Kryzys na Morzu Czerwonym. Konsekwencje w swoich portfelach odczujemy wszyscy

Kanał Sueski to jedna z najważniejszych dróg wodnych świata. Łączy Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, stanowiąc najkrótszą drogę transportu z Dalekiego Wschodu do Europy. Fakt ten ma kluczowe znaczenie - w handlu światowym niewiele zmieniło się bowiem od czasów wielkich odkryć geograficznych. 

Europa wciąż importuje z Azji, z tym, że miejsce cenniejszych od złota przypraw na statkach płynących z Chin czy Indii do portów Starego Kontynentu zajęły półprzewodniki. 

Jakakolwiek niedrożność tak ważnej drogi morskiej musi siłą rzeczy rodzić problemy. Z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia obecnie. Wszystko dlatego, że rebelianci z ruchu Huti, kontrolujący dużą część Jemenu, włączyli się w konflikt izraelsko-palestyński. Od listopada 2023 roku Huti atakują komercyjne statki na wodach Morza Czerwonego i Zatoki Adeńskiej, manifestując w ten sposób swoją solidarność z Hamasem i Strefą Gazy, objętą działaniami wojennymi prowadzonymi przez Izrael. 

Pod ogień Huti dostało się już kilkadziesiąt jednostek. W marcu rebelianci zatopili statek Rubymar, pływający pod banderą Belize. W czerwcu po ostrzale zatonął masowiec Tutor, pływający pod banderą Liberii, ale należący do greckiego armatora. Atakujący wykorzystują bezzałogowe łodzie wypełnione ładunkami wybuchowymi, a także drony. Są też ofiary w ludziach - od początku ataków zginęło pięciu marynarzy.

Armatorzy pływający z Azji do Europy nie chcą ryzykować bezpieczeństwa załóg ani ewentualnej utraty towarów i całych jednostek. Przekierowują więc kontenerowce, które wcześniej przepływały przez Kanał Sueski, na dłuższą trasę dookoła Afryki, wymagającą opłynięcia Przylądka Dobrej Nadziei. Jak czytamy w raporcie Banku Pekao na ten temat, dodaje to "7000 km do każdej podróży, znacznie wydłużając czas transportu i koszty frachtu".

Jak poinformował niedawno Allianz Trade, stawki frachtowe kontenerowców w połowie lipca osiągnęły poziom 5901 dolarów za 40-stopowy kontener, co stanowi wzrost ceny o 121 proc. w porównaniu z początkiem bieżącego roku. Rok do roku, stawki są wyższe o 297 proc. To ceny niewidziane od lata 2022 r.

- Generalnym powodem ostatniego wzrostu cen frachtu morskiego jest sytuacja w rejonie Morza Czerwonego - potwierdza Juliusz Skurewicz, sekretarz rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. 

- Ta sytuacja też ma, oczywiście, swoją głębszą przyczynę, a moim zdaniem jest nią to, że cały łańcuch dostaw z Chin jest jednym wielkim, wąskim gardłem. Większość produktów, sprzętów i części zamiennych produkowanych w Chinach jednym korytarzem idzie do Europy, a drugim do Ameryki Północnej i Środkowej. Do tej pory wszystko, co szło do Europy, było transportowane przez Kanał Sueski, a on z kolei jest "wąskim gardłem w wąskim gardle". A że sytuacja na Bliskim Wschodzie jest niepewna właściwie od czasów II wojny światowej, obecne problemy można było przewidzieć już dawno. Tak więc to, co dzieje się w rejonie Morza Czerwonego, ma związek z punktem zapalnym, jakim jest Bliski Wschód. 

- W związku z tym, że rejon ten stał się niebezpieczny dla ludzi i towarów, armatorzy poszukują alternatywy, a tą może być tylko i wyłącznie szlak dookoła Afryki. Wydłuża to czas tranzytu towarów o 2-3 tygodnie; to o 70 proc. więcej niż potrzeba na przewiezienie towarów przez Kanał Sueski. To przekłada się na wzrost kosztów - przede wszystkim paliwa, a także energii elektrycznej - a to z kolei winduje ceny. 

