Jakie będzie CPK rządu Donalda Tuska? Rafał Trzaskowski się "wygadał"?

- W sprawie CPK pełna prezentacja przyszłości, nie tego "skrótu" CPK, tylko przedsięwzięć kolejowych, lotniczych, lotniskowych w Polsce będzie przedstawiona państwu w szczegółach jeszcze w czerwcu - powiedział Donald Tusk na konferencji prasowej 5 czerwca.

Tym samym pękł porządnie nadmuchany balon, bo dzień wcześniej w mediach rozniosła się informacja, że premier przedstawi wreszcie swoją "ostateczną decyzję" dotyczącą CPK. Tymczasem - jak zauważa ekspert, którego poprosiliśmy o ocenę najnowszej "komunikacji" obozu rządzącego w sprawie nowego centralnego lotniska dla Polski - mamy tu do czynienia z "zapowiedzią zapowiedzi", aczkolwiek pewne zmiany w stosunku do wcześniejszej narracji nastąpiły.

- To była kolejna wypowiedź wskazująca na to, że decyzja kierunkowa, ogólna, jednak została podjęta i na pewno ze strony obecnego rządu przekonanie, że CPK powinno się budować, jest większe niż kilka miesięcy temu - mówi Interii Biznes Dominik Sipiński, ekspert branży lotniczej i analityk Polityki Insight i ch-aviation. - Niestety, jednocześnie wypowiedź tę można też podsumować jako "zapowiedź zapowiedzi" - rząd znów robi uniki, żeby nie oznajmić tej ostatecznej decyzji, komunikuje pewne rzeczy "półgębkiem". 

Nasz rozmówca zwraca też uwagę na to, że jasna komunikacja ze strony rządu pomogłaby branży budowlanej w planowaniu ewentualnego uczestnictwa w projekcie CPK. - O ile PKP czy, do pewnego stopnia, PLL LOT mogą planować sobie przyszłość bez jasnego wskazania, co dalej z CPK, to branża budowlana w najbliższym czasie będzie mierzyć się coraz większym obciążeniem wynikającym z "rozkręcania" się inwestycji finansowanych z KPO czy nowej unijnej perspektywy budżetowej. Jeżeli doszłoby do kumulacji w postaci budowy CPK i nagromadzenia tych innych inwestycji, to pewnie branża mogłaby sobie z tym poradzić, ale takich rzeczy nie można robić na zupełnym "spontanie". Firmy muszą wiedzieć, czy mają szykować się na taką inwestycję, zabudżetować koszty, pomyśleć o materiałach, ludziach do pracy. 

Jeżeli szeroko pojęty biznes i branża budowlana wiążą więc z budową CPK nadzieje, to na razie skazane są na domysły - i wyciąganie wniosków na podstawie poszlak. Taką poszlaką może być niedawna wypowiedź prezydenta Warszawy Rafała Trzaskowskiego, który kilka dni temu - przy dość nieoczywistej okazji - mówił dziennikarzom o "CPK w zupełnie innej formie" i o "zupełnie innym projekcie". Czy prezydent Warszawy "wygadał się" niechcący na temat tego, że z oryginalnego planu CPK niewiele zostanie?

- Jeżeli chodzi o CPK, drodzy państwo, my traktujemy bardzo poważnie wszelkiego rodzaju inwestycje, zwłaszcza inwestycje, które są tak fundamentalne dla rozwoju Polski - oznajmił prezydent Warszawy podczas briefingu przed uruchomieniem nowej zajezdni tramwajowej na osiedlu Annopol w stołecznej dzielnicy Białołęka.

Jak dodał, "o ile trudno nam było wesprzeć plany, które nie miały nic wspólnego z rzeczywistością, budowy największego lotniska na świecie i przy tym likwidacji Okęcia, o tyle po audycie, po analizach, po setkach rozmów dochodzimy do stanowiska, że CPK w zupełnie innej formie, nie tak rozbudowanej jak to kiedyś planował PiS, a potem się z tego wycofywał, ma rację bytu" (cytaty za portalem Rynek Lotniczy).

Rafał Trzaskowski konsekwentnie stawia na pierwszym miejscu dalsze funkcjonowanie stołecznego lotniska im. Fryderyka Chopina. Podczas wspomnianego briefingu dowiedzieliśmy się, że "takie zapewnienia rząd składa, że te oba projekty, ten zupełnie inny projekt CPK, ten dużo bardziej racjonalny oraz, oczywiście, utrzymanie Okęcia, że te dwa projekty się wzajemnie mogą uzupełniać". - I to jest dla mnie w tej chwili najbardziej istotna informacja - stwierdził prezydent Warszawy.

Dla śledzących sagę CPK istotna może być natomiast informacja o "zupełnie innym projekcie" CPK. Co kryje się za tym sformułowaniem? Czy w istocie oznacza ono, że rząd tak naprawdę "wyrzuci do kosza" plany decydentów z czasów rządów Zjednoczonej Prawicy, a zapewnienia o "kontynuacji CPK" mają jedynie posłużyć złagodzeniu nastrojów wśród zwolenników kontynuacji inwestycji w Baranowie?

