Wiosenne porządki w PKP. Kto posprząta kolejową "stajnię Augiasza"?
Pierwszego dnia kalendarzowej wiosny, 21 marca, wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak zapowiedział zmiany kadrowe w PKP InterCity. Mają się one dokonać w ciągu najbliższych tygodni. Ale nie tylko tę państwową kolejową spółkę czekają wiosenne porządki - kadrowa miotła sięgnie również PKP S.A., która pełni nadzór właścicielski nad wszystkimi spółkami grupy PKP, a także PKP Cargo, operatora kolejowych przewozów towarowych. We wszystkich tych firmach zmiany są pilnie potrzebne. PKP InterCity boryka się m.in. z problemem nieużywanych wagonów stojących na bocznicach, a PKP Cargo traci płynność finansową. Czy nowe władze uratują sytuację?
"Zmiany kadrowe są nieubłagane, to jest perspektywa następnych kilku tygodni" - powiedział wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak pytany o to, czy spółkę PKP InterCity - obsługującą dalekobieżne przewozy pasażerskie - czekają roszady personalne.
Malepszak, wiceminister odpowiedzialny za kolej, branżą tą zajmuje się od lat. Zawodowo był związany z PKP PLK, a także z Kolejami Dolnośląskimi. Kiedy rząd PiS powołał spółkę Centralny Port Komunikacyjny, odpowiedzialną za budowę lotniczego hubu między Warszawą a Łodzią, Malepszak został jej wiceprezesem ds. komponentu kolejowego, a później nawet p.o. prezesa. W połowie 2020 r. odszedł jednak ze spółki, nie mogąc znaleźć płaszczyzny porozumienia z ówczesnym rządowym pełnomocnikiem ds. CPK Marcinem Horałą. Dziś w rządzie Donalda Tuska ma za zadanie uzdrowić sytuację w spółkach Grupy PKP, nad którymi kontrolę właścicielską pełni PKP S.A.
Polskie Koleje Państwowe S.A. (PKP S.A.) to jednoosobowa spółka Skarbu Państwa, która decyzją premiera Donalda Tuska przeszła właśnie spod nadzoru Ministerstwa Aktywów Państwowych pod nadzór Ministerstwa Infrastruktury. Ma to ułatwić fachowcom w resorcie dokonywanie zmian mających doprowadzić do poprawy funkcjonowania kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych. W środę 27 marca - jak informuje "Rzeczpospolita" - zostanie powołana nowa rada nadzorcza PKP S.A., co z kolei otworzy drogę do zmian w zarządzie w PKP S.A., PKP InterCity oraz PKP Cargo. Każda z tych spółek boryka się z problemami. W żadnej z nich nie ma prostej, zerojedynkowej recepty na uzdrowienie sytuacji.
PKP S.A. jeszcze kilka lat temu szumnie zapowiadała ustami prezesa Krzysztofa Mamińskiego, że chce, aby do końca lat 20. obecnego wieku wszystkie dworce kolejowe w Polsce zostały wyremontowane lub przebudowane. Na Program Inwestycji Dworcowych (PID), obejmujący lata 2016-2023, przeznaczono środki własne PKP S.A., ale też fundusze europejskie. Ale realia okazały się inne niż oczekiwania pasażerów. Już w połowie 2022 r. Najwyższa Izba Kontroli informowała, że liczba dworców kolejowych przeznaczonych do modernizacji uległa drastycznemu zmniejszeniu. "Spośród 85 dworców zaplanowanych do oddania w latach 2016-2021, według stanu na 30 czerwca 2021 r. oddano do użytku jedynie 37" - pisał NIK w sprawozdaniu z kontroli realizacji PID. Jak stwierdzali kontrolerzy, o ile zarząd PKP S.A. uchwalił we wrześniu 2016 r., że PID obejmie 464 inwestycje dworcowe, to w kolejnych latach, w wyniku dostosowania zakresu programu do faktycznych możliwości finansowych spółki, liczba dworców objętych programem zmalała do 190 inwestycji na łączną kwotę 1,5 mld zł, ujętych w uchwale Zarządu PKP SA z lutego 2021 r.
- Problem polskich spółek kolejowych polega obecnie na tym, że nie do końca wiadomo, z jakimi trudnościami te spółki się borykają, bo kwestie te nie były dotąd komunikowane zbyt mocno - mówi w rozmowie z Interią Biznes dr Michał Beim, ekspert w dziedzinie transportu w Instytucie Sobieskiego.
