Wsparcie żeglugi kontra "pieśń przeszłości". Resorty spierają się o transport rzeczny

- Transport rzeczny jest dziś kompletnie nieopłacalny - taką tezę wygłosiła 24 lipca na antenie Polskiego Radia wiceminister klimatu i środowiska Urszula Zielińska. Posłanka KO przekonywała, że rozwój infrastruktury żeglugowej na rzekach jest "pieśnią przeszłości" i lepszym rozwiązaniem dla firm przewoźniczych jest transport szynowy i drogowy. Chęć rozwoju żeglugi rzecznej porównała do "polityki zarządzania rzekami jak z lat 70." i "miraży z piasku".

- Znam koszty takiego transportu i on jest dzisiaj kompletnie nieopłacalny. Dodatkowo zabija nasze rzeki. Największy problem z rzeką Odrą jest taki, że my tam mamy bardzo niskie przepływy wody. Tam brakuje wody dla ryb do życia, nie mówiąc o tym, że brakuje tej wody dla statków obciążonych ładunkami. To jest jakaś aberracja - stwierdziła wprost wiceszefowa resortu. Nie wskazała jednak wspomnianych przez siebie kosztów i dowodów na nieopłacalność transportu rzecznego. Czy aby więc na pewno transport rzekami jest skazany na straty?

Stan wody może być różny w zależności od np. pogody czy samej lokalizacji. Przykładowo, dla wspomnianej przez Zielińską Odry wynosił on w ciągu ostatnich 6 tygodni od 150 do 190 cm w Kostrzynie, zaś od 307 do 360 cm w Brzegu Dolnym. To, jak wysoki jest poziom wody, jest kluczowe dla przewoźników, bowiem od tego właśnie zależy nie tylko możliwość samego przepłynięcia statku, ale również jego załadowanie. A to w bezpośredni sposób wpływa na koszty: przy niskim stanie wody czas podróży może być dłuższy, mniej towaru udaje się załadować, rośnie także zapotrzebowanie na energię. 

Mimo że szlak wodny charakteryzuje się większą zmiennością niż np. tory czy autostrady, w Europie Zachodniej rzeki są chętnie wykorzystywane w celach transportowych. Wody rzek takich jak Ren czy Dunaj stanowią drogi transportu dla wielu statków. Jak wynika z ostatnich danych Eurostatu za 2022 rok, transport kontenerowy stanowił 9,8 proc. całkowitego transportu śródlądowego w UE. Dominującym rodzajem statków były jednostki do 12 m szerokości.

"Rudy metali oraz inne produkty górnictwa i wydobycia stanowiły główną kategorię produktów przewożonych śródlądowymi drogami wodnymi w UE w 2022 r. i stanowiły 23 proc. łącznej liczby tonokilometrów wykonanych dla wszystkich produktów oraz 28 proc. łącznej liczby przetransportowanych ton" - podawał europejski urząd statystyczny.

Faktem jest też, że udział żeglugi śródlądowej w przewozie towarów w Europie nieco spada. W latach 2012-2014 wynosił on 2,2 proc., w roku 2022 osiągnięto minimum - 1,6 proc. Ta droga transportu była najbardziej popularna wówczas w Rumunii (17 proc.), Holandii (11,6 proc.) czy Belgii (11,6 proc.), co w dużej mierze wynika z uwarunkowań geograficznych.

Tymczasem w Polsce, zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego, udział transportu śródlądowego w przewozach ładunków ogółem w 2023 roku wyniósł 0,08 proc., zaś w 2023 r. długość dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę wynosiła 3 549 km (94,2 proc.).

"Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce, zarówno pod względem charakteru (rzeki skanalizowane, swobodnie płynące, kanały), jak i parametrów żeglugowych (wymiary śluz, głębokość i szerokość szlaku, wysokości mostów) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że nie odgrywa ona znaczącej roli w polskim systemie transportowym" - wskazywali analitycy GUS. Oznacza to więc, że należałoby dofinansować całą infrastrukturę.

