Autostrady gniją przez przelicznik

Budowa autostrady Konin - Emilia (węzeł blisko Łodzi) miała być dowodem na to, że państwo buduje autostrady taniej i szybciej niż prywatni koncesjonariusze. No właśnie, miała. Ceny przedstawione przez wykonawców w ofertach to kwota prawie 325 mln EUR, czyli blisko 3,2 mln EUR/km. Jakie będą rzeczywiste koszty? Nieoficjalnie mówi się, że wykonawcy konsorcja Budimeksu Dromeksu z Ferrovialem oraz Strabaga, Hermana Kirchnera, Moty Engil i Mostów Łódź przedstawili roszczenia warte 80 mln EUR. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) nie chce jednak ich zaakceptować. Firmy zapowiadają walkę o pieniądze.

Aneksy i arbitraż

Dla nas wyjściowe są ceny przedstawione w ofertach wykonawców. Zdecydowaliśmy się na zaakceptowanie jedynie dwóch aneksów jednego za 1,8 mln EUR i drugiego za 4,3 mln EUR mówi Andrzej Maciejewski, rzecznik prasowy GDDKiA. To aneksy dla Budimeksu Dromeksu, jednego z wykonawców trasy. Roszczenia firmy są jednak znacznie wyższe sięgają około 20 mln EUR. Zamierzamy dochodzić swoich roszczeń w postępowaniu arbitrażowym. Od listopada ubiegłego roku kredytujemy bowiem budowę tej autostrady nie zapłacono nam faktur za wykonanie prac, nie wspominając już o roszczeniach, w których wnioskowaliśmy o zwrot wydatków związanych m.in. ze wzrostem cen materiałów, robotami dodatkowymi i indeksacją cen.

Zgodnie z FIDIC (międzynarodowy system standardów budowlanych przyp. red.) za okres od listopada do 31 maja tego roku ceny powinny być indeksowane przekonuje Stefan Bekir Assanowicz, prezes Budimeksu Dromeksu. Budimex Dromex żąda indeksacji od listopada ubiegłego roku, ponieważ wówczas miał być gotowy ten odcinek A2. Ostatecznie jednak termin wydłużono do końca maja 2006 r. Oferty składaliśmy w lutym 2003 r. Z powodu przedłużenia procedury przez drogową administrację podpisaliśmy kontrakt dopiero pod koniec lipca. W efekcie zamiast zacząć prace z początkiem sezonu budowlanego, rozpoczęliśmy je o wiele później. Zastała nas długa zima i w tej sytuacji dotrzymanie ustalonego piętnastomiesięcznego terminu budowy byłoby możliwe wówczas, gdyby zamawiający zdecydował się zapłacić za przyśpieszenie prac. Tak się jednak nie stało dodaje Stefan Bekir Assanowicz.

Odrzucać z urzędu

Przemysław Maliszkiewicz, odpowiadający za realizację kontraktów na autostradzie A2 w Mota Engil, uważa, że termin od początku był nierealny. Nigdy dotychczas nie pracowałem na takim kontrakcie. Wystąpiliśmy o zwrot kosztów związanych z wydłużeniem czasu realizacji kontraktu od listopada do końca maja. FIDIC przewiduje, że wydłużenie jest związane ze wzrostem kosztów stałych. Zamawiający zgodził się na podpisanie umowy dotyczącej wydłużenia realizacji, trzeba więc ustalić zapłatę mówi Przemysław Maliszkiewicz. Jego zdaniem, polski system zamówień publicznych jest wadliwy, ponieważ rządzi nim zasada mówiąca, że komisje przetargowe muszą wybrać tego, kto złożył najniższą ofertę (zakładając, że wszystkie są poprawne). W efekcie firmy toczą zaciekłą walkę cenową, a później zamiast zarabiać na kontraktach dopłacają do nich. Oferta najniższa powinna być odrzucana z urzędu uważa Przemysław Maliszkiewicz.

Kłopotliwy przelicznik

Na A2 firmy liczą straty. Stefan Bekir Assanowicz szacuje, że od momentu złożenia ofert do podpisania kontraktów negatywne zmiany przelicznika EUR/PLN wyniosły 7 proc. i o tyle zmieniła się wartość oferty w przeliczeniu na złote. Od momentu podpisania kontraktów do ich zakończenia negatywne skutki zmian przelicznika wyniosły natomiast 14 proc. Zdaniem prezesa Assanowicza, kontynuacja praktyki ogłaszania przetargów w euro nadal będzie uderzać w firmy budowlane. Jego zdaniem, że przetargi powinny być ogłaszane w złotych, zaś ryzyko kursowe ponoszone przez budżet państwa, jak to było na przykład w Hiszpanii. GDDKiA twierdzi jednak, że wykonawcy wiedzieli przecież, na co się decydują. W okresie między złożeniem ofert a podpisaniem umów znacznie się zmieniły kursy walut. Wykonawcy znali warunki rynkowe, mogli nie podpisywać kontraktów twierdzi Andrzej Maciejewski.

Katarzyna Jaźwińska