Nasz rozmówca zauważa też, że ogólna sytuacja we frachcie morskim, nosząca - najogólniej rzecz biorąc - od kilku lat wszelkie znamiona rynku przewoźnika, również sprzyja niestabilności i wzrostowi stawek frachtowych.

- Do tego dochodzi jeszcze brak kontenerów, związany z od dawna występującą nierównowagą polegającą na tym, że z Europy nie ma czego eksportować do Chin. W związku z tym ze Starego Kontynentu do Państwa Środka przewożone są puste kontenery po to, aby tam było w co ładować towary. Transport pustych kontenerów również podrożał i to jest drugi podstawowy czynnik wpływający na wzrost cen frachtu morskiego - dodaje ekspert PISIL.

Wyższe koszty ponoszone przez armatorów znajdują swoje odbicie w rosnącej presji inflacyjnej - także w Polsce. 

"W ostatnich miesiącach polscy przedsiębiorcy korzystali z deflacji cen producentów (PPI) kompensując sobie utrzymującą się silną presję płacową. Taniejące surowce i półprodukty pomagały im spiąć rachunek kosztów. Tak wysoki wzrost cen frachtu podbije ich koszty, co oczywiście przełoży w ostatecznym rozrachunku na zwiększenie presji inflacyjnej, szczególnie dóbr z dużym udziałem międzykontynentalnego importu" - czytamy w raporcie Banku Pekao.

Kamil Łuczkowski z Banku Pekao, autor raportu, wyjaśnia nam, w jaki sposób rosnące koszty frachtu podbijają inflację producentów (PPI). - Przez wzrost cen surowców, towarów przemysłowych i półproduktów rosną koszty produkcji, a to z kolei przekłada się na wskaźnik cen konsumenckich (CPI). 

- Należy także pamiętać, że gros towarów importowanych drogą morską jest od razu sprzedawanych ostatecznym konsumentom, a więc ich ceny są zaliczane "z marszu" do inflacji CPI - zastrzega ekonomista. 

- Statystyki są nieubłagane; transport morski stanowi ponad 90 proc. importu z Chin do Europy. Powoduje to, że Polska, ale też właśnie cała Europa, są mocno uzależnione od transportu morskiego z Dalekiego Wschodu. Fakt, że ceny frachtu zdrożały najbardziej właśnie na tym odcinku, sprawi, że to Europa będzie najbardziej poszkodowana "kosztowo". Jeśli chodzi o sektory, to ten zakres jest bardzo szeroki - od odzieży poprzez drobne gadżety z chińskich sklepów po skomplikowaną elektronikę i komponenty dla fabryk. O Chinach mówi się w końcu, że są "fabryką świata". 

Konsekwencje konieczności zmian szlaków transportowych "idą kaskadowo" - czytamy w raporcie Pekao. "Wymuszone przekierowania tworzą zatory w portach (głównie azjatyckich, m. in. w Singapurze czy Szanghaju) i opóźnienia w dostawach przy utrzymującym się wysokim globalnym popycie. Spedytorzy obawiają się, że w szczycie sezonu (III kwartał) ograniczenie przepustowości nie ustanie, więc zaczynają importować więcej towarów na zapas. Ryzyko posiadania zbyt wysokich zapasów jest bardziej akceptowalne niż ryzyko zbyt późnego dostarczenia towarów. Wszyscy zaczynają zamawiać więcej, niż potrzebują."

- Wszystko można podpiąć pod jedno hasło - niepewność - mówi Kamil Łuczkowski. - W okresie podwyższonej niepewności przedsiębiorcy wolą generować większe zapasy, ponieważ nie wiedzą, czy ograniczenia transportowe znikną w krótkim odstępie czasu, np. za kilka miesięcy - wyjaśnia. 

