Polska infrastruktura towarowa zasługuje jedynie na trzy plus

Polskie ciężarówki odpowiadają teraz za 29 proc. przewozów transgranicznych w Unii, a pod względem pracy przewozowej tylko nieznacznie wyprzedzają nas Niemcy. Niski próg wejścia na rynek dający możliwość funkcjonowania tysięcy rozproszonych podmiotów, w zasadzie darmowa infrastruktura oraz konkurencyjna cena usług zapewniły polskim firmom transportowym dominację w Europie. Niestety pozostałe gałęzie transportu towarowego to wciąż morze niewykorzystanego potencjału.

Dla przykładu, o konieczności przystąpienia do inwestycji lotniskowej rozmachem zbliżonej do CPK wiedziano przynajmniej od 2001 roku, ale dopiero dwa lata temu zdecydowano się na realizację tak strategicznego projektu. Przez ostatnie 20 lat zamiast rozwijać, zwijano kolej i dopiero kiedy sytuacja zrobiła się prawdziwie podbramkowa ruszyły poważne inwestycje na torach. Zapóźnienia inwestycyjne nie ominęły także portów, o czym świadczy chociażby zakres i wartość realizowanych projektów. W samym tylko Gdańsku ruszą budowy za 12 mld złotych, dla porównania terminal DCT rozbudowano za ok. 10 proc. tej kwoty.

Jeśli chodzi o atrakcyjność polskiej infrastruktury logistycznej, to według pięciostopniowej skali ocen Banku Światowego zasługujemy jedynie na trzy plus. W ostatnim "Logistics Performance Index" z 2018 roku, czyli globalnym wskaźniku wydajności logistycznej państw zajęliśmy 28. miejsce (3.54 LPI) na 160 gospodarek z całego świata (17. miejsce w Europie). Ranking oparty o badanie globalnych operatorów logistycznych i największych dostawców usług kurierskich regularnie ocenia przyjazność logistyczną krajów, w których podmioty te prowadzą swoje operacje logistyczne lub handlowe. Poszczególne państwa oceniane są według 6 kluczowych kategorii; efektywności odpraw przez agencje kontrolne, w tym celne, gdzie pod uwagę brana jest m.in. szybkość, prostota i przewidywalność formalności; dalej jakości infrastruktury handlowej i transportowej, która skupia się na portach, kolejach i drogach oraz technologiach informatycznych skupionych wokół tych obszarów; kolejną kategorię stanowi łatwość organizowania konkurencyjnych cenowo dostaw międzynarodowych. Możliwość śledzenia i monitorowania dostaw to następny obszar oceniany przez LPI, za nim weryfikowane są kompetencje i jakość usług logistycznych, w tym przede wszystkim operatorzy transportowi i agenci celni. Ostatni pole oceny stanowi terminowość zaplanowanych dostaw międzynarodowych.

Biorąc pod uwagę dywidendę geograficzną, jaką na kontynencie dysponuje Polska, to końcowe 17. miejsce w Europie jest wynikiem co najmniej słabym. Najgorzej, co chyba nie jest zaskoczeniem, wypadamy w kategoriach obsługi celnej (3.25 LPI) oraz jakości infrastruktury (3.21 LPI), a jeśli ranking oceniłaby tylko te dwa obszary bylibyśmy kolejno na 33. i 35. miejscu, czyli za Węgrami, Czechami, Słowenią i daleko za Austrią. Bieżące zestawienie, tak jak dwie poprzednie edycje wygrały Niemcy z łącznym wynikiem 4.2 LPI, a jedynym obszarem, na którym możemy konkurować z liderem badania okazała się cena usług transportowych (3.86 LPI dla Niemiec i 3.68 LPI dla Polski).

