W skrócie
- Nowy port zewnętrzny w Świnoujściu po rozbudowie ma stać "polską bramą na świat" i konkurować z wiodącymi europejskimi portami.
- Planowana rozbudowa opiera się na pogłębieniu basenów portowych, zwiększeniu powierzchni lądu, na którym będzie działał terminal, oraz budowie nowego toru podejściowego, umożliwiającego obsługę największych kontenerowców.
- Inwestycja ma wzmocnić pozycję Polski na rynku przeładunków, przyciągnąć klientów z Czech i Niemiec, a także wygenerować korzyści dla budżetu państwa.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu
Nowy port zewnętrzny w Świnoujściu to inwestycja realizowana w ramach programu "Polskie Morze". Premier Donald Tusk, ogłaszając go w maju, wskazał na ponad 550 mln zł zysku netto krajowych portów w 2024 r. i rekordowy wolumen przeładunków na poziomie ok. 3,3 mln TEU (jednostka odpowiadająca pojemności kontenera o długości 20 stóp). "Mamy zamiar potroić te liczby" - mówił, wyznaczając jako horyzont rok 2030.
W plany te wpisuje się koncepcja rozbudowy Świnoujścia pod nazwą Przylądek Pomerania. Jej sercem ma być Głębokowodny Terminal Kontenerowy o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU rocznie.
Polska ma nową koncepcję rozbudowy portu w Świnoujściu
- Rozbudowa portu w Świnoujściu opiera się na trzech filarach - mówi Interii Biznes Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską. - Pierwszy to działania na zapleczu, obejmujące budowę torów kolejowych, dróg dojazdowych, budynków dla służb sanitarnych. Drugi filar to budowa nowego lądu pod terminal, basenów portowych i falochronu. Trzeci - to budowa toru podejściowego o długości 70 km i głębokości 17 m. Z punktu widzenia portu, realizacja inwestycji musi być uzasadniona ekonomicznie, skoro więc mają zostać zainwestowane gigantyczne środki w infrastrukturę dostępową, a port ma czerpać z tego korzyści, to przychody z dzierżawy terminali i z przeładunków powinny w jak najkrótszym czasie równoważyć poniesione koszty.
Projekt nowego terminala został wpisany do "Programu Rozwoju Polskich Portów Morskich do 2030 roku". Dokument ten przyjął w 2019 r. gabinet Mateusza Morawieckiego, który miał własną koncepcję rozbudowy Świnoujścia. Obecny rząd dokonał w niej zmian.
- Nasi poprzednicy zaproponowali takie parametry terminala kontenerowego, że nie wpłynęłyby do niego kontenerowce - wyjaśnia wiceszef MI. - Według ich koncepcji baseny portowe miały mieć głębokość 14,5 m. Tymczasem największe kontenerowce, które mogą wpływać na Bałtyk (limituje to zanurzenie w Cieśninach Duńskich), mają zanurzenie 15-15,5 m. Tor podejściowy i baseny muszą mieć zatem głębokość 17 m - tak, jak w porcie w Gdańsku.
Jak przekazała nam rzeczniczka Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Weronika Gocłowska, w nowym terminalu będzie możliwa obsługa największych kontenerowców o długości do 400 m i wspomnianym zanurzeniu 15 m, przy czym jednocześnie będą mogły być obsługiwane trzy statki (dwa o długości 400 m i jeden o długości 250 m).
Wizualizacja nowego głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu
- Zrealizowanie inwestycji z płytkimi basenami przypominałoby to, co wydarzyło się na Mierzei Wiślanej. Tam za blisko 2 mld zł wybudowano przekop wraz z torem wodnym, który kończył się kilometr przed portem w Elblągu. To tak, jakby wybudować autostradę, która kończy się w lesie - stwierdza Arkadiusz Marchewka.
- W analizie sporządzonej przez jedną z firm z tzw. wielkiej czwórki, którą zlecił zarząd portu Szczecin-Świnoujście, stwierdzono, że inwestycja przy tych pierwotnych parametrach zwróciłaby się dopiero po 158 latach. W związku z tym nadaliśmy jej gospodarczego sensu i uzasadnienia - dodaje.
- Oprócz zwiększenia głębokości basenu portowego, to też decyzja o zwiększeniu powierzchni lądu, na którym będzie działał terminal. Oznaczało to rezygnację z tworzenia falochronu wyspowego na rzecz falochronu zintegrowanego z lądem, co da 186 ha nowej powierzchni Polski - i stanie się podstawą rozwoju portu na dziesięciolecia - mówi wiceminister.
