Wolny rynek wymusza zmiany

W większości krajów UE maleje rola kolei w przewozach towarów. Czy potrzebny jest przełom, aby zmienić tę sytuację?

- Zmiany na kolei z natury zachodzą wolno, bo jej działalność jest obwarowana wieloma barierami administracyjnymi i regulacyjnymi. Dotyczy to przede wszystkim narodowych przewoźników, którzy w zdecydowanej większości krajów unijnych są firmami państwowymi z dominującą pozycją rynkową oraz bagażem regulacji wewnętrznych. Ogranicza ich to w tempie zmian, w porównaniu z prywatnymi spółkami.

Niektórzy mówią, że formuła przewoźników państwowych jest dobra.

- Nie w przypadku w pełni otwartego rynku. Jeżeli firmy takie nie dostosują się do potrzeb rynku, to narażone są na ryzyko spadku udziału na danym rynku, z uwagi na konkurencję elastyczniejszych firm prywatnych. Tak było kilka lat temu w przypadku PKP Cargo, ale dziś wierzymy, że jesteśmy już w stanie konkurować z największymi przewoźnikami w kraju i Europie.

Wdrożenie czwartego pakietu dyrektyw kolejowych przyspieszy zmiany?

- Pakiet dotyczy głównie rynku przewozów pasażerskich i jego liberalizacji.

- Rynków pasażerskiego oraz towarowego dotyka natomiast projekt rozdziału działalności zarządczej nad infrastrukturą kolejową od działalności operatorskiej.

- Polska z dużym wyprzedzeniem odrobiła te lekcje. Ba, wyszliśmy daleko przed front zmian, jaki realizowany jest obecnie w UE. Nasz rynek cargo jest już dawno zliberalizowany. Jego otwarcie spowodowało, że PKP Cargo utraciło w przeszłości duży kawałek udziału w rynku, ale jednocześnie liberalizacja była impulsem do restrukturyzacji w naszej firmie. Bez tych zmian mielibyśmy dziś pewnie garb długów i walczylibyśmy o znacznie mniejszy udział w rynku. A dzięki liberalizacji rozmawiamy dziś o przyszłości bez kompleksów.

Czy dzięki restrukturyzacji PKP Cargo wskoczyło do pierwszej ligi pod względem wskaźników ekonomiczno-finansowych?

- Wiele osób będzie zaskoczonych, jeśli się dowie, że w ostatnich latach byliśmy wśród najbardziej rentownych firm kolejowych w Europie pod względem marży EBIT. Powołuję się tu na znane już publicznie dane za 2011 rok, bo nie wszystkie koleje podały jeszcze wyniki za 2012 rok.

Dlaczego tak silnie, aż o 8 proc., zmalały w ub. roku przewozy spółki? Z powodu mniejszej podaży towarów, czy barier systemowych?

- Spadek wynikał głównie z zakończenia wielu inwestycji przed Euro 2012 i raptownie zahamowanych zleceń przewozów kruszyw, w których byliśmy liderem.

- Sądzimy, że te ubytki moglibyśmy zrekompensować przewozem innych grup towarów, szczególnie przetworzonych, gdyby kolej mogła być bardziej konkurencyjna wobec przewoźników drogowych dzięki korzystniejszym stawkom dostępu do infrastruktury.

Protesty przewoźników na proponowaną podwyżkę tych stawek w 2014 roku dowodzą, że kolej nie jest już w stanie wchłonąć takiej dawki?

- Proszę pamiętać, że UTK zakwestionował proponowane podwyżki. W ocenie branży kolejowej stawki w 2014 roku wzrosną średnio o ok. 10 proc., podczas gdy zarządca infrastruktury szacował je na ok. 3,7 proc.

Skąd ta rozbieżność w liczeniu?

- Prawdopodobnie z przyjętej przez PKP PLK metodologii. Istotne jest to, że sytuacja ta powtarza się z roku na rok. PKP PLK zakłada niewielki wzrost, a później okazuje się, że realny jest wyższy. Dzieje się tak w sytuacji, gdy polskie te stawki są jednymi z najwyższych w Europie.

Bez zmiany mechanizmu cenotwórczego, nie ma też dobrej perspektywy przesuwania ładunków z dróg na tory?

- Tak, bowiem w istocie gra toczy się o przejęcie transportu ładunków w kontenerach i tzw. przewozy rozproszone (pojedynczymi wagonami), a nie o przewozy towarów masowych, jak węgiel, koks.

Kiedyś PKP Cargo z przewozów rozproszonych pozyskiwała ok. 40 proc. przychodów.

- Nadal działamy w tym segmencie jako numer jeden na rynku, choć oczywiście doszło do historycznego ich ograniczenia, a ich udział w przewozach ogółem zmalał. Oceniamy, że ciągle mamy przewagę wobec konkurencji w tego typu przewozach, co daje nam szansę na powiększanie masy towarów. Dlatego tak istotne jest, aby w tym segmencie stawki dostępu do torów nie rosły, bo w przeciwnym wypadku nasze przychody z przewozów rozproszonych mogą być coraz mniejsze.

Co jest waszą przewagą na rynku europejskim, na którym samodzielnie operujecie w kilku krajach?

- Nasza ekspansja poza Polską dokonuje się drogą organiczną. Wchodząc z ofertą usługi przewozów przez kilka granic, przełamujemy model, jaki istnieje w każdym z krajów. Działają tam zwykle: dominujący przewoźnik narodowy oraz europejski potentat, czyli DB.

Jesteśmy w stanie oferować tańszą usługę. Po prostu, w dalekich trasach transgranicznych marżę bierze jeden przewoźnik. Ta reguła sprawdza się też w Niemczech, gdzie jesteśmy tańsi.

Zarząd PKP Cargo zapowiadał w końcu ub. roku, że mając gotówkę, będzie się rozglądał za akwizycjami. Dziś bliżej jest do tego celu?

- Na bieżąco analizujemy potencjalne możliwości akwizycyjne.

Czy w grę wchodzi ekspansja poza granice wschodnie?

- Nie mamy tego zapisanego w naszej strategii. Poza naturalnym ograniczeniem, w postaci innego rozstawu torów, co wymaga też dodatkowego taboru, główną barierą jest brak liberalizacji tych rynków. W dodatku, istotniejsze dla nas są potoki towarów w handlu zagranicznym.

Rozmawiał Piotr Stefaniak, Nowy Przemysł

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"