W skrócie
- KE łagodzi swoje wymogi wobec sektora moto, ale branża alarmuje, że odejście od zakazu rejestracji aut spalinowych nie rozwiązuje wszystkich problemów.
- Klienci wciąż nie są przekonani do aut elektrycznych - w związku z czym realizacja celów sprzedażowych narzuconych przez Brukselę idzie jak po grudzie.
- Pojawiają się też obawy, że "krok wstecz" ze strony KE w dziedzinie elektromobilności to oddanie Chińczykom pola bez walki.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Europa koryguje swoją politykę klimatyczną wobec sektora motoryzacyjnego. Zamiast twardego zakazu rejestracji nowych aut spalinowych od 2035 roku, mamy nowy cel: branża motoryzacyjna musi wykazać się redukcją emisji o 90 proc. w stosunku do obecnych poziomów. Tę nową propozycją Komisja Europejska przedstawiła 16 grudnia.
Westchnienie ulgi w Europie. KE rezygnuje z zakazu spalinówek od 2035 roku
Wielu europejskich polityków odetchnęło z ulgą. Kanclerz Niemiec Friedrich Merz, który jesienią organizował nadzwyczajny szczyt z przedstawicielami branży motoryzacyjnej - niegdyś perły w koronie niemieckiego przemysłu - bez ogródek stwierdził, że to dobrze, iż KE na nowo otwiera dyskusję o regulacjach w sektorze (jak dodał - "podążając za wyraźnym sygnałem ze strony rządu niemieckiego"). "Większa otwartość w podejściu do technologii i większa elastyczność to właściwe kroki, które należy podjąć, aby lepiej dostosować cele klimatyczne do realiów rynkowych, przedsiębiorstw i miejsc pracy" - powiedział Merz (cytat za agencją Reutera).
Minister spraw zagranicznych Włoch Antonio Tajani stwierdził, że rezygnacja z zakazu stosowania silników spalinowych w nowych autach od 2035 roku to "wybór, który chroni 70 tysięcy miejsc pracy w samych Włoszech".
"Tak dla ochrony środowiska, ale zawsze z zachowaniem godności jednostki, tych, którzy prowadzą działalność gospodarczą i tworzą miejsca pracy" - dodał.
Wszystkie bolączki europejskiej branży moto
Nie tylko Merz i Tajani, ale też wielu innych polityków w Europie zostało w ostatnim czasie zmuszonych do uważniejszego wsłuchania się w głos branży dotkniętej powolną agonią, spowodowaną z jednej strony wyśrubowanymi celami klimatycznymi i rosnącymi kosztami energii, a z drugiej - śmiałą ekspansją chińskich producentów e-aut na europejskie rynki.
Swoją cegiełkę, a raczej cegłę, dołożyła protekcjonistyczna polityka handlowa Stanów Zjednoczonych po powrocie Donalda Trumpa do Białego Domu. Realia okazały się zbyt trudne, by sprostać ambitnym wymogom "zazielenienia" europejskiej motoryzacji. Nie pomagali też klienci.
- W społecznym odbiorze, branża motoryzacyjna jest stroną w dyskusji o elektromobilności, w praktyce natomiast jesteśmy dostarczycielem towarów czyli samochodów, które klienci chcą - bądź nie chcą kupować - mówi Interii Biznes Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
- W Europie zdecydowanie przestawiliśmy naszą działalność na zeroemisyjność i wydaliśmy na to prawie 250 mld euro, bo jesteśmy przekonani, że to jest właściwy kierunek. Jest jednak małe "ale", czyli dane sprzedażowe - zauważa prezes PZPM. - Rejestracje samochodów elektrycznych w Europie w tym roku stanowią niecałe 16,5 proc. wszystkich rejestracji. A musimy spełnić cel emisyjny na 2025 rok, czyli o 15 proc. mniejszą emisję CO2 od nowych samochodów, co oznacza, że rejestracje musiałyby wynieść ok. 25 proc. ogółu rejestrowanych pojazdów. Brakuje nam zatem ok. 8 pkt. proc., a w liczbach bezwzględnych to ok. 900 tys. samochodów, za które będziemy płacić karę. W przypadku samochodów dostawczych jest jeszcze gorzej - powinniśmy mieć penetrację rynku na poziomie 18-20 proc. rejestracji, a obecnie wynosi ona 9 proc. - czyli brakuje połowy wymaganych rejestracji.