Jak wyjaśnia, falochron ten powstanie z urobku z dna morza - w wyniku pogłębienia basenu portowego pozyskanych zostanie 19 mln m sześc. ziemi. Urobek ten nie będzie musiał zostać wywieziony daleko w morze i tym samym utracony (co zakładała pierwotna koncepcja inwestycji). Przy okazji Polska uniknie kosztów związanych z tego rodzaju skomplikowaną operacją, jak również kosztów analiz wpływu, jaki wywarłaby ona na środowisko (zmętnienie wody morskiej).
Inwestycja w tym kształcie staje się ekonomicznie zasadna i będzie zwracać się już po 30 latach
Po co Polsce nowy terminal kontenerowy i w jaki sposób będzie on uzupełniał funkcje portów trójmiejskich?
Polskie porty na fali wznoszącej. Rosną przeładunki
- To nie jest tak, że porty w Gdańsku i Gdyni już "nie wyrabiają" - Gdańsk na przykład w ostatnim czasie znacząco zwiększył swój potencjał przeładunkowy - tłumaczy nam dr Konrad Popławski, koordynator projektu "Powiązania gospodarcze w regionie" w Ośrodku Studiów Wschodnich.
Na ten moment przeładunki w Baltic Hub (największym terminalu kontenerowym w Polsce i na Bałtyku w ogóle) w Porcie Gdańskim są wyższe niż wynik operacyjny za cały 2024 rok. Na początku listopada port podał, że w ciągu trzech kwartałów 2025 r. wolumen przeładunków przekroczył 59 mln ton (wzrost o 1,2 proc. rok do roku). W segmencie drobnicy skonteneryzowanej obsłużono ponad 2 mln TEU (wzrost o 21,7 proc. rdr).
Powody do zadowolenia ma też Gdynia. - Do końca października Port Gdynia odnotował wzrost w przeładunkach kontenerów o 8,1 proc. w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku, przeładowując 875 223 TEU. Możemy szacować, że łączny wynik przeładunków kontenerowych w Porcie Gdynia będzie oscylował w zakresie ok. 1 mln TEU - mówi Kalina Gierblińska, rzeczniczka prasowa portu. Jak dodaje, w Gdyni bieżący rok upływa pod znakiem zwiększonych przeładunków w segmencie drobnicy promowej i ro-ro (przewóz ładunków na kołach), które wzrosły łącznie o prawie 6 proc. rdr w okresie styczeń-październik. Istotną rolę odegrało tu uruchomienie przez armatora Finnlines linii biskajskiej łączącej Port Gdynia z Hiszpanią, co otworzyło dodatkowe możliwości dla polskiego eksportu i importu w relacjach z Europą Zachodnią i Południową.
Rozbudowa Świnoujścia walką o klienta czeskiego i niemieckiego
- Rozbudowa portu w Świnoujściu to walka o innego klienta, przede wszystkim czeskiego, bo jest to port położony najbliżej Czech, który odgrywał znaczącą rolę dla tego rynku już w okresie wilhelmińskim i w 20-leciu międzywojennym - wskazuje Konrad Popławski z OSW. - Świnoujście jest też kluczowe dla rynku wschodnioniemieckiego - tam wprawdzie aktywne są porty Rostock i Hamburg, ale ten drugi jest już nieco bardziej odległy.
- Byłby to naturalny "podział pracy": Gdańsk i Gdynia obsługujące Czechy Wschodnie, a więc Morawy, a także Słowację i Ukrainę - oraz Świnoujście obsługujące Czechy Środkowe z Pragą, a może nawet Czechy Zachodnie i Niemcy Wschodnie (za rozbudową Świnoujścia, oczywiście, muszą iść inwestycje w kolej). Projekty te zatem nie kanibalizują się, za to oba są gigantyczną szansą, zwłaszcza w kontekście dużych kongestii w portach na Morzu Północnym i "przemeblowań" po stronie operujących tam armatorów. Od lat doświadcza tego Hamburg, a od niedawna także Rotterdam.
- Nie mniej istotna jest kwestia remontów i modernizacji na sieciach kolejowych Niemiec, które potrwają dekadę, jeśli nie dłużej (niemiecka kolej była w ostatnich latach mocno zaniedbywana, co przekłada się m.in. na opóźnienia pociągów; tylko do 2029 r. Niemcy chcą zainwestować w kolej ponad 116 mld dolarów - red.) Skoro wiemy, że koleje niemieckie będą niewydolne przez dłuższy czas, a rynek czeski jest do Niemiec przyzwyczajony, to rozbudowa Świnoujścia ma duże znaczenie dla tego, by o ten rynek powalczyć - dodaje Konrad Popławski.