- Pewne rzeczy, oczywiście, było widać gołym okiem, jak na przykład pustoszejące dworce. Zarząd PKP pod kierunkiem prezesa Krzysztofa Mamińskiego zredukował program inwestycji dworcowych o ok. 60 proc. A pamiętajmy, że było to sztandarowe przedsięwzięcie poprzedniego obozu rządzącego, jeśli chodzi o kolej, obok "Mieszkania plus", w którym PKP miało uczestniczyć, wnosząc grunty pokolejowe pod budowę mieszkań - zauważa nasz rozmówca.
- Współpraca z koleją przy rozwoju budownictwa została w konsekwencji całkowicie porzucona, podobnie jak wiele innych bieżących spraw, typu polityka najmu nieruchomości - ta ostatnia kwestia jest ważna nie tylko w świetle przychodów spółki, ale też bezpieczeństwa i komfortu pasażerów.
- Pod tym względem czas obecnego zarządu nie był naznaczony jakimiś spektakularnymi sukcesami - dodaje ekspert.
W PKP InterCity, spółce realizującej międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy pasażerskie, też nie mają powodów do dumy. Jak poinformował niedawno Urząd Transportu Kolejowego (UTK), jej pociągi należały w 2023 r. do najmniej punktualnych w Polsce (w przeciwieństwie do najbardziej punktualnych warszawskiej WKD i trójmiejskiej SKM, których pociągi poruszają się po własnej infrastrukturze). Dodatkowo głośno jest o problemie ponad 800 wagonów (spośród około 2 tys. posiadanych przez PKP InterCity) zalegających obecnie na bocznicach, które zostały zdjęte z połączeń międzywojewódzkich. Duża część z nich nie jest eksploatowana od kilkunastu lat.
- PKP InterCity też ma wiele do zrobienia - wskazuje Micha Beim. - To, po pierwsze, kwestia rozwoju oferty, która rodzi się w momencie, kiedy na torach mamy konkurencję między przewoźnikami - przykładem może tu być ruch Kolei Dolnośląskich, które składają wniosek o możliwość przewożenia pasażerów z Wrocławia przez Poznań do Warszawy. W PKP InterCity na plan pierwszy wysuwa się problem braku sensownego zarządzania. Jeszcze w ostatnich tygodniach rządów PiS znacząco zwiększono dotację Public Service Obligation dla spółki w ramach dofinansowania do międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich, ale nie poszło za tym radykalne zwiększenie pracy przewozowej.
- Te wszystkie rzeczy trzeba rzetelnie zbadać i przedstawić opinii publicznej - dodaje ekspert Instytutu Sobieskiego. - Rzetelny audyt jest jak najbardziej potrzebny. O ile w przestrzeni publicznej mówiło się o pewnych kwestiach i są one znane odbiorcom - jak program inwestycji dworcowych czy program "Mieszkanie plus" - to o szczegółach realizacji tych przedsięwzięć wiemy niewiele, choć pewne rzeczy widać gołym okiem, jak właśnie zaniedbania w kwestii infrastruktury dworcowej. Ale np. nie wiemy już, czy stojące na bocznicach wagony PKP InterCity to dowód na faktyczny kłopot techniczny z tymi wagonami i mają one zaplanowany remont, czy też są porzucone i niszczeją - PKP InterCity ma również swoje własne warsztaty, które mogą prowadzić takie przeglądy; w konsekwencji nie będzie ogłoszeń o przetargach, przez co opinia publiczna nie dowie się o przyczynach odstawienia na bocznice.
W zajmującym się przewozami towarowymi PKP Cargo sytuacja jest bardzo napięta. W sporze płacowym z pracodawcą pozostają - mimo wdrożenia od 1 stycznia br. podwyżek wynagrodzeń - związki zawodowe, które dodatkowo wskazują na liczne problemy w spółce. Strona społeczna apeluje o restrukturyzację spółki, która traci udziały w rynku.
