- Wyobraźnia podpowiada nam widok samolotu bez pasażerów, w którym są tylko dwaj piloci - nie ma to nic wspólnego z rzeczywistością. Dla branży "puste rejsy" to te, które normalnie skasowalibyśmy z powodu zbyt małej liczby pasażerów. Z powodu pandemii ruch pasażerski w Europie drastycznie spadł - z operacyjnego punktu widzenia można byłoby zastąpić dwa połączenia dziennie z jakąś destynacją - jednym - wyjaśnia Sebastian Mikosz, wiceprezes Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA) i były prezes PLL LOT.
- Linie posiadają jednak tzw. sloty, czyli "okienka" do startów i lądowań, które trzeba wykorzystywać równie intensywnie w bieżącym roku jak w poprzednim. Jeśli tego się nie robi - można je stracić. Przed pandemią lotniska były przeładowane i takie "okienka" warte były dziesiątki milionów euro. Ich utrata groziłaby brakiem możliwości realizowania planowanych połączeń, gdy ruch lotniczy wróci do normy, a wiemy na pewno że wróci. Stąd racjonalna decyzja linii - nie tylko Lufthansy - by latać i utrzymać dostęp do infrastruktury - tłumaczy ekspert w rozmowie z Interią.
- Czy tych zasad nie należałoby zmienić na czas pandemii? Oczywiście, ale winy nie ponoszą tu lotniska, a regulacje Komisji Europejskiej, zupełnie pozbawione elastyczności. Co ciekawe, Komisja w poprzednim sezonie zmieniła te regulacje, wtedy przewoźnicy dostali możliwość swobodnego anulowania zbędnych lotów i utrzymania "okienek". Podobnie zrobiono też na innych kontynentach" - zauważa Sebastian Mikosz. "Komisja Europejska tłumaczy, że utrzymanie połączeń to za każdym razem decyzja przewoźnika, ale przecież ta decyzja zależy od warunków stworzonych przez samą Komisję! Po prostu urzędnicy sknocili sprawę, nie słuchali ekspertów, tych samych których słuchali poprzednio - dodaje.
Jak przyznaje: - W lotnictwie pasażerskim nie ma prostej odpowiedzi na pytanie czy dany lot się opłaca, bo leci wystarczająca liczba osób. - Rozumujemy systemem hubowym - ważne jest nie tylko ile osób leci, ale także czy u celu przesiadają się i lecą dalej, ile osób tym samolotem wraca, jest też kwestia dyspozycyjności maszyny - czy może zostać na miejscu, gdzie ma przejść przeglądy techniczne - zmiennych jest bardzo dużo, decyzje są wypadkową wszystkich tych czynników" - wyjaśnia ekspert.
Nie wszystkie linie podzielają stanowisko niemieckiego przewoźnika. "Lufthansa leje krokodyle łzy nad środowiskiem, ale jest gotowa zrobić wszystko, aby utrzymać swoje przydziały czasowe" - powiedział szef Ryanaira Michael O'Leary. Jego zdaniem KE powinna "zmusić Lufthansę i inne dotowane przez państwo linie lotnicze do zwolnienia slotów, z których nie chcą korzystać".
- Owszem, Komisja Europejska powinna była wziąć pod uwagę także kwestie ochrony środowiska, a tego nie zrobiła. Uśmiecham się jednak gdy to O’Leary troszczy się o środowisko, bo to właśnie on krytykował dotąd wszystkie regulacje środowiskowe w Unii i zapowiadał, że nie będzie płacił "bezsensownych kosztów". W ogóle nie lubi płacić, ale zawsze pamięta by obciążyć pasażerów dodatkowymi opłatami. Gdyby Lufthansa zrezygnowała z lotów - właśnie Ryanair by na tym skorzystał. Jego szef mówi o państwowych dotacjach, ale nie wspomina że Ryanair sam jest dotowany, tyle że przez regiony, w rozproszony sposób. Ale - paradoksalnie - jego słowa dodatkowo potwierdzają bezsens tej europejskiej regulacji - podsumowuje Sebastian Mikosz.
Rozmawiał Wojciech Szeląg