- Świnoujście może stać się polską bramą na świat - uważa wiceminister Marchewka. - We wszystkich krajowych terminalach w 2024 r. przeładowano 3,3 mln TEU, co stanowi absolutny rekord w historii Polski, a w tym roku, po trzech kwartałach, mamy 20-proc. wzrost wolumenu przeładunków. To pokazuje, że nasze porty odgrywają coraz większą rolę jako węzły logistyczne dla tej części Europy.
Potwierdzają to dane z portu Szczecin-Świnoujście, który - tak jak Gdańsk i Gdynia - cieszy się wzrostem wolumenów w ujęciu rocznym. - Całkowity przeładunek kontenerów od początku roku do października 2025 r. wyniósł 90 123 TEU. Dla porównania, rok 2024 w całości zamknęliśmy na poziomie 75 856 TEU - czyli już teraz, na dwa miesiące przed końcem roku, notujemy 18-proc. wzrost przeładunków kontenerowych; na koniec roku spodziewamy się jeszcze lepszego wyniku - mówi Weronika Gocłowska z ZMPSiŚ.
- W przypadku inwestycji w port w Świnoujściu, oprócz możliwości rozwojowych dla zachodniej Polski, istotne są też kwestie bezpieczeństwa - podkreśla wiceminister Marchewka. - To port najbardziej oddalony od Federacji Rosyjskiej, a pamiętajmy, że porty mają dziś zastosowanie dual use: obsługują przeładunki militarne (takie zdolności będzie mieć rozbudowane Świnoujście); pełnią również kluczową funkcję w zapewnianiu bezpieczeństwa energetycznego kraju.
Na rozbudowie Świnoujścia ma też skorzystać budżet państwa
Pytany o skalę spodziewanych korzyści dla budżetu płynących z nowych możliwości przeładunkowych, mówi: - Przychody dla Skarbu Państwa będą znaczące, ale określenie ich wartości będzie możliwe, kiedy już wskazane zostaną konkretne funkcje terminali. Port będzie zarabiać na działalności prowadzonej przez operatorów tych ostatnich, m.in. na opłatach dzierżawnych. Państwo z kolei będzie zarabiać na akcyzie, podatku VAT i cłach z przeładunków. W tym kontekście warto przypomnieć, że w 2024 r. w polskich portach wartość naliczonych podatków ogółem wyniosła 56 mld zł.
Jak dodaje, rozbudowa Świnoujścia ma odbywać się w duchu repolonizacji. - Podmiotami, które będą realizować inwestycję, będzie spółka Skarbu Państwa - Zarząd Portów Morskich Szczecin i Świnoujście, a także Urząd Morski. Same prace będą wykonywane w ramach umów z firmami specjalizującymi się w tego rodzaju zadaniach. Na następnym etapie zaproszeni zostaną operatorzy mający zdolność obsługi terminali. Dokładnie tak wygląda to na całym świecie - porty odpowiadają za budowę dróg dojazdowych czy kolei, a firmy przeładunkowe za suprastrukturę.
Ewentualny zagraniczny dzierżawca terminala może budzić obawy. Głośno było o kwestiach właścicielskich Gdynia Container Terminal, kontrolowanego przez wywodzącą się z Hongkongu firmę Hutchison Ports (przejąć ma go konsorcjum kierowane przez amerykański fundusz BlackRock, aczkolwiek transakcja się opóźnia).
- Jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to zawsze przy budowie takich podmiotów i przed wydaniem zgody na działalność operatorów terminali MI konsultuje umowy z podmiotami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo państwa, bo te kwestie mają dla nas kluczowe znaczenie - mówi wiceminister Marchewka.
W sprawie portu w Świnoujściu pojawił się już "międzynarodowy" wątek. Wiceszef MI przypomina, że konsorcjum katarsko-belgijskie, z którym poprzedni zarząd portu podpisał w 2023 r. umowę na rozbudowę, nie dotrzymało 24-mies. terminu na przedstawienie dokumentacji świadczącej o finansowych zdolnościach do realizacji przedsięwzięcia tej skali. Stosowne dokumenty nie wpłynęły nawet po tym, jak obecne władze portu w Świnoujściu wydłużyły ten termin o 3 miesiące. - To dlatego podjęliśmy decyzję o tym, żeby własnymi siłami realizować tę największą w 75-letniej historii portu Szczecin-Świnoujście inwestycję.
