Ukraińska flota morska - czy Feniks odrodzi się z popiołów?

BIZNES INTERIA na Facebooku i jesteś na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami

Ukraińska flota handlowa to dziś 1438 jednostek, z tego 20 proc. nienadających się do użytku, a pozostałe 80 proc. przestarzałych. 60 proc. z nich to jednostki żeglugi śródlądowej. Jest to przy tym flota mocno przestarzała. Największą grupę, 45 proc. ogółu, stanowią jednostki wybudowane jeszcze w czasach ZSRR, kolejne 43 proc. ma od 21 do 30 lat, w wieku 10-20 lat jest kolejne 8 proc. Zaledwie co dwudziesta jednostka pływająca pod ukraińską banderą ma mniej niż 10 lat.

Marynarka wojenna przedstawia sobą jeszcze bardziej smętny widok. I tak niewielka przed 2014 r., po aneksji Krymu i utracie większości stacjonujących tam jednostek liczy zaledwie 18 jednostek: 14 kutrów patrolowych i artyleryjskich, 2 okręty desantowe, jeden okręt kierowania i zwiadu i jedną fregatę.

W 2014 r. Ukraina straciła znaczną część swojej bazy stoczniowej - pod rosyjską kontrolę przeszły stocznie w Sewastopolu, Teodozji i Kerczu na anektowanym przez Rosję Krymie. Jednak nawet te zakłady, które pozostały mają niewiele do roboty w porównaniu z latami ZSRR. Ukraina dysponuje dziś 20 stoczniami, które w 2020 r. zbudowały 18 jednostek, z czego sześć na eksport i wyremontowały 305, z tego 138 zagranicznych.

Po 30 latach niepodległości z 33 branżowych instytutów naukowo-doświadczalnych i biur projektowych stanowiących zaplecze branż żeglugowej i stoczniowej zostało 15. Przemysł stoczniowy uzależniony jest od elementów z importu a 70 proc. zamówień wojskowych realizowanych jest za granicą. Do tego dochodzi zrujnowany system profesjonalnej oświaty i starzejące się kadry.

Taki obraz wyłania się z analizy ekspertów państwowego koncernu zbrojeniowego Ukroboronprom.

I jest to obraz jeszcze bardziej ponury, jeśli zestawimy go z tym, co Ukraina miała dawniej.

Trzon ukraińskiej floty handlowej w momencie uzyskania niepodległości stanowiła, powstała jeszcze w czasach carskich, Czarnomorska Żegluga Morska (CzMP) - jej początki sięgają 1833 r. W momencie rozpadu ZSRR była największą flotą handlową Europy i drugą co do wielkości na świecie. Dysponowała 295 statkami handlowymi i miała około 1100 innych jednostek pływających z 27 tysiącami marynarzy. Do tego dochodziły własne stocznie remontowe i rozbudowana infrastruktura socjalna. Wartość aktywów firmy szacowano na 7 mld dolarów, roczne przychody sięgały 1 mld dolarów, co stanowiło 10 proc. walutowych przychodów Kraju Rad a roczny czysty zysk wynosił 160 mln dolarów.

Po rozpadzie ZSRR ten morski gigant przypadł w spadku Ukrainie, i niemal od razu rozpoczął się jego spektakularny upadek. "Wraz z ogłoszeniem niepodległości Ukrainy, jakby to nie brzmiało przykro, dosłownie zapaliło się zielone światło dla rozgrabienia CzMP. 

Co robić z takim potężnym przedsiębiorstwem albo nie mieli pojęcia w Kijowie, albo udawali, że nie mają pojęcia, ale frazy "flota w takiej ilości Ukrainie nie jest potrzebna" zaczęły brzmieć coraz częściej" - opisywał smutne losy morskiego giganta Ukrainskyj Tyżden.

W 1991 r. Ukraina straciła 24 statki, które nie wróciły do kraju z zagranicznych portów. W 1992 r. Rosja dokonała prawdziwego pirackiego ataku, zagarniając kilkadziesiąt kolejnych statków. Przekupieni kapitanowie odprowadzili jednostki do portów rosyjskich a statki następnie przerejestrowano, zmieniając ich rezydencje na raje podatkowe.

Mimo tych strat w 1993 r. według danych United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD Ukraina zajmowała jeszcze 25. miejsce na liście największych państw morskich. Łączny tonaż floty handlowej naszego sąsiada według stanu z 1 stycznia 1993 r. wynosił 6,17 mln ton.

Jednak sytuacja zmieniała się w błyskawicznym tempie, a historia z ukraińską flotą przypomina nieco polską aferę FOZZ. I w tym wypadku zakładane na Zachodzie firmy zamieniły się w czarne dziury, w których rozpływał się wart miliardy hrywien państwowy majątek.

W latach 1994-1997 CzMP straciło kolejnych 200 jednostek, które przerejestrowywano na firmy zarejestrowane w rajach podatkowych  - podstawą do takich działań były wnioski o sekwestr jednostek składane przez podstawione podmioty, zaś przerejestrowanie, jak przekonywano, miało chronić statki przed zajęciem. W rzeczywistości przejmowali je zaś wysoko postawieni ukraińscy urzędnicy.