Prezes PZPM wyjaśnia nam przy okazji mechanizm kar nakładanych na producentów aut w przypadku niespełniania celów dotyczących emisyjności.
- Cel, jaki wyznaczyła KE, to średnia emisja z nowych pojazdów na poziomie ok. 93 g. Przepisy unijne zawierają szczegółowe zasady obliczania poziomów emisji, ale w dużym uproszczeniu można przyjąć, że jeżeli np. dany producent wprowadził na rynek 1 mln aut - z różnym napędem i nadwoziami - sumuje się całą emisję tych pojazdów i dzieli ją przez liczbę wszystkich zarejestrowanych samochodów. Otrzymujemy wtedy średnią emisję na auto. Przykładowo - jeśli wynik wynosi 100 g, to uśredniony samochód tego producenta ma emisję wyższą od maksymalnego dopuszczonego poziomu o 7 g. Za każdy dodatkowy gram kara wynosi 95 euro. Po przemnożeniu miliona samochodów przez siedem i przez 95 euro wychodzą nam kwoty miliardowe.
- W 2025 r., kierując się koniecznością osiągnięcia celu, zaproponowaliśmy klientom bardzo atrakcyjne ceny na pojazdy zeroemisyjne i hybrydy plug-in, jednak i tak celu nie udało się go zrealizować - dodaje Jakub Faryś. - Klienci po prostu nie chcą obecnie kupować aut zeroemisyjnych w liczbie zapewniającej wykonanie celu. Jesteśmy za to karani jako branża, a my przecież nie mamy żadnego wpływu na decyzje kupujących, możemy tylko zachęcać do wybrania napędu zeroemisyjnego zamiast spalinowego.
W ostatnich miesiącach nie brakowało doniesień o perturbacjach europejskiej branży motoryzacyjnej. Najnowszy przykład pochodzi zaledwie z 16 grudnia - Volkswagen zakończył wtedy produkcję samochodów w swojej fabryce w Dreźnie. Była to pierwsza w blisko 90-letniej historii koncernu likwidacja zakładu produkcyjnego w Niemczech. Do rangi symbolu urasta fakt, że likwidacja dotyczy tzw. Szklanej Manufaktury, otwieranej z wielką pompą w 2001 r. Szklane ściany fabryki miały świadczyć o technologicznej potędze niemieckiego producenta i obiecywać świetlaną przyszłość. Ta okazała się równie krucha jak szkło.
- Odkąd zatwierdzono pakiet "Fit for 55", branża moto w Europie boryka się z olbrzymimi trudnościami, mamy zwolnienia grupowe - mówi Interii Biznes Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych. - Oczywiście, elektromobilność to niejedyny problem branży moto, ale dobrze, że Bruksela zaczęła dostrzegać, że radykalna polityka klimatyczna UE, narzucana odgórnie, w sposób wymierny i negatywny wpływa na branżę w momencie tak strategicznym - naznaczonym protekcjonizmem, globalną niepewnością geopolityczną i gospodarczą.
"Przychodzi pewne otrzeźwienie"
- To widać zresztą w samej branży - firmy, które wcześniej w imię politycznej poprawności prześcigały się w deklaracjach, kiedy będą przechodzić na zeroemisyjność, teraz chyłkiem się z tych deklaracji wycofują - dodaje nasz rozmówca.
Przychodzi pewne otrzeźwienie, że w obecnej sytuacji gospodarczej trzeba zderzyć ambicje klimatyczne z możliwościami przemysłowymi czy społecznymi. Zresztą to tylko pierwszy krok – problemy są większe.
