Porty na fali

Przy porównywalnym zarządzaniu i programach inwestycyjnych przyszłość czterech głównych portów morskich rysuje się dobrze, ale różnie. Decydują warunki naturalne i... uśmiech koniunktury.Na to też m.in. liczy zarząd Morskich Portów Szczecin Świnoujście. Także ten zespół jest wpisany, podobnie jak porty trójmiejskie, w plan korytarza Bałtyk-Adriatyk i Morze Północne-Bałtyckie, europejskiej sieci TEN-T. Ale położenie obu portów zachodniopomorskich najbardziej predestynuje je do obsługi tranzytu.

Płynąc Martwą Wisłą na południe od jej ujścia - za Nabrzeżem Bytomskim z lewej strony oraz za Wyspą Ostrów, z terenami byłej Stoczni Gdańsk - widzimy sielski krajobraz. Zielony brzeg i krzaki schodzące do samej wody.

To strefa, gdzie wpływa Motława; tu kończy się Port Gdańsk, tu zaczynał się niegdyś stary port morski ze znanym z pocztówek żurawiem, Długim Pobrzeżem, z Ołowianką i Wyspą Spichrzów.

Korzenie

To tu wszystko się zaczęło - w X wieku. W rekordowym 1716 r. przeładowano w tym porcie ponad 250 tys. ton zboża. A przecież eksportowano też z Polski drewno, popiół i smołę, potaż, wosk i miód; sprowadzano korzenie, owoce południowe i towary luksusowe.

Reklama

Dopiero pod koniec XIX - w dobie statków parowych i pierwszej rewolucji przemysłowej - obroty w Gdańsku sięgały miliona ton; to tylko dwukrotnie więcej niż sto lat wcześniej.

- W okresie międzywojennym przeładowywano tu w najlepszych latach po 7-8 mln ton. Dlatego już w 1933 roku Gdańsk przerósł młody port w Gdyni, który przed wojną obsługiwał 9 mln ton towarów - mówi Michał Stupak z Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, z zamiłowania historyk.

Tereny portu nad naturalnie płynącą Martwą Wisłą mają jednak ograniczenia. Głębokość toru wodnego (ok. 10,2 metra) i jego szerokość tworzą ramy, w które mogą wpływać statki o nośności do 60 tys. DWT, a nie te największe, jakie przedostają się na Bałtyk (ok. 200 tys. DWT - normy te wyznacza Cieśnina Sund).

- Mimo tego Port Wewnętrzny ma nadal duży potencjał. W planie do 2020 roku aż 500 mln zł, z łącznych nakładów za 840 mln, przeznaczymy na pogłębienie o pół metra całego kanału portowego i modernizację 16 odcinków nabrzeży o długości 5,8 km - mówi Jerzy Melaniuk, wiceprezes ZMPG.

Daje to szansę zachowania uniwersalnego charakteru całego portu, co ważne - przy zmiennej koniunkturze. A jednak, jak dodaje wiceprezes, przyszłość całego portu, ujęta w planie do 2027 r., to zbudowanie "wyprzedzającej mocy" przeładunkowej. No i awans pod koniec przyszłej dekady do grona największych portów w Europie.

Mają to zapewnić głównie inwestycje w Porcie Zewnętrznym, zwanym też Północnym. Z głębokim torem przystosowanym do zawijania statków o zanurzeniu do 15,5 m i z bezpośrednim dostępem do morza.

Kamienie

Pierwsze nabrzeże zbudowano tam w latach 20. XX wieku, lecz krokiem milowym stało się oddanie do użytku w okresie 1974-75 dwóch terminali: węglowego i paliw płynnych. To wtedy obroty niemal potroiły się, z 10-12 mln ton z początku dekady do ponad 28 mln w 1978 r. Nowoczesna wówczas infrastruktura przeładunkowa wsparła dobrą koniunkturę na węgiel. Na pobicie tamtego rekordu Port Gdańsk czekał trzy dekady!

Nowy etap otworzyła grupa prywatnych inwestorów z Australii, budując w 2007 r. Głębokowodny Terminal Kontenerowy (DCT), do którego od 2010 roku zaczęły zawijać superkontenerowce oceaniczne największego armatora na świecie - Maersk Line. Wpierw raz, teraz dwa razy w tygodniu. DCT wywindował przeładunki portu do rekordowego poziomu 36 mln ton.

Jesienią oddany zostanie do użytku drugi pirs w DCT, a jego zdolności przeładunkowe wzrosną z 1,5 do ponad 3 mln TEU (kontener 20-stopowy zabiera średnio 10,5 ton ładunku). Gdańsk wzmocni rolę hubu na Bałtyku.

Jednocześnie port ten specjalizuje się w innych, obok drobnicy, grupach ładunków. Ton nadają inwestycje polskich spółek: PERN-u (8 kwietnia zaczął działać nowy terminal naftowy), Gdań

skich Zakładów Nawozów Fosforowych Fosfory, Gaspolu. Oprócz Australijczyków są też inni inwestorzy zagraniczni: belgijski Sea-Invest i ArcelorMittal Poland, właściciele terminalu ładunków masowych suchych o rocznej zdolności przeładunkowej 15 mln ton.