Zaniedbania i nienajlepszą kondycję polskiej infrastruktury towarowej dobrze odzwierciedla pozycja Hamburga, który wciąż odgrywa rolę ważnego centrum dystrybucyjnego dla polskiego handlu międzynarodowego. Z danych opublikowanych przez sam port wynika bowiem, że tylko w zeszłym roku ok. 15 proc. wszystkich polskich operacji kontenerowych (zarówno import, jak i eksport) obsłużono w tamtejszych terminalach. Same regularne połączenia feederowe przewiozły ładunki o pojemności 205 tys. TEU (wobec 219 tys. w 2017), a to po raz kolejny zagwarantowało Polsce miejsce wśród 10 najważniejszych partnerów handlowych portu. Co więcej, w 2018 roku w Hamburgu przeładowano więcej kontenerów polskich niż indyjskich, kanadyjskich czy japońskich. Podobnie było po III kw. 2019 roku i mimo że wyprzedziła nas Brazylia, to wciąż jesteśmy i zapewne pozostaniemy w Top 10 najważniejszych partnerów handlowych niemieckiego portu. Kontenery transportowane na statkach to jednak nie wszystko. Dodatkowe 196 tys. TEU polskich ładunków, które przeładowano w Hamburgu obsłużył transport lądowy, w tym za 66 tys. TEU odpowiadała kolej. Tak duże obłożenie na torach sprawiło, że w rozkładzie połączeń ("Connection Compass") na lata 2019/20 znalazły się aż 92 regularne kursy z i do Hamburga. Są to połączenia, które mają być realizowane każdego tygodnia.

Sytuacja Hamburga jest o tyle specyficzna, że polscy przedsiębiorcy lata temu zwrócili się w stronę niemieckiego portu nie tylko przez braki organizacyjne i infrastrukturalne, które wpływały na uciążliwość odpraw, ale także ze względu na brak korzystnych rozwiązań podatkowych w kraju. Mowa oczywiście o rozwiązaniach w podatku VAT od importu, które od dawna funkcjonują w Holandii, Wielkiej Brytanii, Irlandii czy Portugalii. Polskie firmy przez lata wolały opłacić dodatkowy transport importując towary przez Hamburg czy Rotterdam, ale paradoksalnie towar otrzymywały szybciej, utrzymując jednocześnie płynność finansową. Teraz takie rozwiązania będą funkcjonować także w Polsce, co jest świetną informacją dla naszych portów - mówi Wojciech Sienicki, Dyrektor Zarządzający polskiego oddziału Kuehne + Nagel, drugiego co do wielkości operatora logistycznego na świecie.

Na te rozwiązania importerzy poczekają jednak do 1 lipca 2020 roku, ponieważ wtedy zaczną obowiązywać znowelizowane przepisy o VAT umożliwiające rozliczenie tego podatku w deklaracji VAT-7, czyli do 25. dnia kolejnego miesiąca. Dziś taki przywilej przysługuje jedynie firmom rozliczającym się wg procedury uproszczonej i tzw. upoważnionym przedsiębiorcom AEO. Łącznie to ok. 4 tys. podmiotów, głownie duże i bogate firmy, reszta musi rozliczyć VAT w ciągu 10 dni. Wprowadzając nowelizację Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii słusznie argumentowało, że zmiany poprawią konkurencyjność polskich portów, szkoda tylko, że dojście do takich wniosków zajęło ustawodawcy ponad dwie dekady.

Większym zmartwieniem niż podatki jest dla polskiej gospodarki towarowej kolej, a zwłaszcza problem ostatniej mili w przewozach intermodalnych. Przez lata zaniedbywano ją do takiego stopnia, że dziś brakuje tak podstawowej infrastruktury, jak elektryfikacja tras dojazdowych do terminali zarówno w portach, jak i w głębi kraju. Ten problem pojawia się przy każdej inwestycji dotyczącej terminali przeładunkowych. Ponadto nienajlepszy stan taboru, brak bocznic i mijanek oraz ogromne projekty modernizacyjne dodatkowo spowalniają prędkość handlową składów. W zeszłym roku wyniosła ona jedynie 21,5 km/h, a w intermodalu 28,6. Wszystkie te czynniki sprawiają, że Polska może być wkrótce postrzegana jako wąskie gardło na szlaku wymiany handlowej z Azją. Globalne gospodarki i łańcuchy dostaw nie chcą czekać aż nad Wisłą zakończą się prace modernizacyjne, dlatego omijanie Małaszewicz, przez które przejeżdża dziś ok. 90 proc. pociągów towarowych na trasie Chiny - Unia Europejska, już trwa. Od północy Rosja zamierza kierować towary z Chin do portów w Petersburgu i obwodzie kaliningradzkim, następnie statkami przez Bałtyk do portów w Niemczech i do szwedzkiego Trelleborga. Podpisano już umowę w tej sprawie. Na południu Komisja Europejska odmówiła co prawda Austrii wpisania do projektu TEN-T planów budowy kolei szerokotorowej przez Słowację i Ukrainę do Rosji, ale ta koncepcja najprawdopodobniej i tak powstanie bez wsparcia Unii. Kolejny duży projekt, tzw. "Korytarz Środkowy" realizuje Turcja, która pracuje nad połączeniem wiodącym przez tereny historycznej Anatolii do Bułgarii, Rumunii i dalej przez Węgry do Europy Centralnej. Jeśli każdy z tych projektów zdoła uszczknąć choć 15 proc. z wolumenu ładunków przechodzących obecnie przez Małaszewicze, Polska straci niemal połowę zysków z tranzytu - tłumaczy Wojciech Sienicki.

