidarność, a nie walkę, często nieczystą.
Jednak to raczej wołanie na puszczy. Nawet w ub. roku, według danych GUS, firm, które rozpoczęły działalność, przybyło o 700 więcej niż tych, które upadły lub zawiesiły działalność. Przybyło chętnych do pracy, a tej gwałtownie ubyło. Nie ma więc mowy o naprawie tego, co zepsuło samo środowisko w ciągu ostatnich trzech lat: niskich cen frachtów samochodowych, które nadal spadają, choć wszystkie koszty rosną.
- Integracja? Nie sądzę, aby szybko nastąpiła - mówi Łukasz Szablewski, właściciel Trans Com z Warszawy. - Wręcz odwrotnie, firmy się dzielą, a wspólnicy rozchodzą. Wolą zbankrutować samodzielnie, niż połączyć interesy.
Nasi przewoźnicy tracą więc kolejną szansę na granie w pierwszej lidze przewozowej. W ponad 90 proc. są to mali operatorzy (w starej UE - 60 proc.), walczący między sobą i z podobnymi firmami z Węgier, Czech i Bułgarii niską marżą.
Scenariusze i perspektywy
Pekaes SA, po zmianach właścicielskich w 2005 r., zintegrował swoje spółki, postawił na rozwój usług magazynowych i spedycyjnych, zmniejszył liczbę samochodów i zleca usługi podwykonawcom. Prezes Krzysztof Zdziarski zakłada, że outsourcing może w tym roku sięgnąć 50 proc., a spółka na koniec roku będzie miała 80 mln zł - być może na przejęcia.
To jeden z możliwych scenariuszy rozwoju dla dużych i średnich firm transportu samochodowego. Kopia tego, co robią najwięksi globalni operatorzy transportowi. Podstawowe, niekwalifikowane i mniej rentowne przewozy ładunków pozostawiają firmom z krajów Europy Środkowo-Wschodniej, które zresztą zażarcie walczą o ten segment. Czasami sięgają po arsenał środków administracyjnych lub działań z pogranicza czarnego biznesu (nielegalny kabotaż w Polsce).
W sumie - spycha to naszych przewoźników do roli satelitów firm logistycznych. Eksperci mówią: jeżeli któraś z polskich firm z sektora TSL chce grać w pierwszej lidze, musi osiągnąć poziom usług logistycznych o charakterze 3PL (wyjaśnienie w ramce) i już mierzyć w usługi 4PL. Ale o kształcie rynku zadecyduje także popyt. W Polsce nadal jest mała presja gestorów towarów na kompleksowe usługi TSL. Problemem dla firm jest brak odpowiedzi, czy mają rozwijać własną bazę transportową i magazynową, czy stawiać na outsourcing.
Ewolucja usług TSL
3PL (3rd Party Logistics) to realizacja podstawowych zadań wykonawczych z obszaru logistyki, głównie transportu, magazynowania, obsługi celnej, przepakowywania itd. W zakresie usługi 3PL nie leżą procesy decyzyjne przedsiębiorstwa klienta. Operator 3PL jest wykonawcą - realizatorem konkretnych zadań.
Natomiast na usługi typu 4PL składa się koordynacja usług z zakresu 3PL, nadzorowanie jakości realizacji usług logistycznych, a przede wszystkim procesy decyzyjne i optymalizacyjne. Dostawca 4PL przejmuje całość funkcji logistycznych danego przedsiębiorstwa, tj. cały zakres zarządzania jego łańcuchem dostaw.
Piotr Stefaniak