- Musimy chronić rdzeń europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, czyli producentów części - podkreśla Tomasz Bęben. - Producentom pojazdów znajdujących się w trudnej sytuacji - nie odbierając im patriotyzmu ekonomicznego - jest obojętne, czy będą produkowali tu (płacąc więcej za części od europejskich dostawców), czy w Chinach - wtedy będą mieli niższe koszty, ale za to my będziemy tracić kluczowe kompetencje, firmy i setki tysięcy miejsc pracy. Dlatego potrzebujemy dyskusji i rozwiązań dotyczących local conetent, tak, by w pojazdach produkowanych w Europie udział europejskich komponentów pozostał na zbliżonym do obecnego poziomie. Transformacja motoryzacji będzie dla nas sukcesem tylko wtedy, gdy zachowamy miejsca pracy, know-how i nadal będziemy się liczyć na świecie w kwestii motoryzacji - tak, jak miało to miejsce do tej pory.
Prezes PZPM potwierdza, że pewna zmiana optyki, która dokonała się w Brukseli, to dopiero początek drogi.
- Najnowsza propozycja KE to krok w dobrą stronę, ale brakuje w niej zajęcia się celem pośrednim na 2030 rok, szczególnie w kontekście pojazdów dostawczych - zauważa Jakub Faryś. - Co prawda jest propozycja obniżenia celu emisyjnego do 40 proc., ale i tak osiągnięcie go będzie niezwykle trudne. Jeszcze gorzej wygląda sytuacja w przypadku pojazdów ciężkich, a szczególnie infrastruktury do ładowania. W Polsce są obecnie zaledwie cztery ładowarki pozwalające na naładowanie ciągnika siodłowego bez odpinania naczepy. W pozostałych krajach europejskich jest nieco lepiej, ale czeka nas w tym obszarze wielkie wyzwanie. Z projektu "Pakietu dla motoryzacji" wynika, że KE - w przypadku flot firmowych - chce oddać w ręce państw członkowskich kompetencje w zakresie ustalania celu i sprawdzania jego realizacji. Nie wiadomo jednak, jak miałoby to wyglądać w praktyce. Zapewne wymóg będzie egzekwowany zupełnie inaczej w Holandii, a inaczej w Polsce. I tak, niestety, pogłębia nam się podział na "Europę dwóch prędkości".
- Wciąż bardzo mało wiemy o wymogach dotyczących tzw. local content - dodaje. - Warto dodać, że wszystkie dostępne dziś baterie to baterie chińskie i koreańskie. Znaki zapytania dotyczą także małego taniego elektryka europejskiego. Obecnie mówi się, że byłby to pojazd o długości 4,2 m, kosztujący 15-20 tys. euro. Ale już dziś eksperci podnoszą, że nie da się wyprodukować takiego auta bez ograniczania systemów bezpieczeństwa.
- Oczywiście, to bardzo dobrze, że Komisja Europejska zajęła się branżą motoryzacyjną, jednak zmiany zaproponowane dotychczas wydają się być raczej nieduże. My - jako branża - nadal będziemy utrzymywać dialog z KE. Zobaczymy, w jakim kształcie nowa propozycja będzie poddana pod dyskusję w Europarlamencie i krajach członkowskich - podsumowuje prezes PZPM.
- To, co daje w tej chwili Komisja Europejska, to po prostu możliwość - firmy, które będą czuły się mocne w elektromobilności, nadal będą tę elektromobilność rozwijały - zwraca uwagę Tomasz Bęben. - Zresztą, umówmy się: cel redukcji emisji o 90 proc. dla sektora to też bardzo ambitna propozycja. Natomiast jeśli utrzymalibyśmy ten kurs na 100-procentową redukcję emisji, to dla firm byłby to jasny sygnał, że stawiamy tylko na elektromobilność i nie ma żadnego oddechu
Chiński smok stawia na nowy napęd. Europa przegra w globalnym wyścigu?
Po tym, jak KE zaprezentowała swoją nową propozycję dla europejskiej branży moto, pojawiły się też głosy krytykujące Brukselę za oddanie Chińczykom pola bez walki.
"Otwierając drzwi dla hybryd plug-in i nieskalowalnych biopaliw, spowalniamy nasze tempo w wysoce konkurencyjnym globalnym wyścigu. Przyszłość transportu jest elektryczna; pytanie brzmi, czy Europa ją zbuduje, czy będzie importować" - stwierdził Chris Heron, sekretarz generalny E-Mobility Europe, organizacji zajmującej się rozwojem rynku elektromobilności na Starym Kontynencie.
