Susza utrudnia transport Kanałem Panamskim. To problem dla Panamy, USA i reszty świata

Rekordowe i tragiczne w skutkach susze stają się w wyniku zmian klimatycznych naszą nową codziennością. Najnowszą ofiarą suszy jest Kanał Panamski - najważniejsza droga wodną łącząca Azję z portami na wschodzie Stanów Zjednoczonych. Drożność tego kanału w obecnym sezonie stoi pod znakiem zapytania przez niskie opady. Według danych gromadzonych przez władze Kanału Panamskiego, ich poziom w 2023 roku jest najniższy od kilku dekad.

Bezpośrednie konsekwencje utrudnień w transporcie wodnym przez kanał najmocniej odczują amerykańscy importerzy i eksporterzy z Azji oraz budżet Panamy. Ale długofalowe skutki mogą nie ograniczyć się tylko do tych krajów.

Susza drenuje jeziora Alajuela i Gatún. Te położone w środkowej Panamie sztuczne zbiorniki to źródła wody dostarczanej system śluz do Kanału Panamskiego. Sztuczny przesmyk zbudowany na początku poprzedniego stulecia jest podstawową drogą transportu między portami wschodniego i zachodniego wybrzeża Ameryk.

Stanowi tym samym jedną z najważniejszych dróg transportowych między Azją a wschodnią częścią USA. Statki z Chin, Japonii czy Wietnamu docierają do zachodnich stanów USA. Następnie Kanałem Panamskim przepływają do wschodnich portów kraju. Utrudnienia na Kanale Panamskim mogą doprowadzić więc do przestojów w handlu Stanów z państwami Azji. Wartość tego handlu wynosi już ponad bilion dolarów rocznie. 

Przez Kanał Panamski przepływa ok. 6 proc. światowej żeglugi morskiej. W 2022 roku przez kanał przepłynęło ponad 14 tys. statków przewożących ponad pół miliarda ton ładunków. Ograniczenie drożności kanału to duży problem dla amerykańskich importerów. Na tyle duży, że zdaniem ekspertów Stany mogą odczuć go w postaci podwyższonej inflacji.

To dlatego, że z powodu niskiego poziomu wód władze kanału już pięciokrotnie w tym roku obniżyły wielkość maksymalnego zanurzenia statków przepływających przez kanał. A to oznacza, że kontenerowce przepływające przez przesmyk muszą być mniej obciążone niż zwykle - a więc muszą przewozić mniej towarów. W efekcie eksporterzy wykorzystujący kanał podnoszą ich ceny albo narzucają odbiorcom dodatkowe opłaty. Zwiększą się także koszty transportu przez kanał, prognozują eksperci. 

"Prezes Fed, Jerome Powell, uważnie śledzi poziom zatrudnienia, cen, płac i wiele innych wskaźników, żeby przewidzieć, w którą stronę może zmierzać inflacja w USA w przyszłym roku. Może powinien też mieć oko na poziom wody w jeziorze Gatún" - komentują sytuację dziennikarze Bloomberga.

Przywołują oni wyliczenia prof. Jonathana Ostry'ego, profesora ekonomia z Uniwersytetu w Georgetown i byłego analityka Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Według jego szacunków podwyższenie kosztów żeglugi morskiej o 20 proc. w danym roku skutkuje podwyższeniem się inflacji o 0,15 pkt. proc. w roku następnym w krajach dotkniętych zjawiskiem. 

Ostry, cytowany przez Bloomberga, wylicza że zablokowania Kanału Sueskiego na kilka dni w 2021 roku mogło się przełożyć nawet na podwyższenie inflacji w USA o 2 pkt. procentowe. Ceny żeglugi morskiej w niektórych rejonach świata wzrosły wtedy nawet sześciokrotnie. Dodatkowo blokada Kanału Sueskiego mogła doprowadzić do strat w światowym handlu na poziomie nawet 9,6 mld dolarów dziennie, jak wyliczali analitycy dziennika branżowego "Lloyd's List".

Kanał Panamski odpowiada za mniejszą część światowej żeglugi niż Kanał Sueski (przez kanały przechodzi odpowiednio 6 i 10 proc. handlu morskiego na świecie). Ale potencjalne konsekwencje w postaci większej inflacji odczuje za to przede wszystkim największa gospodarka świata. Wysokość cen w USA, kurs dolara i reakcje Fed na ich zmienność odbijają się zaś głośnym echem nie tylko na portfelach Amerykanów.

Reperkusje dotkliwie odczuje także Panama, która na działalności kanału zarabia rocznie ok. 2,5 mld dolarów. To stanowi blisko 4 proc. PKB tego kraju za 2021 rok. 

Stracić mogą również firmy handlowe eksportujące przez Kanał Panamski. To głównie firmy z Azji, ale nie tylko. Przez Kanał Panamski przechodzi np. ok. 2 proc. niemieckiego transportu morskiego 

Dodatkowo wyższe koszty żeglugi przez Kanał Panamski w naturalny sposób mogą zachęcić wykorzystujące go firmy do szukania tańszych dróg eksportowych. W przypadki żeglugi może być to albo okrążenie Ameryk wokół przylądka Horn, albo droga przez Ocean Indyjski i Kanał Sueski. Większy popyt na wykorzystanie tych tras może zwiększyć ceny. Na tym stracą już nie tylko Amerykanie, ale przewoźnicy z wszystkich krajów korzystających z tych trasach.

Problemy z dostępnością wody w Kanale Panamskim są odczuwalne już od kilku lat. W 2019 roku zasoby wody dostępne dla administracji kanału spadły do 3 mld metrów sześciennych, o ponad 2 mld mniej, niż wymagane do pełnej operacyjności.

W tym roku skala problemu może być podobna lub jeszcze większa ze względu na zjawisko atmosferyczne El Nino - szacują władze kanału. W lipcu poziom wody w Anajuela i Gatún ma osiągniąć rekordowo niski poziom. 

Od lutego do kwietnia poziom opadów w regionie był o połowę niższy niż normalnie. Obecne miesiące cechują się najniższymi opadami od 1950 roku - podaje Ricuarte Vasquez, prezes Administration of Panama Canal (APC, podmiotu zarządzającego kanałem). Cytowany przez portal branżowy Seatrade Maritime Vasquez wskazuje, że skracają się cykliczne okresy słabszych opadów w regionie. 

Problemy z żeglugą spowodowane niskim poziomem wód to zresztą coraz poważniejszy problem także w innych częściach świata. W naszej części Europy odczuliśmy je w poprzednim roku, kiedy opóźniały się dostawy węgla, ropy i gazu Renem. Duże utrudnienia były odczuwalne także w Chinach z powodu niskiego poziomu rzeki Jangcy. 

Martyna Maciuch