- Nawiasem mówiąc, ostatnie doniesienia z Półwyspu Arabskiego nie napawają optymizmem - konflikt w tej części świata zaognia się i bardzo możliwe, że obstrukcje w transporcie przez Kanał Sueski będą trwały dłużej. Tymczasem przedsiębiorcy mają już w głowie okres zwiększone popytu w II półroczu, związany m.in. ze świętami Bożego Narodzenia, do którego już przygotowują się z większym wyprzedzeniem. Z podobnym mechanizmem mieliśmy też do czynienia w okresie pandemii. 

Z faktu, że firmy decydują się na utrzymywanie większych zapasów, na pewno mogą cieszyć się deweloperzy budujący powierzchnie magazynowe, popyt na te ostatnie mocno bowiem w tej sytuacji rośnie. Firmy kupują na zapas i płacą więcej, żeby móc te zapasy przechowywać.

- Większe zapasy, na jakie decydują się firmy w obliczu wydłużonego czasu dostaw, to więcej towarów do zmagazynowania w dłuższym czasie, wzrasta więc koszt wynajmu powierzchni magazynowej - wskazuje Kamil Łuczkowski. - Ale dłuższy czas dostaw to też jałowe straty związane z bezużytecznością niektórych czynników produkcji. Jeśli nie ma surowców do produkcji, bo jeszcze nie przypłynęły, to - przykładowo - załoga w fabryce stoi bezczynnie. 

"Według naszego modelu inflacyjnego, zakładając że frachtowy szok utrzyma się na przestrzeni 2024 r. i następnie będzie stopniowo gasł, z tego tytułu inflacja bazowa będzie wyższa w najbliższych kwartałach o 0,3 pkt. proc." - napisał ekonomista Banku Pekao w raporcie. "Potencjalnym pocieszeniem jest to, że na całym świecie utrzymuje się nadwyżka podaży kontenerowców, co daje nadzieję, że po ustaniu szoków ceny frachtu dość szybko wrócą do równowagi."

- Globalnie podaż kontenerowców jest duża, ponieważ armatorzy w okresie postpandemicznego zwiększenia popytu kupili więcej jednostek, żeby obsłużyć ten popyt. Kiedy konflikt na Bliskim Wschodzie w końcu przygaśnie, nie będziemy mieli do czynienia z wąskim gardłem w postaci zbyt małej liczby jednostek transportowych. Armatorzy będą mieli ich wystarczająco dużo, by obsłużyć zamówienia, a to będzie oddziaływać w kierunku spadku cen - tłumaczy ekonomista.

Konflikt na Bliskim Wschodzie tli się od dziesięcioleci i faktycznie pomiędzy momentami eskalacji można wyróżnić okresy względnego spokoju - w tym sensie, że napięta sytuacja geopolityczna w tej części świata nie wpływa wówczas znacząco na globalną gospodarkę.

- Niestety, o ile nie nastąpią długofalowe rozwiązania, jeśli chodzi o Bliski Wschód, to nie ma widoków na trwałą poprawę sytuacji - mówi Juliusz Skurewicz z PISIL. W kontekście cen frachtu dodaje: - Może nastąpić co najwyżej doraźna poprawa, tak, jak to miało miejsce w 2022 r., jednak pamiętajmy, że po roku ceny znów zaczęły wzrastać. Mamy do czynienia z wielką niestabilnością tego rynku, która może się dodatkowo pogłębić. Jest to związane z tym, jak wygląda łańcuch dostaw z Azji do Europy.

A bliskowschodni tygiel nie jest jedynym punktem zapalnym na mapie, który może powodować perturbacje w światowym przepływie towarów.

- Pamiętajmy też, że Chiny cały czas wysuwają roszczenia terytorialne wobec Morza Południowochińskiego - zauważa Skurewicz. Są to różne groźby w sferze głównie słownej i pisemnej, jednak jeśli zamieniłyby się one w fakty, to mielibyśmy do czynienia z katastrofą, bo wtedy zupełnie nie byłoby już którędy wozić towarów. Oczywiście, Chińczycy nie będą podcinać gałęzi, na której sami siedzą, ale mogą wykorzystać te napięcia do własnych celów - podsumowuje nasz rozmówca.

Katarzyna Dybińska