- Inaczej (pod względem dostępności informacji - red.) ma się rzecz w przypadku PKP Cargo, która jest spółką giełdową i jako taka musi szczegółowo raportować rynkowi wszystko, co się w niej dzieje - zauważa M. Beim. - Tutaj też mamy jednak problemy. Kurs akcji załamał się jeszcze po podaniu się do dymisji prezesa Macieja Libiszewskiego (w 2017 r. - red.) i tak naprawdę nigdy się nie odbudował. Na kłopoty wewnętrzne nakładają się dodatkowo okoliczności właściwe już nie tylko dla samej spółki PKP Cargo, ale całego sektora przewozów kolejowych. Chodzi o to, że kolej jako taka przegrywa konkurencję z transportem drogowym - przez niskie prędkości czy niestabilny czas przewozów (często pociągi towarowe są odstawiane, żeby przepuszczać spóźnione pociągi pasażerskie). Wolumen przewożonych towarów rośnie - problem w tym, że zyski płynące z tego przyrostu transportowanych ładunków konsumują przewoźnicy drogowi.
- Czy uda się ten trend odwrócić? To już zadanie na wiele lat dla nowych władz PKP Cargo. Oczywiście konkurowanie z przewoźnikami samochodowymi nie będzie łatwe: taki przewoźnik, kiedy już wziął w leasing flotę ciężarówek i zainwestował w swoją działalność, nie będzie chciał łatwo oddać rynku. Jednak niewątpliwie trzeba podjąć jakieś działania, aby nawiązać rywalizację z transportem drogowym; wpisać transport kolejowy w cele klimatyczne UE - ale żeby to zrobić dobrze, potrzeba czasu - wyjaśnia rozmówca Interii Biznes.
- Odwrócenie trendu będzie też wymagało poprawy konkurencyjności transportu kolejowego - dodaje.
- Niestety, nawet inwestycje w jakość torów nie rozwiążą problemu do końca: na niskie prędkości pociągów towarowych bardzo mocno wpływa nie tylko to, że lokomotywa jedzie wolno, ale też dużą rolę odgrywa tu konieczność postojów, przepuszczanie pociągów czy niemożność wjazdu na konkretny odcinek - tłumaczy specjalista. - Obecnie pociągi towarowe w Polsce jeżdżą z prędkością maksymalną do 120 km/h; podniesie tej prędkości do 160 km/h będzie neutralne - kluczowe natomiast pozostaną kwestie związane z przepustowością, torami odstawczymi czy tzw. wyładowniami publicznymi i terminalami intermodalnymi. Trzeba też zacząć lepiej wykorzystywać sieci, które nie służą ruchowi pasażerskiemu, jak linia z Gniezna przez Nakło nad Notecią w stronę Trójmiasta. Jeżdżą tamtędy obecnie pociągi towarowe, ale z niską prędkością, bo 40 km/h. Tam należałoby skierować strumień inwestycji, żeby mogły one przyspieszyć do 60-80 km/h. To zadanie dla PKP PLK jako zarządcy infrastruktury. Powstaje pytanie, czy nie dałoby się stworzyć narzędzi, które pozwoliłyby szybko i tanio nanosić poprawki infrastrukturalne z wykorzystanie technologii powielalnych, np. prefrabrykowanych wiaduktów, żeby zwiększać przepustowość.
PKPCARGO
- Otwarcie 12,4000
- Max 12,4400
- Min 12,1400
- Kurs odniesienia 12,2000
- Suma wolumenu 57 486
- Suma obrotów 704 040,2200
- Widełki dolne 11,1600
- Widełki górne 13,6400
- Na rozwój całego sektora kolejowego będzie wpływała też w najbliższych latach kwestia przewozu kontenerów - na świecie bowiem upowszechnia się konteneryzacja przewozów. Zboże niekoniecznie jest już przewożone w wagonach na zboże, a w kontenerach, podobnie jak różne inne towary sypkie. Istnieją już nawet kontenery-cysterny. Ta postępująca konteneryzacja daje potencjał formowania całych pociągów przez niewielkich spedytorów. Pociągi te pokonują odcinek przykładowo 500 km czy 1000 km, a przewożone ładunki są lokalnie rozdystrybuowane. Konteneryzacja daje ogromną szansę na odbudowę kolei - zgodnie ze standardami ESG, wiele firm deklaruje obecnie chęć zwiększonego wykorzystywania spedycji kolejowej jako tej bardziej neutralnej klimatycznie. Ofertę "GoGreen" ma np. DHL, którego klienci decydują się na wysyłkę neutralnie klimatycznych produktów z wykorzystaniem pociągów intermodalnych. W Polsce jeszcze tego nie mamy, ale być może już wkrótce najwięksi gracze na rynku przesyłek, jak InPost czy filie zagranicznych operatorów - DPD czy DHL - w Polsce uznają, że warto iść tą ścieżką i podjąć współpracę z koleją - konkluduje ekspert.