Sam transport rzeczny jest przede wszystkim bezpiecznym środkiem transportu i mniej emisyjnym. Jak wynika z wyliczeń Urzędu Marszałkowskiego w Toruniu przestawionych w 2021 roku przy okazji pierwszego w historii transportu kontenerowego wodami Wisły, standardowy zestaw rzeczny umożliwia przewóz towarów odpowiadający 84 tirom. 

Co więcej, biorąc pod uwagę ten sam nakład energii, gdy ciężarówka jest w stanie przetransportować towar na odległość 100 km, to barka przepłynie 370 km. Ponadto, jak wskazywał Urząd, "jedna barka dziennie z portu w Gdańsku to 15 tys. tirów rocznie mniej na drogach". Biorąc więc pod uwagę ładowność statku, koszty poniesione na paliwo pozwolą na przemieszczenie większego ładunku drogą wodną niż w przypadku tego samego kosztu poniesionego na transport kołowy.

Okazuje się, że Ministerstwo Infrastruktury, w przeciwieństwie do wiceminister Zielińskiej, chce rozwijać system transportowy w oparciu o rzeki. Przedstawiciele resortu, do którego zwróciliśmy się z prośbą o przybliżenie planów w tym zakresie, przyznali, że MI skupia się na poprawie warunków nawigacyjnych na Odrze i Wiśle. Poinformowali, że w ubiegłym roku żeglugą śródlądową przetransportowano 1689,2 tys. ton ładunków, a w ujęciu pracy przewozowej wykonano 408,4 mln tkm. 

"Działania i plany dotyczą głównie rewitalizacji obiektów hydrotechnicznych oraz likwidacji przeszkód utrudniających żeglugę na zapleczu portów morskich w Gdańsku oraz Szczecinie i Świnoujściu. Rozwijany i wprowadzany na kolejnych odcinkach dróg wodnych jest system informacji rzecznej RIS. Jednocześnie MI wspiera rynek przedsiębiorców żeglugowych w procesie transformacji floty w kierunku niskoemisyjnej i zeroemisyjnej. Działania realizowane w tym zakresie opierają się na środkach zgromadzonych w Funduszu Żeglugi Śródlądowej, z których udzielane są kredyty preferencyjne na zakup, modernizację i remonty jednostek w celu obniżenia emisji" - czytamy w informacji przesłanej do naszej redakcji.

Dodano również, że "cele MI dotyczące zapewnienia bezpiecznej i nowoczesnej żeglugi śródlądowej gwarantującej efektywny transport określone zostały w Krajowym Programie Żeglugowym do roku 2030". Dokument ten został przyjęty przez Radę Ministrów na początku października 2023 roku, a więc jeszcze przed wyborami parlamentarnymi i zmianą władzy. Mimo to, co potwierdza sam resort infrastruktury kierowany obecnie przez inną ekipę rządzącą, cele zawarte w dokumencie pozostają aktualne. 

"Podjęte zostaną również działania w zakresie odbudowy możliwości transportowych polskich szlaków wodnych (zwłaszcza Odry oraz dolnej Wisły). Transport rzeczny będzie promowany jako konkurencyjny i niskoemisyjny środek transportu, m.in. w tzw. logistyce miejskiej" - wskazano w dokumencie. Oznacza to więc, że wizja transportu rzecznego wśród polityków samej koalicji rządzącej znacząco się różni. 

Jeszcze w 2011 roku Komisja Europejska opublikowała wytyczne, zgodnie z którymi do 2030 roku 30 proc. transportu towarów na odległościach powyżej 300 km ma odbywać się innymi środkami niż transport drogowy, a więc za pomocą transportu wodnego lub kolejowego. Do 2050 roku odsetek ten ma wzrosnąć do 50 proc. I o ile z jednej strony można rozwijać sieć szynowego transportu poprzez np. nową sieć torów, o tyle może się okazać, że będzie to czasochłonne i łatwiejszym będzie rozwój istniejących systemów rzecznych.