Zagrożenia ze strony wielkich projektów infrastrukturalnych omijających Polskę na Nowym Jedwabnym Szlaku sprawiły, że ostatnie lata to potok inwestycji płynących do portów i na kolej. Podstawowe zadania to poprawa konkurencyjności infrastruktury, zdolności przeładunkowych w portach oraz zwiększenie efektywności transportu kolejowego na tzw. ostatniej mili. Prace modernizacyjne przeprowadzane są w każdym z polskich portów i terminalach na lądzie. Dla przykładu w ramach projektu "Poprawa infrastruktury kolejowego dostępu do portu Gdańsk" obok przebudowy ponad 70 km torów i wymiany 221 rozjazdów, zaplanowano także zwiększenie liczby zelektryzowanych tras, które dziś zaniżają prędkość handlową pociągów towarowych. Podobne inwestycje zaplanowano w Gdyni, gdzie wymagana jest przebudowa m.in. 115 km torów i montaż 356 rozjazdów oraz elektryfikacja dojazdów do bram portu. Łączna wartość projektów kolejowych w Trójmiejskich portach ma oscylować wokół 2,6 mld zł, a ich zakończenie zaplanowano na koniec 2021 roku. Inwestycje za prawie 1,5 mld zł mają także poprawić dostęp kolejowy do portów w Szczecinie i Świnoujściu, gdzie niezbędna jest przebudowa ok. 100 km torów, trzech wiaduktów i mostu oraz, tak jak w przypadku Gdańska i Gdyni, elektryfikacja części torów.

Dodatkowo do 2029 roku w Gdańsku, za 12 mld zł powstanie Port Centralny z dziewięcioma nowymi terminalami, z czego dwa mają obsługiwać kontenery. W Gdyni trwają już przygotowania do budowy Portu Zewnętrznego, w którym także znajdzie się nowy terminal kontenerowy z roczną wydajnością 2-2,5 mln TEU. Głębokowodny Terminal Kontenerowy powstanie również w Świnoujściu, a jego realizacja ma stworzyć możliwość obsługi 1,5 mln TEU rocznie. Wszystkie inwestycje w portach wpisują się w projekt unijnej sieci bazowej TEN-T, czyli transeuropejskiej sieci transportowej i w sposób zdecydowany poprawią konkurencyjność Polski w postępującym globalnie procesie konteneryzacji.

W ciągu ostatniej dekady przewozy kontenerowe stanowiły bowiem grupę ładunków, która na świecie wykazywała największe tempo wzrostu. Tylko w portach Unii masa przeładowywanych kontenerów rosła czterokrotnie szybciej niż wszystkich innych ładunków. Kilkukrotnie wyższy na być także wolumen ładunków kontenerowych, które koleją przyjedą z Chin. Sama tylko spółka UTLC ERA (United Transport and Logistics Company - Eurasian Rail Alliance), czyli główny operator linii kolejowej biegnącej przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do Europy po III kw. 2019 roku przewiozła 228,363 TUE notując 23 proc. wzrost ładunków w porównaniu do wyników z III kw. rok wcześniej. W całym 2018 roku było to 280 tys. TUE, firma zapowiada jednak, że do 2024 roku będzie obsługiwać kontenery o pojemności miliona TUE rocznie, czyli trzykrotnie więcej niż teraz.

Krzysztof Oflakowski

Biznes INTERIA.PL na Twitterze. Dołącz do nas i czytaj informacje gospodarcze