Tysiące ton, dziesiątki ładunków. Jak wygląda transport do kompleksu Olefiny? [ZDJĘCIA]

Olefiny III, jak podaje Orlen, to największa inwestycja w sektorze petrochemicznym ostatnich dwóch dekad, jaką podjęto w Europie. Kompleks powstaje w Zakładzie Produkcyjnym w Płocku i obejmie blisko 100 ha, czyli powierzchnię stu czterdziestu boisk do piłki nożnej. 

Produkty petrochemiczne, wytwarzane w Olefinach, będą bazą do produkowania polimerów. Polimery to tworzywa sztuczne, które wykorzystuje się w wielu towarach, które używamy na co dzień, jak środki czystości czy artykuły higieniczne. Polimery służą także do produkcji włókien syntetycznych, z których powstaje odzież, ale także do wytwarzania części samochodowych, części sprzętów AGD czy urządzeń elektronicznych. Dzięki rozbudowie Olefinów Orlen ma zyskać wzrost zysku operacyjnego spółki o miliard złotych rocznie. Firma twierdzi także, że nowoczesna technologii pozwoli na redukcję emisji dwutlenku węgla - o 30 proc. na tonę produktu.  

Za budowę kompleksu odpowiadają firmy Hyundai Engineering oraz Técnicas Reunidas. Zanim jednak ruszy budowa, na miejsce trzeba było przetransportować ważące kilkanaście tysięcy ton elementy konstrukcyjne, w tym słynną już Wash Tower. To ważąca 800 ton i mierząca 100 metrów wieża, która do Płocka przepłynęła Wisłą. 

O to, jak transportuje się takie konstrukcyjne giganty i przeprowadza największą rzeczno-drogową operację logistyczną w historii Polskiej pytamy ekspertów DSV, czyli firmy realizującej to zlecenie.  

Transport elementów do Olefinów jest już ukończony w 80 procentach. Skalę tego projektu ukazują informacje dotyczące przetransportowanych elementów tej instalacji. Ładunki, które dotarły do Polski, trzeba było dostarczać kilkunastoma statkami. Do portu w Gdańsku trafiło do tej porty 15 statków z Belgii, Chin, Hiszpanii, Indii i Korei Południowej. Łącznie dostarczono już 13 700 ton ładunków. Prawie jedną trzecią z tego stanowiły ładunki ponadgabarytowe i ciężkie.

Rozładunek pierwszego statku rozpoczął się 11 stycznia. Start pierwszego transportu rzecznego nastąpił już kilka dni później.

Elementy DSV przewiozło w stu ładunkach w 69 transportach barkowych. Największy i najcięższy element dotarł na teren inwestycji w maju. Chodzi o 800-tonową wieżę Wash Tower, która była największym elementem kiedykolwiek transportowany Wisłą. 

W maju kolumna Wash Tower została przewieziona na specjalnej platformie z płockiego nabrzeża wiślanego na plac budowy w koncernie - cała operacja zajęła dwa dni. Do transportu wykorzystano do niego 72-osiową platformę z obrotnicami, przystosowaną w ten sposób do pokonywania zakrętów. Prędkość całego zestawu, który pokonał trasę o długości około 8 km, wynosiła od 3 do 5 km na godzinę. Po przewiezieniu kolumna pod koniec maja została postawiona na fundamentach. Operacja trwała 10 godzin. Skorzystano w tym celu ze specjalnego żurawia pierścieniowego o udźwigu 2 tys. ton - z powodu swoich imponujących rozmiarów jest widoczny już z odległości 20 km.

W czerwcu DSV ukończyło w 100 proc. proces transportu krytycznych, największych i najcięższych elementów. Wszystkie elementy, których waga przekraczała masę 200 ton, długość 60 m, szerokość lub wysokość 7 m, musiały dotrzeć do Płocka rzeką. To dlatego, że przekraczały możliwości transportu drogowego. Obecnie już znajdują się na terenie inwestycji. 

Ale transport rzeczny z Gdańska do Płocka nie oznaczał końca prac transportowych. Jak wygląda przewóz takich elementów pokazują zdjęcia z dokumentacji DVS. Duża część transportu odbywała się już po zmroku, w momencie mniejszego natężenia ruchu na drogach: 

Pozostałe do transportu ładunki, mimo że w dużej mierze również są ponadgabarytowe, nie będą wymagały w większości skorzystania z transportu rzecznego. Zostaną one dostarczone do Płocka bezpośrednimi transportami drogowymi z portu w Gdańsku.  

Historyczny transport realizowany przez DSV w Polsce był możliwy dzięki wykorzystaniu Wisły jako głównego kanału transportowego - wskazuje firma. 

- Zadanie, którego się podjęliśmy to w mojej ocenie najambitniejszy projekt logistyczny, jaki został wdrożony w Polsce - mówi Interii Grzegorz Samoć, dyrektor działu Projects DSV i szef całego projektu. - Największym wyzwaniem była Wisła. Choć stworzyła dla nas wiele szans, wymagała również odpowiedniego przygotowania zaplecza technicznego. 

Aby przetransportować gigantyczne elementy, inżynierowie firmy musieli opracować m. in. specjalne modyfikacje do barek rzecznych.

- Bardzo mocno wspierali nas także polscy kapitanowie żeglugi rzecznej. Dzięki zaufaniu naszych klientów z międzynarodowego konsorcjum Hyundai Engineering i Tecnicas Reunidas oraz właściciela projektu, PKN Orlen, obaliliśmy wspólnie mit o tym, że Wisła jako szlak transportowy ma niewielki potencjał - mówi Samoć. 

Martyna Maciuch