"Kopernikański przewrót kolejowy". Tej zmiany w Polsce już nie zatrzymają

Czeski przewoźnik RegioJet złamał monopol PKP Intercity na przewozy pasażerskie między Krakowem a Warszawą. Pierwszy pociąg ma wyruszyć na tę trasę już 18 września, a oferta krajowa ma systematycznie rosnąć. Firma już ruszyła z rekrutacją pracowników - planuje zatrudnić w Polsce nawet 500 osób. 

RegioJet nie jest jedynym czeskim przewoźnikiem, którego składy uzyskały dostęp do polskiej infrastruktury. Na podstawie decyzji Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) zgodę na obsługiwanie połączeń międzynarodowych zdobyły również firmy LeoExpress, FlixTrain i Gepard Express. 

Inny z czeskich przewoźników LeoExpress już poinformował o rozszerzeniu oferty o połączenia krajowe na trasie Kraków - Warszawa. Nowe rozkłady mają ruszyć od marca 2026 roku. 

- Kopernikański przewrót kolejowy, na który wówczas mało kto zwrócił uwagę, nastąpił już w kwietniu 2024 roku, kiedy to nowy prezes Intercity zapowiedział koniec blokowania konkurencji poprzez wysyłanie wniosków do Urzędu Transportu Kolejowego o zbadanie równowagi ekonomicznej, które miały udowodnić szkodę dla podatnika poprzez uruchamianie połączeń konkurencyjnych wobec połączeń dotowanych z budżetu państwa - komentuje dla Interii Biznes Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Jak zauważa, od tego momentu nieśmiała konkurencja kolejowa na naszych torach może się rozwijać bez przeszkód i nikt nie zamierza już chronić monopolu Intercity. - Zwłaszcza że od 2030 r. będziemy mieć w pełni otwarty rynek (zgodnie z europejskim wymogiem - red.) i firma i tak musi się przygotować na walkę o pasażera - dodaje. 

Dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej zwraca uwagę, że wejście na polski rynek kolejowy to ogromna, kapitałochłonna inwestycja. - Z jednej strony potwierdza rosnące zainteresowanie naszym rynkiem, z drugiej - wymaga osiągnięcia dużego rozmachu, żeby w zauważalny sposób zmienić ofertę, która trafia do pasażerów - mówi w rozmowie z Interią Biznes i dodaje, że każdy nowy pociąg de facto buduje rynek i konkurencyjność kolei. 

Coraz głośniej mówi się o tym, że po wejściu zagranicznych przewoźników na tory, w Polsce spadną ceny biletów. - Wszędzie tam, gdzie konkurencja się pojawiła, pasażerowie zyskali gęstszą siatkę połączeń, nowe rodzaje oferty na pokładach pociągów, a przede wszystkim - co pewnie jest najbardziej interesujące - oszczędność w portfelach rzędu 30-40 procent - wylicza Furgalski. 

Spadków cen spodziewa się także prezes Fundacji ProKolej. Zaznacza jednak, że będzie to dotyczyło głównie najdroższych pociągów ekspresowych. - Ceny mogą spadać, ale konkurencja nie rozegra się tylko na tym poziomie. Bardziej istotne będą pomysły na usługi dodatkowe, takie jak podział na klasy, poziom obsługi gastronomicznej, darmową kawę czy taksówki w cenie biletu. W Polsce do tej pory nie mieliśmy wielu takich rozwiązań, ale tu spodziewałbym się dużej kreatywności przewoźników - mówi Majewski.  

Ekspert wskazuje, że na linii Praga-Ostrawa ceny spadły o 40 proc., ale liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. W rezultacie wszyscy zarobili więcej. - Zachodnie przykłady pokazują, że gdy otwiera się rynek kolejowy, to kolej przyciąga pasażerów, którzy wcześniej wybierali samochód. I nawet jeśli średnie ceny spadają o 20-30 proc., to globalne przychody przewoźników rosną - mówi Interii Biznes.

W jego ocenie system cen biletów będzie coraz bardziej różnorodny - inne ceny spotkamy w dni robocze, inne w weekendy, w godzinach szczytu, przy zakupie z wyprzedzeniem czy bez prawa zwrotu. - Taryfy na połączenia dalekobieżne zaczną przypominać ofertę lotnictwa - uważa ekspert. 

I to właśnie drogą lotnictwa - zdaniem eksperta z Fundacji ProKolej - może pójść kolej. - W lotnictwie otwarcie rynku okazało się gigantycznym sukcesem. Dziś nikt już nie pamięta czasów, w których bilety lotnicze były dostępne tylko dla najbogatszych, a z lotnisk regionalnych można było polecieć tylko do Warszawy. Dziś wszyscy korzystają z otwartego nieba - mówi Majewski.

Tymczasem w przypadku kolei - jak zauważa - pokutuje przekonanie, że najlepszym rozwiązaniem dla tej branży monopol, a "jak damy pasażerom możliwość wyboru to się pogubią". 