- Te słowa wpisują się w komunikację obecnego rządu, czyli tzw. walkę z chochołem - mówi Dominik Sipiński. - Oczywiście, zgadzamy się co do tego, że tego chochoła stworzył PiS, bo pierwotnym grzechem projektu CPK było eksponowanie jego wielkiej skali. Patrząc jednak realnie na istniejące projekty, pod którymi podpisali się i zagraniczni inwestorzy, i spółka CPK, i Unia Europejska (bo linie kolejowe budowane w ramach CPK należałyby do europejskiej sieci TEN-T), to tej gigantomanii nigdy nie było na papierze, bo byłaby to naprawdę gigantomania przez ogromne "g". Łatwo więc dziś wyśmiewać pomysł lotniska na 100 mln pasażerów stworzony przez PiS, ale dzisiaj jest to pompowanie tego chochoła już przez samą KO. Mówimy bowiem obecnie o CPK jako o lotnisku o przepustowości poniżej 40 mln pasażerów w pierwszym etapie. 

- Rząd raczej nie będzie planów stworzonych za poprzedniej ekipy przerysowywał i tworzył na nowo, bo to spowoduje opóźnienie projektu o kolejnych kilka lat - uważa ekspert. - Wyciągnie prawdopodobnie te projekty, które już są, ale o mniej ambitnych harmonogramach i skali. Spółka CPK je cały czas miała, ale ze względów "wizerunkowych" zawsze eksponowano te warianty największe. Pamiętajmy też, że w CPK zaangażowali się też wielcy gracze - Vinci Airporsts i IFM - takie firmy naprawdę mają tych wariantów "po uszy".

A jak do tej wersji ma się rozbudowa stołecznego Okęcia? Pod koniec kwietnia władze Polskich Portów Lotniczych, podczas konferencji prasowej z okazji 90-lecia istnienia warszawskiego portu, poinformowały, że zostanie on rozbudowany. W efekcie w 2029 roku port w Warszawie ma osiągnąć przepustowość na poziomie 30 milionów pasażerów. Ale co potem z "Chopinem"? Czy będzie dla niego miejsce, kiedy powstanie CPK - bo przecież rząd mówi, że ma powstać? Dominik Sipiński zauważa, że w tym przypadku komunikacja ze strony decydentów również zawodzi.

- Na pewno nie ma wątpliwości, że lotnisko Chopina trzeba rozbudować - podkreśla analityk. - Ono padło ofiarą tego, że poprzedni rząd forsował właśnie tę wersję maxi i uparł się na uruchomienie CPK w 2027-2028 r. Gdyby na przykład wykorzystano czas pandemii i mniejszego ruchu na lotniskach do przeprowadzenia inwestycji na Chopinie i wtedy ruszyła rozbudowa (tak zrobiono na lotniskach w wielu krajach), byłoby łatwiej. Dziś prace budowlane siłą rzeczy są większym obciążeniem. 

- Rok 2027-2028, jak wiemy, jest już całkowicie nierealny, jeśli chodzi o datę oddania CPK. Chopin i Modlin muszą kilka kolejnych lat funkcjonować. I tutaj znów rząd nie komunikuje jednoznacznie, czy rozbudowuje Okęcie po to, by funkcjonowało do czasu otwarcia CPK, czy ma też ono funkcjonować dalej. Podejrzewam, że obawia się pułapki politycznej - taki komunikat, że inwestujemy 500 mln zł, by potem zamknąć Okęcie, zabrzmiałby po prostu źle w przestrzeni publicznej. Choć warto pamiętać, że nie wszystko, co zostałoby zrobione na Chopinie w ramach modernizacji trzeba by było potem "wyrzucić do kosza". Przede wszystkim rozbudowa Chopina umożliwi wzrost ruchu przesiadkowego LOT i tym samym przygotuje niezbędną "masę krytyczną" dla nowego, większego hubu. Do tego chociażby takie rękawy do boardingu można przenieść na nowe lotnisko. Oczywiście, to nie są jakieś wielkie potencjalne oszczędności, ale chodzi o to, że nie wszystko, co związane z rozbudową Okęcia, zostałoby zmarnowane po otwarciu CPK. 

- To da się zrobić z głową, ale znów - trzeba usiąść i powiedzieć otwarcie, do czego rząd zmierza, jak zminimalizować straty - zaznacza Dominik Sipiński. - Taka inwestycja musi mieć poparcie rządu; rząd nie może powiedzieć: budujmy, ale nie będziemy tego priorytetyzować. W związku z tym musi jej też towarzyszyć odpowiedni przekaz; nie może być tak, że o CPK wypowiada się a to Rafał Trzaskowski podczas otwierania zajezdni tramwajowej, a to Maciej Lasek (pełnomocnik rządu ds. CPK - red.) na kongresie gospodarczym. Bez zaangażowania rządu będziemy mieć po prostu Berlin w Warszawie - w Niemczech też myślano, że nowe stołeczne lotnisko da się zbudować bez nadmiernego zaangażowania rządu federalnego, i wyszło, jak wyszło. 

W stolicy Niemiec funkcjonowały kiedyś trzy lotniska: zamknięty już kilkanaście lat temu port Tempelhof, a także wygaszone nieco później Berlin-Tegel i Berlin-Schonefeld. Ostatecznie postawiono na jeden hub, czyli port Berlin-Brandenburg. Uruchomienie nowego portu poprzedziły jednak lata chaosu, błędnych decyzji inwestycyjnych i nie zawsze przemyślanych wydatków.

Katarzyna Dybińska