Zarządzanie statkami dekretem prezydenta przekazano sieci firm, których CzMP nie kontrolowało. "Jak twierdzą źródła, za określoną łapówkę sporządzano taka umowę, że po zakończeniu jej obowiązywania państwo te statki traciło. Pod zastaw ukraińskich statków upoważnieni przez kierownictwo koncernu menedżerowie dostawali wielomilionowe kredyty zagraniczne, których z powodu wcześniej znanych warunków nie można było zwrócić inwestorom" - opisywał po latach były doradca szefa Funduszu Majątku Państwowego Ukrainy Wołodymyr Larcew.

Na przykład angielskiej firmie Silver Line Ltd część statków CzMP została przekazana z prawem późniejszego wykupu. Statki te powinny odpracowywać zaciągnięte pod ich zastaw kredyty, przy czym na takich warunkach, że kredytów tych odpracować się nie dało, bo zaniżano stawki frachtowe, jednocześnie zawyżając koszty eksploatacyjne, co skutkowało fatalnymi wynikami finansowymi.

W rezultacie statki stawały się nierentowne, pojawiały się ogromne długi, których firma nie była w stanie spłacić. Potem statki były zatrzymywane (aresztowane) i sprzedawane na przetargach po zaniżonych cenach.

Ogromne sumy w postaci "premii" lub "procentu" za sprzedane ukraińskie statki przelewano na rachunki w bankach szwajcarskich.

"W ciągu dwóch lat według takiego scenariusza ukraińskie statki były aresztowane w portach na całym świecie. Przedmiotem polowania zagranicznych firm były najnowocześniejsze, komfortowe i  zdolne do konkurencji statki. Państwo niczego nie robiło dla uwolnienia statków CzMP" - relacjonował Wołodymyr Larcew.  Po latach stan posiadania niegdysiejszego morskiego giganta skurczył się do jednej 20-metrowej barki, a w 2016 r. wartość firmy szacowano na 180 mln hrywien - niespełna 8 mln dolarów.

Państwowy koncern zbrojeniowy Ukroboronprom przedstawił we wrześniu tego roku strategię rozwoju przemysłu stoczniowego Ukrainy do 2030 r., która zakłada częściową odbudowę utraconej floty i jednocześnie rodzimej branży stoczniowej.

 

Flota cywilna zgodnie z tym programem ma się powiększyć o 240 jednostek. W tym celu zaplanowano zwolnienia celne dla towarów wykorzystywanych w przemyśle stoczniowym a nie produkowanych na Ukrainie, ulgi podatkowe dla przedsiębiorstw z branży i restrukturyzację ich zadłużenia wobec budżetu i funduszy państwowych.

Administracja Portów Morskich Ukrainy ma przeznaczyć swój zysk na zakupy floty obsługi (odłożony popyt w tej sferze oszacowano na 5,5 mld hrywien).

Przestawiony plan odbudowy floty wojennej zakłada, że do 2030 r, siłami rodzimych stoczni zostanie wybudowanych 15 kutrów patrolowych i artyleryjskich, w kooperacji z Wielką Brytanią 8 kutrów rakietowych, w kooperacji z Turcją 4 korwety a do tego jedna fregata. Wydatki budżetu państwa na ten cel oszacowano na 72 mld hrywien, czyli ok. 2,8 mld dolarów.

Zaproponowano także szereg działań mających stymulować rozwój sektora - wyrównanie taryf przewozów kolejowych i rzecznych, wsparcie finansowe dla eksporterów sektora - ubezpieczenie kredytów, kompensacje rat leasingowych i odsetek od kredytów na budowę lub zakup jednostek, progresywny podatek od jednostek starszych niż 30 lat stymulujący armatorów do wymiany floty na nową.

Problem z planami Ukroboronpromu jest jednak taki, że koncern od lat zazwyczaj nie wychodzi poza interesujące zapowiedzi. Nie był nawet w stanie zorganizować tak podstawowej inwestycji jak fabryka amunicji, która zastąpiłaby oddany w 2014 r. przejęty przez separatystów zakład w Ługańsku.

Ciężar odbudowy ukraińskiego sektora morskiego wzięły jak na razie na siebie Wielka Brytania i Turcja.

W listopadzie opublikowano dokumenty w sprawie udzielenia przez rząd brytyjski 1,7 mld funtów kredytu na budowę we współpracy z ukraińskimi stoczniami dziewięciu okrętów dla ukraińskiej marynarki wojennej. Z kolei turecki państwowy koncern zbrojeniowy jeszcze w grudniu zeszłego roku podpisał memorandum w sprawie wspólnej budowy ze stocznią w Mikołajowie serii korwET.

Michał Kozak

Dziennikarz ekonomiczny, korespondent Obserwatora Finansowego na Ukrainie

Planuj zakupy i znajdź najnowsze promocje w sklepach z ding.pl