Statki na pochylni czy... na równi pochyłej

Wszystko wróciło do normy i przypomniano sobie, że to są przecież stocznie, których zadaniem jest przede wszystkim budowanie statków. Więcej, polskie stocznie znowu stały się rozsadnikiem, ale tym razem rozsadnikiem dobrej roboty. Nieoczekiwanie dobrze bowiem radziły sobie z transformacją gospodarczą, wszechwładną w przemyśle stoczniowym technologią, światową konkurencją. Jeszcze dwa lata temu, pod względem tonażu zbudowanych statków, zajmowały na rynku światowym szóste miejsce, a na rynku europejskim - trzecie. Niestety, i je dopadł kryzys.

Polski przemysł stoczniowy to przede wszystkim trzy duże stocznie produkcyjne w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie oraz stocznia remontowa w Gdańsku. To 3,5 procentowy udział w całym polskim eksporcie ( jest to jedna z najbardziej liczących się w bilansie tak wąskich branż), to prawie 20 tysięcy zatrudnionych, dobra opinia i licząca się pozycja w świecie. Pozycja, od co najmniej trzech lat, coraz bardziej zagrożona i poddawana coraz cięższej próbie. Ostatnie, dramatyczne protesty w Stoczni Gdynia były tylko przejawem kryzysu tej branży. Kryzysu, który nie jest naszą specyfiką, dotyka wszystkich producentów statków na świecie, tyle tylko, że u nas może być najbardziej bolesny.

Od trzech lat właśnie, mimo dobrej opinii i pozycji na świecie, spada rentowność polskich stoczni, zmniejsza się zatrudnienie, spadają zyski, aż wreszcie pojawiły się napięcia wśród załóg. Analitycy branży nie mają specjalnych trudności z określeniem przyczyn kryzysu, inaczej jedynie rozkładają akcenty:

- silna złotówka. Znaczne przewartościowanie złotego, a co jeszcze bardziej istotne, wzrost jego wartości wobec dolara na przestrzeni ostatnich dwóch lat, musiało odbić się na kondycji stoczni, które ponad 90 proc. produkcji eksportują.

- kapitałowa słabość polskich stoczni. Sprywatyzowanym, często na kredyt, stoczniom zaczyna brakować wolnych środków na przetrwanie kryzysu, kiedy drastycznie zmniejszają się zamówienia.

- niska wydajność. Porównanie wydajności pracy w polskich i europejskich stoczniach wygląda wręcz przerażająco, bo jest ona u nas ponad dwukrotnie niższa. Nawet przy znacznie niższych kosztach pracy stawia to polskie firmy przed koniecznością przeprowadzenia restrukturyzacji, a mówiąc zwyczajnie do kolejnych zwolnień pracowników. Stocznia Gdańska już zwolniła, w ostatnich miesiącach, około 500 osób, Szczecińska przedłuża urlopy swoich pracowników, problemy w Stoczni Gdyńskiej, i strajk, były szeroko opisywane w ostatnich tygodniach. Pojawiają się nawet oryginalne, na szczęście - przynajmniej na razie - nierealne pomysły z przeniesieniem części produkcji np. na Ukrainę.

Podstawowa przyczyna trudności, tak polskich, jak i wszystkich europejskich stoczni, nazywa się Daleki Wschód. A konkretnie Korea i Japonia. Po wielo miliardowych inwestycjach na początku lat dziewięćdziesiątych, i - co paradoksalne - kryzysie koreańskim z roku 1997, co zaowocowało m.in. istotną dewaluacją koreańskiego wona, stoczniom z tamtego regionu świata nie mogą dorównać producenci z Europy. Dzięki wsparciu rządu, międzynarodowych instytucji finansowych, taniej, kosmicznej technologii wkładanej do statków, ale przede wszystkim cenom dumpingowych, stocznie koreańskie zapełniają portfele zamówień, niewiele pozostawiając dla innych.

Co więc pozostaje dla nas i całej Europy, by nie rozważać na poważnie przeniesienia produkcji polskich stoczni na Ukrainę? Nie ma już konkurencji jakością - ta wszędzie musi być perfekcyjna. Na wyścig cenowy, przy spadku realnych cen statków - na przestrzeni ostatnich lat - o 20 proc., nas nie stać. Pozostaje właśnie ta tak niepopularna restrukturyzacja i poszukiwanie własnych nisz rynkowych, bardzo duża specjalizacja. W innym przypadku statki budowane w polskich stoczniach rzeczywiście nie będą wodowane na pochylni, ale na równi pochyłej.