Ekspert krytycznie o działaniach rządu wokół CPK. "Zarzucić tonami analiz i utopić projekt"

Maciej Wilk przypomniał, że pomysł zbudowania lotniska centralnego dla Polski w lokalizacji między Warszawą a Łodzią pojawił się już w latach 70. XX wieku. Później wracały do niego kolejne formacje rządzące, zlecając raporty i analizy na ten temat. W 2010 r. pierwszy rząd Donalda Tuska zlecił wykonanie studium analitycznego, w którym porównywano dwa warianty: rozbudowę Lotniska Chopina na warszawskim Okęciu albo budowę całkiem nowego portu lotniczego. 

- W konkluzjach jasno wskazano, że trzeba budować nowe (lotnisko - red.). Jest tam nawet takie mocne zdanie, że odpuszczenie tej inwestycji będzie miało fatalne konsekwencje dla polskiego transportu lotniczego - mówi Wilk. - I wreszcie w 2015 roku rząd Ewy Kopacz przyjął strategię rozwoju centralnej Polski w formie uchwały Rady Ministrów, gdzie pojawia się cel szczegółowy: stworzenie węzła komunikacyjnego między Warszawą a Łodzią, który nazwany jest wprost Centralnym Portem Lotniczym.

Zdaniem eksperta budowa centralnego lotniska dla Polski miała szansę stać się projektem ponadpartyjnym, ale Prawo i Sprawiedliwość w trakcie swoich rządów ją upolityczniło, przez co dzisiaj jest postrzegana właśnie przez pryzmat wizji jednej partii. 

- Błędem było też dołożenie do Centralnego Portu Lotniczego komponentu kolejowego - tych wszystkich dziesięciu szprych rozchodzących się po całej Polsce - i przemianowanie całości na Centralny Port Komunikacyjny. Nagle z projektu za 40 mld zł zrobił się projekt za 300 mld, a te setki miliardów ludzie często utożsamiają z samym lotniskiem - zauważa Wilk.

Według Wilka, Polacy "jako jedyni w regionie Europy Środkowo-Wschodniej mają potencjał, żeby taki projekt jak CPK - czyli lotniczy hub przesiadkowy dla całego regionu - zrealizować". - Mamy wystarczające zaplecze ludnościowe, gospodarcze, mamy działający hub przesiadkowy na Okęciu, mamy własne linie lotnicze. To wszystko są sprzyjające warunki, żeby taki projekt jak CPK w Polsce się udał - przekonuje ekspert.

Wilk, odnosząc się do swoich doświadczeń jako wiceprezesa PLL LOT, podkreślił też ograniczenia wynikające z lokalizacji i przepustowości stołecznego Lotniska Chopina, którego rozbudowę postuluje część ekspertów przeciwnych budowie CPK. - (...) Widzieliśmy zbliżającą się ścianę: limity przepustowości Lotniska Chopina. Myśmy się tam zaczynali dusić. I to z LOT-u poszedł sygnał do Morawieckiego, który wtedy pisał swoją Strategię Odpowiedzialnego Rozwoju, żeby tam się znalazł pomysł budowy nowego hubu lotniczego dla Polski.

Rozmówca gazeta.pl zauważył, że na Lotnisku Chopina można przeprowadzać tylko 600 operacji lotniczych. Wynika to wprost z decyzji środowiskowej. Niebagatelną rolę odgrywają też według niego ograniczenia infrastrukturalne. - Sortownia bagażu to maksymalnie 1800 walizek na godzinę, co powoduje, że górna przepustowość lotniska wynosi jakieś 22 mln pasażerów rocznie. Tam jest ciasno - zaznacza. 

Zdaniem Wilka, przepustowość Okęcia można zwiększyć co najwyżej o kilka milionów pasażerów. Z kolei budowa nowej drogi startowej na warszawskim lotnisku miałaby sens tylko wówczas, gdyby pobliską drogę ekspresową S2 "schować w tunelu". - To są miliardy i przedsięwzięcie na minimum dekadę - mówi. Jak dodaje, gdyby jednak ktoś podjął się tego zadania i z sukcesem je zrealizował, przepustowość Lotniska Chopina wzrosłaby do ponad tysiąca operacji na dobę. To zaś wymagałoby zmiany decyzji środowiskowej - a to w praktyce jest niewykonalne, biorąc pod uwagę lokalizację Okęcia. Niegdyś położone na obrzeżach Warszawy, dziś otoczone jest osiedlami mieszkalnymi. 

- Nie wiem, czy dałoby się zmienić decyzję środowiskową dla lotniska Chopina, może po kilku latach zmagań jakoś by to przeszło, tylko wtedy pojawia się temat odszkodowań hałasowych - potencjalnie wielomiliardowych - bo z pewnością kolejne obszary Warszawy zostałyby objęte strefą oddziaływania lotniska - zauważa Wilk.

Ekspert przyznał rację Maciejowi Laskowi, że Okęcie "teoretycznie dałoby się rozbudować" z obecnych 20 mln pasażerów rocznie do 27 mln. Jednak, jak przekonuje, i tak będzie to za mało w perspektywie kilku lat - gdyby zrealizowano prośby wszystkich linii lotniczych złożone na 2024 r., to już teraz z lotniska Chopina latałoby 23 mln pasażerów rocznie, a prognozy mówią o wzroście przepływów pasażerskich.

Odnosząc się do koncepcji trójportu Warszawa-Modlin-Radom, o której przychylnie wypowiada się Maciej Lasek, Wilk zayważył, że z Modlina nie zdecydują się latać żadne linie lotnicze, bo "to de facto prywatny folwark Ryanaira, który za każdego dodatkowego pasażera zapłaci tam 6 zł, a każdy nowy operator rozpocznie od 28 zł". 

Ewentualne rozwiązanie problemu dominacji jednej linii lotniczej i próby rozbudowy Modlina są, według eksperta, również skazane na porażkę, bo z terenami lotniska Modlin graniczą obszary Natura 2000, a decyzja środowiskowa dopuszcza tylko 66 lotów na dobę.

- Prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego na 2040 rok mówi o ruchu w aglomeracji warszawsko-łódzkiej na poziomie 45 milionów pasażerów rocznie. Dzisiaj przepustowość trzech lotnisk Warszawa-Modlin-Radom wynosi 28 mln rocznie. Nawet jeśli dołożymy 7 mln do Chopina, 4 mln do Modlina - bo oba te lotniska zmodernizujemy - to jesteśmy na poziomie 39 milionów. Za mało - konkluduje Wilk.

Jego zdaniem, obecnie "jedynym sensownym rozwiązaniem" jest przyspieszenie wysiłków na rzecz tego, by CPK został oddany do użytku w 2030 r. Wilk widzi tutaj pole do popisu dla nowego pełnomocnika rządu. 

Jak jednak dodaje, ma obawy, że "plan jest teraz taki, żeby projekt CPK zarzucić tonami nowych analiz, robić te analizy do końca kadencji i w efekcie utopić projekt".