Wiadomo, że Chińczycy nie będą zasypiać gruszek w popiele. Według portalu Statista, Państwo Środka od 2009 r. pozostaje największym producentem samochodów na świecie. Roczna produkcja aut w Chinach to jedna trzecia produkcji światowej - to oznacza, że ChRL produkuje więcej samochodów niż cała UE albo niż USA i Japonia razem wzięte.
Kilka lat temu Chińczycy zdecydowali, że stawiają na elektromobilność (w Państwie Środka używa się często pojęcia NEV, co jest skrótem od "New Energy Vehicle", terminu obejmującego wszystkie rodzaje pojazdów elektrycznych, od tych w pełni elektrycznych po hybrydy typu plug-in). Decyzja ta została poparta różnymi mechanizmami wsparcia: producenci otrzymali dofinansowanie od rządu, co częściowo pokryło koszty prac w dziedzinie badań i rozwoju oraz produkcji nowych typów pojazdów. Instytucje rządowe dostały polecenie, aby kupować więcej pojazdów NEV, by dawać dobry przykład społeczeństwu i zapewniać stały rynek zbytu dla rodzimych producentów. Wreszcie, państwo wprowadziło dotacje do zakupu elektryków - te przestaną obowiązywać jednak w 2026 r. Pekin uznał, że branża jest już na tyle dojrzała, że może obejść się bez państwowego wsparcia. Potwierdzają to liczby - według Statista, produkcja pojazdów NEV w Chinach wzrosła z około 17,5 tys. sztuk w 2013 roku do ponad 12,89 miliona sztuk w 2024 roku.
- Chińczycy, oczywiście, nadal będą rozwijać elektromobilność - ale musimy zrozumieć, że tam mamy do czynienia z inną rzeczywistością - mówi Tomasz Bęben. - Chiny mają położone ręce na łańcuchach dostaw surowców, które są do tego potrzebne, mają tanią siłę roboczą i bardzo niskie ceny za energię, a do tego subsydia ze strony Komunistycznej Partii Chin dla sektora elektromobilności. Ale czy my też możemy rozwijać elektromobilność? Odpowiedź brzmi: oczywiście, że tak. Jeśli jakaś firma będzie czuła że jest to jedyna pożądana droga, to jak najbardziej, choć osobiście ciężko mi wskazać taką z Europy, która czuje się mocna na sto procent w tej dziedzinie.
Jaka przyszłość europejskiej motoryzacji? "To klienci wybierają"
Jaka ścieżka rysuje się zatem przed europejskim sektorem motoryzacyjnym?
- Z całą pewnością auta z silnikami spalinowymi oraz wszystkie rodzaje hybryd będą jeszcze w użyciu, szczególnie hybrydy plug-in - pod warunkiem jednak, że KE nie zmieni podejścia do wyliczania formalnej emisyjności tych ostatnich, bo ma taki plan - mówi Jakub Faryś.
Prezes PZPM zauważa, że producenci stawiają obecnie na unifikację platform, tak, aby w zależności od tego, jak będzie zachowywał się rynek i przepisy, móc elastycznie reagować zwiększaniem produkcji samochodów o konkretnym rodzaju napędu.
Taka elastyczność wydaje się niezbędna, bo przyszłość jest niewiadomą.
- Trudno powiedzieć, jaki napęd będzie dominował w przyszłości; z pewnością elektromobilność będzie odgrywała ważną rolę - mówi Tomasz Bęben. - Przy pełnym wsparciu dla działań na rzecz bardziej zielonego, czystszego świata, trzeba jasno powiedzieć, że to klienci wybierają. To widać zwłaszcza w kontekście firmowych flot - elektryki nie spełniają dziś swojego przeznaczenia dla wielu firm, choćbyśmy nie wiem, jak bardzo chcieli, by było inaczej. Handlowiec mający dziennie do pokonania setki kilometrów nie może pozwolić sobie na przerwy na np. 1,5-godzinne ładowanie. Musimy zderzyć nasze ambicje z możliwościami gospodarczymi, a także preferencjami społeczeństwa.
Katarzyna Dybińska