Wkrótce spółka OT Logistics rozpocznie prace przy budowie największego na południowym Bałtyku terminalu dla towarów rolnych. Prezes inwestora Zbigniew Nowik zakłada, że za pięć lat jego firma może mieć 50 proc. udział w przeładunkach tych dóbr na Bałtyku, nie licząc Rosji.

A na zapleczu PKP PLK modernizuje układ torowisk i linię kolejową 226 (w czerwcu przekaże most kolejowy nad Martwą Wisłą), co sześciokrotnie zwiększy przepustowość pociągów do portu. Globalny deweloper - Goodman - w Pomorskim Centrum Logistycznym rozbudowuje hale składowania i do produkcji lekkiej.

- Jeżeli rynek tak wskaże, a nasze prognozy się spełnią, w połowie przyszłej dekady rozpoczniemy budowę Portu Centralnego w morzu - stwierdza wiceprezes Melaniuk. W scenariuszu zachowawczym w 2030 r. Port Gdańsk przeładuje 68 mln ton ładunków, w optymistycznym - 100 mln ton.

Atuty

Port Gdynia ma niewątpliwie gorsze niż Gdańsk możliwości rozwoju. Z trudem odkupił w ub. r. 2 ha od Stoczni Remontowej Nauta. Inwestycje "w morzu" mogą napotkać na opór mieszkańców, bo port zasłoniłby im widok na Bałtyk. Ewentualnie może uda się zrealizować plan budowy doliny logistycznej na zapleczu, nad czym zaczęły pracować samorządy gmin Rumia i Reda.

Pytany o perspektywy rozwoju Walery Tankiewicz, wiceprezes zarządu Morskiego Portu Gdynia, dyrektor ds. infrastruktury i zarządzania majątkiem, nie rozkłada rąk, ale wykazuje realizm.

- Choć jeszcze niedawno startowaliśmy z podobnych pozycji pod względem przeładunków, porównując nasze plany i Portu Gdańsk, nie ma wątpliwości, że przewaga naszego sąsiada będzie rosła i za kilkanaście lat uzyska trzykrotnie większe obroty - stwierdza.

Ale Gdynia ma też kilka atutów: silnie rozwinięte i rosnące połączenia promowe ze Szwecją i ro-ro z Finlandią. Zarząd rozpisał właśnie przetarg na budowę obrotnicy (miejsca w porcie do odwrócenia o 180 stopni statku), która od początku 2018 r. pozwoli przyjmować statki oceaniczne.

Na to czekają dwaj inwestorzy zagranicznych terminali kontenerowych - BCT i Gdynia Container Terminal, intensywnie sami rozwijając bazę, aby pod koniec przyszłej dekady przeładowywać 1,5 mln TEU. Nadal rozwija się uniwersalny Morski Terminal Masowy i terminal drobnicowy - pod nowym właścicielem OT Logistics.

- Taka dywersyfikacja jest bardzo ważna, bo postawienie na jedną grupę załadunkową, szczególnie towarów masowych i paliw płynnych, jest bardzo ryzykowne - podkreśla Tankiewicz. - Stawiamy też na obsługę obrotów towarowych polskiego handlu, choć liczymy na większy tranzyt, gdy zakończy się budowa autostrady A1 i modernizacja kolei.

Na to też m.in. liczy zarząd Morskich Portów Szczecin Świnoujście. Także ten zespół jest wpisany, podobnie jak porty trójmiejskie, w plan korytarza Bałtyk-Adriatyk i Morze Północne-Bałtyckie, europejskiej sieci TEN-T. Ale położenie obu portów zachodniopomorskich najbardziej predestynuje je do obsługi tranzytu. W ub. roku miały 90 proc. udziału w tego typu obrotach wszystkich portów polskich (ogółem przeładunki sięgnęły ponad 23 mln ton).

Walorem Świnoujścia, jak podkreśla zarząd, jest wysoka efektywność połączeń promowych, a także dostępność dla większych statków - o zanurzeniu do 13,2 m. Szczecin, mimo że jest otwarty dla mniejszych statków (zanurzenie do 9,15 m), daje szansę dotarcia najtańszą drogą morską w głąb lądu.

- Ale chciałbym, żebyśmy potraktowali nasz zespół portów jako obszar logistyczny - centrum, dzięki któremu stymulowany byłby rozwój całego regionu - podkreśla Dariusz Słaboszewski, prezes zarządu zespołu portów.

Jeszcze w 2010 roku cztery główne nasze porty przeładowały ok. 44 mln ton, w 2015 r. - już 79 mln ton. Tak duża dynamika jest owocem realizowanych od ok. 10 lat inwestycji zarządów portów i prywatnych operatorów.

Piotr Stefaniak

Więcej informacji w portalu "Wirtualny Nowy Przemysł"

Dowiedz się więcej na temat: Bałtyk | stocznie | Gdańsk | porty
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Strona główna INTERIA.PL
Polecamy
Finanse / Giełda / Podatki
Bądź na bieżąco!
Odblokuj reklamy i zyskaj nieograniczony dostęp do wszystkich treści w naszym serwisie.
Dzięki wyświetlanym reklamom korzystasz z naszego serwisu całkowicie bezpłatnie, a my możemy spełniać Twoje oczekiwania rozwijając się i poprawiając jakość naszych usług.
Odblokuj biznes.interia.pl lub zobacz instrukcję »
Nie, dziękuję. Wchodzę na Interię »