Czeskie spółki rozwijały się stopniowo - najpierw obsługując własny rynek, potem Słowację, Austrię, a teraz Polskę. - W tym samym czasie w Polsce nie powstał żaden nowy przewoźnik dalekobieżny, ponieważ obowiązywała doktryna, zgodnie z którą konkurencja szkodzi kolei. I dziś wjeżdżają do nas firmy z zagranicy, a my nie mamy swojego gracza - ubolewa Majewski z Fundacji ProKolej. 

Adrian Furgalski oczekuje przede wszystkim realizacji składanych w ostatnich latach obietnic uruchamiania połączeń przez czeskich przewoźników. - Mocne plany przejęcia sporej części komercyjnego ruchu dalekobieżnego ma mieć także w swojej strategii niemiecki Deutsche Bahn - sygnalizuje prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 

Prezes Fundacji ProKolej nie spodziewa się jednak "zatrzęsienia" zagranicznych przewoźników na polskich torach. - Nie sądzę, żeby ta liczba zagranicznych przewoźników na polskich torach była większa niż 3-4 - ocenia. Jego zdaniem, skala inwestycji, budowa marki czy kompletowania załogi i taboru - to wyzwania, które wymagają wizji i determinacji. - Nie da się konkurować, dysponując jednym pociągiem i dwoma maszynistami - wyjaśnia. 

Eksperci zauważają jednak, że PKP Intercity też się rozwija. - Mamy olbrzymie zamówienia na tabor nowy i modernizowany, mamy wzrost oferty przewozowej, mimo że zastano chociażby aż 40 proc. wagonów odstawionych do krzaków - wskazuje Furgalski. 

W tym tygodniu PKP Intercity rozstrzygnęło przetarg na dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które będą mogły rozpędzać się do 200 km/h. Najkorzystniejszą ofertę - wartą 4,1 mld zł - złożył Alstom Polska, który dostarczy nowe pociągi. Mówi się, że to największa inwestycja w rozwój polskiego przewoźnika od czasu zakupu Pendolino w 2011 r., co miało pokazać pasażerom nowe, bardziej nowoczesne oblicze kolei w naszym kraju.

- Gdyby konkurencja weszła 10 lat temu, PKP intercity byłoby w poważnym kłopocie. Dziś oferuje przyzwoity standard, więc nowym graczom nie będzie łatwo przejąć pasażerów - dodaje Majewski.

Do tego - jak zauważa prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR - waściwie każdy kolejny miesiąc jest kolejnym rekordowym miesiącem przewozów pasażerskich. Z danych przewoźnika wynika, że w 2024 r. PKP Intercity zanotowało rekordową liczbę pasażerów - 78,5 mln i szacuje, że w tym roku z jego usług skorzysta ponad 83,5 mln osób. - Polacy ponownie pokochali kolej i dzisiaj problemem jest zapewnienie odpowiedniej liczby miejsc w pociągach - dodaje Furgalski. 

Wąskim gardłem dla rozwoju przewozów kolejowych - również przez zagraniczne firmy - może okazać się niewystarczająca infrastruktura. - Prawdziwą barierą dla rozwoju konkurencji jest przepustowość sieci. Przez lata priorytetem przy modernizacji infrastruktury kolejowej były oszczędności. Zakładano, że kolej będzie przewozy się zwijać, a nie rozbudowywać. A teraz nagle okazuje się, że potrzebujemy więcej torów, stacji i systemów sterowania ruchem umożliwiających zwiększenie częstotliwości pociągów - mówi Majewski. 

W aglomeracjach systematycznie rośnie liczba pasażerów dojeżdżających do pracy czy szkoły. - Na tych samych torach trzeba zmieścić pociągi dalekobieżne, których przybywa. Do tego pojawiają się pytania o trasy dla nowych przewoźników, którzy chcą wejść na rynek. To zmiana, która trzeba uwzględnić w inwestycjach - dodaje.

Furgalski uważa jednak, że ruch kolejowy pasażerski rośnie cały czas, ale jest to proces ewolucyjny, a nie rewolucyjny, więc - jego zdaniem - nie jest to sprawa "nie do ogarnięcia przez PKP PLK". - W tej chwili nie widzę zagrożeń dla szybkiego wyczerpania przepustowości infrastruktury kolejowej, choć są oczywiście newralgiczne miejsca, jakimi są przede wszystkim metropolie, gdzie prowadzone są, chociażby prace zwiększające przepustowość poprzez np. budowę dodatkowych torów separujących ruch dalekobieżny od aglomeracyjnego - wskazuje prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. 

Majewski z Fundacji ProKolej mówi jednak wprost: po dwóch dekadach budowania autostrad i rozładowywania korków na drogach, czas na dewie dekady budowania kolei. - Mamy coraz więcej chętnych do podróży, ale nie jesteśmy w stanie uruchomić dla nich wystarczającej liczby pociągów - stwierdza. - Jeśli tego nie zrobimy, tory zaczną się korkować i nie wykorzystamy okazji, które daje rozwój rynku - dodaje ekspert.  

Chodzi o to, żeby nie doszło do sytuacji, w której mamy wielu przewoźników i wiele pociągów do wyboru, a mimo to stoimy w polu i musimy czekać na swój przejazd.

Sebastian Tałach