Rozbudowa portu w Świnoujściu. Wiceminister wskazuje kluczową datę
Obecnie w związku z budową nowego terminala w Świnoujściu trwają przygotowania do realizacji części portowej i dostępowej, w tym postępowania na opracowanie dokumentacji przedprojektowej i projektowej.
- Na przestrzeni minionego półtora roku prowadziliśmy działania inwestycyjnie zgodnie z planem - wskazuje rzeczniczka ZMPSiŚ. - Uzyskaliśmy decyzję lokalizacyjną dla inwestycji, przeprowadziliśmy skany ferromagnetyczne dna morskiego oraz lądu w tych obszarach, na których prace wykona ZMPSiŚ, wyłoniliśmy w przetargach firmy, które obecnie pracują nad projektami funkcjonalno-użytkowymi dla dostępu do przyszłego terminalu od strony lądu i od strony wody.
Jak dodaje, jeszcze przed końcem roku rozpisane zostanie postępowanie na Inżyniera dla Inwestycji pod nazwą "Budowa dostępu morskiego i lądowego do Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu".
- W listopadzie spodziewamy się pozyskania pozwolenia na budowę drogi technicznej do terminala na podstawie decyzji środowiskowej, która została przez nas obroniona w sądzie po zaskarżeniu jej przez niemieckie organizacje ekologiczne - mówi wiceminister Arkadiusz Marchewka. - W I kw. 2026 r. rozpoczną się prace. Będziemy też wnioskować o aktualizację decyzji dla basenów portowych. Również w I kw. 2026 r. Urząd Morski odbierze dokumentację, która pozwoli złożyć wniosek do RDOŚ o decyzję środowiskową dla toru podejściowego o głębokości 70 m. Wbicie łopaty pod część terminalową planowane jest na połowę 2027 r.
Krok po kroku zmierzamy do tego, aby w 2029 r. Przylądek Pomerania już funkcjonował
- Z rozbudową portu w Świnoujściu wiążą się inwestycje drogowe i kolejowe - dokończyliśmy już ekspresową S3 od Świnoujścia po granicę czeską - dodaje. - Czesi po swojej stronie też już ruszyli z procedurami - budowa odcinka autostrady D11 (prowadzącego do Pragi), który połączy się z polską S3, ma zostać ukończona do 2029 r. Do tego dochodzi podpisanie umów na modernizację Nadodrzanki od Świnoujścia do Wrocławia nakładem 650 mln zł - dzięki temu zwiększy się szybkość przejazdu pociągów towarowych, poprawią się parametry bezpieczeństwa i zlikwidowane zostaną wąskie gardła na tej trasie. Zyskujemy tym samym kompletny korytarz transportowy, który będzie mógł obsługiwać Czechy, Słowację, Węgry, a także wschodnie Niemcy.
Wielkie przetasowania w handlu morskim szansą dla polskich portów
Ale konkurencja nie śpi. - Warto pamiętać, że porty adriatyckie nie zasypiają gruszek w popiele - na tereny Europy Środkowo-Wschodniej mocno ekspanduje port w słoweńskim Koprze, a także włoski Triest - mówi Konrad Popławski z OSW. - Ostatnio pojawił się jeszcze jeden konkurent - Maersk ukończył budowę dużego terminala w Rijece w Chorwacji. Są to oczywiście nieco inni gracze: porty adriatyckie są oddzielone od Europy Środkowo-Wschodniej górami, co sprawia, że połączenia kolejowe biegnące tamtędy są nieco mniej efektywne energetycznie, a przez to droższe - pamiętajmy, że w transporcie morskim kolej stanowi ważną nitkę zasilającą.
- Cały czas waży się też kwestia tego, czy do gry wejdzie droga arktyczna - są już podejmowane próby jej testowania. Gdyby tak się stało, to polskie porty byłyby automatycznie bardziej dostępne - zauważa.
Przypomnijmy, że topniejące lody Arktyki skłoniły Chińczyków do testowania szlaku arktycznego do Europy wzdłuż północnych wybrzeży Rosji. W połowie października do Felixstowe w Wielkiej Brytanii dotarł kontenerowiec Istanbul Bridge, który wypłynął z chińskiego portu Ningbo-Zhousan 20 września.
- Generalnie jesteśmy w okresie wielkich przetasowań, na których polskie porty mogą "wypłynąć" i wygenerować wielkie zyski dla gospodarki, ale też zwiększyć połączenie Polski ze światem - podsumowuje Konrad Popławski.
Katarzyna Dybińska
